Противоюзное устройство железнодорожного транспортного средства

 

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (gg 4 В 60 Т В/60

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К А BTOPGHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3825210/27-11 (22) 12.12.84 (46) 07.08.86. Бюл. № 29 (71) Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта им. акад. В. Н. Образцова (72) В. С. Росланас и К. Н. Рюхин (53) 629.113-59 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 1082644, кл. В 60 1 3/10, 1982. (54) (57) ПРОТИВОЮЗНОЕ УСТРОЙСТВО

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащее датчики скорости колесных пар, подключенные к входам блоков выделения минимального и максимального сигналов, исполнительный блок

„„SU„„1248869 д1 для регулирования тормозной силы и диф ференцирующий блок, подключенный к выходу блока выделения максимального сигнала, отличающееся тем, что, с целью повышения эффективности, оно снабжено двумя компараторами, элементом И и функциональным преобразователем, при этом входы одного компаратора соединены с выходами блоков выделения минимального и максимального сигналов, выходы другого компаратора соединены с выходами дифференцирующего блока и функционального преобразователя, подключенного входом к выходу блока выделения максимального сигнала, а выходы компараторов подключены к входам элемента И, соединенного выходом с входом исполнительного блока.

1248869

Выход противоюзного датчика 1 и выход блока 4 контроля замедления соединены с входами элемента И 2, выход которого соединен с входом исполнительного органа

3.

Противоюзный датчик 1 содержит осевые тахогенераторы 5, блоки 6 и 7 выбора соответственно минимального и максимального сигналов, а также компаратор 8. Выход каждого тахогенератора 5 соединен с одним из входов блока 6 и с одним из входов блока

7. Выходы блоков 6 и 7 соединены с входами компаратора 8, выход которого является выходом противоюзного датчика 1.

Блок 4 контроля замедления состоит из дифференциатора 9, функционального преобразователя 10 и компаратора 11, причем блок 4 имеет вход, представляющий собой объединение входов дифференциатора

9 и функционального преобразователя 10 и соединенный с выходом блока 7 выбора максимального сигнала, входящего в состав противоюзного датчика 1. Выходы дифференциатора 9 и функционального преобразователя 10 соединены с входами компаратора 11, выход которого является выходом блока 4 контроля замедления.

Блоки 6 и 7, входящие в состав противоюзного датчика 1, представляют собой диодные сборки. Исполнительный орган 3 представляет собой электропневматический клапан сброса давления. Функциональный преобразователь 10 реализует принцип кусочнолинейной аппроксимации и выполняется на полупроводниковых диодах и резисторах

Блок 4 контроля замедления выполнен и по другим схемам, например представляет собой акселерометр, соединенный с пороговым элементом. В последнем случае связь между противоюзным датчиком 1 и блоком 4 контроля замедления отсутствует.

Противоюзное устройство работает следу ющим образом.

В случае возникновения юза одной или нескольких колесных пар на выходе противоюзного датчика 1 появляется сигнал логической единицы, который поступает на один из входов элемента И 2. Если при этом за20

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, преимущественно к системам противоюзной защиты подвижного состава, и может быть применено на локомотивах и вагонах, оборудованных электропневматическими тормозами.

Цель изобретения — повышение эффективности противоюзной защиты.

На чертеже показана структурная схема противоюзного устройства и один из вариантов выполнения противоюзного датчи- 10 ка и блока контроля замедления.

Устройство содержит противоюзнй датчик 1, элемент И 2, исполнительный орган 3, связанный пневматически с тормозным цилиндром, и блок 4 контроля замедления. 15 медление транспортного средства (поезда) имеет величину не ниже установленного предела, на выходе блока 4 контроля замедления также имеется сигнал логической единицы, который поступает на другой вход элемента И 2. С выхода элемента И 2 поступает сигнал на вход исполнительного органа 3, который осуществляет растормаживание транспортного средства путем выпуска воздуха из тормозного цилиндра.

Если же замедление транспортного средства ниже установленного предела, то растормаживание даже в случае возникновения юза недопустимо, так как может привести к опасным последствиям (соударение локомотива с составом, проезд запрещающего сигнала). При этом блок 4 контроля замедления при величине замедления ниже установленного предела имеет на свом входе сигнал логического нуля, а на выходе элемента И 2 сигнал воздействия на исполнительный орган отсутствует. Таким образом, растормаживание транспортного средства по сигналу противоюзного датчика 1 не может быть осуществлено.

Противоюзный датчик 1 и блок 4 контроля замедления могут иметь различное конструктивное исполнение. В частности, противоюзный датчик 1 может быть выполнен по предлагаемой схеме и работать по принципу сравнения максимальной (т.е. эталонной) и минимальной скоростей вращения колесных пар.

Алгоритм работы противоюзного датчика 1 основан на сравнении максимального и минимального значений скоростей вращения колесных пар. Как известно, величи«у 6V относительного скольжения, по которой можно судить о начале юза, определяется выражением: бЪ = " 7 . (2)

+eau.с Vwaac

Установив определенное пороговое значение SVnop, соответствующее условиям эксп зуатации и техническим характеристикам транспортного средства, из формулы (1) получим условие выдачи сигнала о начавшемся юзе: (3) Следовательно, для работы противоюзного датчика 1 используются сигналы, пропорциональные минимальной и максимальной (эталонной) скоростям вращения колесных пар. Это и выполняется с помощью блоков

6 и 7, представляющих собой диодные сборки. Сравнение сигналов по формуле (3) осуществляется компаратором 8, который и выдает сигнал о наличии юза.

Сигнал максимальной (эталонной) скорости V"--. может использоваться для работы блока 4 контроля замедления, так как

СКОРОСТЬ 1 чакс. ЯВЛЯЕТСЯ СКОрОСтЬЮ НЕ ЮЗЯщей (эталонной) колесной пары и может рас1248869

3 сматриваться как скорость самого транспортного средства, а производная этой скорости — как замедление транспортного средства. В этом случае сигнал эталонной скорости с выхода блока 7 используется в блоке 4 для контроля замедления. Известно, что величина тормозной силы, а следовательно, и замедления, зависит от скорости движения транспортного средства. В частности, при торможении колодочным тормозом функциональная зависимость расчет- 10 ного замедления bp от скорости V движения транспортного средства, выражается формулой: Va

cV+ а (1) где во — замедление транспортного средства при нулевой скорости (т.е. в момент остановки); а и с — константы, определяемые параметрами тормозной системы.

Сигнал с выхода блока 7 выбора максимального сигнала (т.е. сигнал, прямо пропорциональный эталонной скорости, равной скорости движения транспортного средства) поступает в блок 4 контроля замедления на вход дифференциатора 9 и на вход функционального преобразователя 10. Дифференциатор 9 осуществляет дифференцирование сигнала скорости, т.е. определяет фактическое замедление вф транспортного средства, а функциональный преобразователь 10 определяет расчетное замедление ве в функции скорости V, например, в соответствии с формулой (1) .

Компаратор 11 сравнивает величины расчетного и фактического замедления и в случае, если фактическое замедление ниже расчетного (с учетом заданного коэффициента пропорциональности), на выходе компаратора сигнал отсутствует, что препятствует растормаживанию транспортного средства по сигналу противоюзного датчика 1.

Составитель С. Мороз

Редактор Н. Марголина Техред И. Верес Корректор С Черни

Заказ 4178/17 Ти раж- 647 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент>, г. Ужгород, ул. Проектная, 4