Устройство для автоматического регулирования тормозной силы электроподвижного состава при электрическом торможении

Авторы патента:

B60L7/26 - управление тормозным усилием

Изобретение относится к устройствам для автоматического регулирования тормозной силы электроподвижкого состава при электрическом торможении и обеспечивает повышение плавности изменения тормрзного усилия. Якори тяговых двигателей 1-4 включены на индивидуальные тормозные резисторы 5-8, а обмотки 9-12 независимого возбуждения соединены последовательно между собой и подключены к выпрямительной установке 13. Элемент ИЛИ 18 подсоединен входами к. выходам датчиков 14-17 тока якорей, а выходом - к одному из входов элемента 19 сравнения , к другому входу которого подключен через функциональный преобразователь датчик 20 тока возбуждения, а к третьему входу элемента 19 сравнения через выпрямительные мосты подключены задатчик 25 предварительного торможения и задатчик 22.тормозной силы. Устройство работает в двух режимах: в режиме остановочного торможения и в режиме стабилизации скорости на спуске. I ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИН

„.SU,» 368201 (504 В 60?. 7 26

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 2313434/24-11; 2427542/24-11 (22) 06,01.76 (46) 23.01.88. Бюл. У 3 (72) Г.И. Титов, В.И. Попов и И.К; 10ренко (53) 621.335.2-.625.2-592.31 (088.8) (56) Электрическая и тепловозная тяга. Транспорт,1972,У 6, с. 20-25. (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО

РЕГУЛИРОВАНИЯ ТОРМОЗНОЙ СИЛЫ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПРИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОМ ТОРМОЖЕНИИ (57) Изобретение относится к устройствам для автоматического регулирования тормозной силы электроподвижного состава при электрическом торможении и обеспечивает повьппение плавности изменения тормозного усилия. Якори тяговых двигателей 1-4 включены на индивидуальные тормозные резисторы

5-8, а обмотки 9-12 независимого возбуждения соединены последовательно между собой и подключены к выпрямительной установке 13. Элемент ИЛИ 18 подсоединен входами к.выходам датчиков 14-17 .тока якорей, а выходом вЂ” к одному из входов элемента 19 сравнения, к другому входу которого подключен через функциональный преобразователь датчик 20 тока возбуждения, а к третьему входу элемента 19 сравнения через выпрямительные мосты подключены эадатчик 25 предварительного торможения и задатчик 22.тормозной силы. Устройство работает в двух ре- а жимах: в режиме остановочного торможения и в режиме стабилизации скорости на спуске. 1 ил.

1368201

Изобретение относится к области

I управления электроподвижным составом с электрическим торможением.

Цель изобретения вЂ” повъпвение плавности изменения тормозного усилия.

На чертеже изображено устройство для автоматического регулирования тормозной силы электровоза.

Якори тяговых двигателей 1-4 включены на индивидуальные нерегулируемые тормозные резисторы 5-8. Обмотки 912 независимого возбуждения соединены между собой последовательно и подключены на выход выпрямительной установки 13 возбуждения. В якорные цепи каждого двигателя включены датчики .

14-17 тока якоря, выходы которых соединены с входом элемента ИЛИ 18, вы1ход которого подключен на первый вход элемента 19 сравнения сигналов. Датчик 20 тока возбуждения, служащий для подачи обратной связи по току возбуждения, включен последовательно с обмотками возбуждения. Выход датчика тока возбуждения подключен на вход функционального преобразователя 21, выход которого соединен с вторым входом элемента 19 сравнения. На третий вход последнего подключены выходы задатчика 22 тормозной силы через выпрямительный мост 23.и коллекторную цепь транзистора 24. Задатчик

25 предварительного торможения через выпрямительный мост 26 также подключен на третий вход элемента сравнения сигналов, на выходе которого включен фазорегулятор 27, Величина, пропорциональная заданной скорости, выделяется на резисторе 28, который подключен на выход задатчика 29 скорости. Величина, пропорциональная истинной скорости, выделяется на резисторе 30, который подключен на выход датчика 31 скорости.

Устройство для автоматического регулирования тормозной силы работает в двух режимах: в режиме остановочного торможения и в pemwe стабилизации скорости на спуске.

В режиме остановочного торможения заданное значение скорости равно О.

Тормозная рукоятка контроллера сначала устанавливается в положение "Предварительное торможение", а затем, по истечении некоторого времени, переводится в режим "Торможение". При этом включается питание задатчика 22 тормозной силы остановочного торможения. Так как сигнал с задатчика скорости равен О, то транзистор 24 все время открыт сигналом с датчика скорости и на вход элемента 19 сравнения поступает максимальный из двух сигналов (с задатчика 22 тормозной силы и задатчика 25 предварительного торможения). Выбор максимального из двух

10 сигналов производит элемент ИЛИ, ко; торый образуется из двух мостов 23 и 26 при открытом транзисторе 24. На другой вход элемента сравнения поступает сигнал с преобразователя 21.

1. Функциональный преобразователь служит для преобразования сигнала с датчика тока возбуждения в напряжения, функционально зависящие от тока возбуждения таким образом, что при его алгеб20 раическом суммировании с напряжением задатчика тормозной силы получается напряжение, пропорциональное заданному значению тока якоря. На первый вход элемента сравнения поступает

25 сигнал с датчика тока якоря. В элементе сравнения в зависимости от поступающих сигналов вырабатывается сигнал, величина которого определяет фазу выходного сигнала фазорегулято30 ра 27. ЭтОт сигнал поступает на управляющие электроды тиристоров установки 13 возбуждения. Фаза управляющего импульса будет такой, чтобы обеспечить соответствующий ток воз36 буждения и ток якоря согласно характеристике. функционального преобразователя. Заданная тормозная сила поддерживается почти до полной остановки.

40 Если режим движения предусматривает стабилизацию скорости на спуске, то задатчиком скорости задается определенная величина скорости движения. До тех пор, пока заданная ско45 рость меньше действительной, процесс торможения происходит аналогично описанному. Но, как только действительная скорость станет меньше заданной, транзистор 24 закрывается и отключаб0 ет задатчик тормозной силы. Тормозная сила падает, но не до нуля, а до уровня величины предварительного торможения, обеспечивая поддержание состава в сжатом состоянии. Как только

5б состав начнет снова разгоняться (что может быть при переходе на новый уклон) и, следовательно, действительная скорость движения станет больше заданной,.сигналом датчика скорости

Составитель Л. Рез ников а

Редактор О. Головач Техред Л» Олийнык Корректор С.Шекмар

Заказ 165/17 . Тираж 569 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб.; д. 4/5 а».. Производственно-полиграфическое предприятие, r. Ужгород, ул. Проектная, 4

1368 транзистор открывается. При открытом транзисторе мосты 23 и 26 образуют схему ИЛИ, на вход которой поступают сигналы с задатчика тормозной силы и с задатчика предварительного тормоI жения, а на выходе появляется больший из них. Этим большим сигналом является сигнал с задатчика тормозной силы. Тормозная сила возрастает до заданной. Но она возрастает не с нуля, а с уровня предварительного торможения.

Таким образом, состав находится в сжатом состоянии независимо от соотношения скоростей и, следовательно, нежелательных реакций в автосцепках поезда при движении по перевалистому профилю нет.

Формула изобретения

Устройство для автоматического регулирования тормозной силы электроподвижного состава при электрическом 25 торможении, содержащее тяговые двигатели постоянного тока, якорные обмот/ ки которых включены последовательно с тормозными резисторами. обмотки возбуждения соединены последовательно З0 и подключены к выходу управляемого

201

4 возбудителя, вход которого соединен с выходом фазорегулятора, подключенного входом к выходу блока сравнения сигналов по току, первый вход которого соединен с выходом датчика тока обмоток возбуждения через функцио" нальный преобразователь, второй вЂ” с выходом элемента ИЛИ, подключенного входами к выходам датчиков тока якорей, элемент сравнения сигналов по скорости, входы которого соединены соответственно с выходом датчика и задатчика скорости, задатчики тормозной Chive остановочного и предварительного торможения, выходы которых подключены к входам соответственно первого и второго последовательно соединенных выпрямительных мостов, и транзисторный ключевой элемент, о тл и ч а ю щ е е с я тем, что, с це- лью повышения плавности изменения тормозного усилия, транзисторньй ключевой элемент соединен эмиттером с выходом блока сравнения по скорости, коллектором вЂ” с выходом первого выпрямительного блока, подключенным к третьему входу блока сравнения по току, а базой вЂ” с выходом второго выпрямительного моста, связанного с задатчиком скорости.

Устройство для автоматического регулирования тормозной силы электроподвижного состава при электрическом торможении

Устройство автоматического управления реостатным торможением подвижного состава // 1147608

Устройство для стабилизации частоты вращения электропривода при реостатном торможении // 751673

Устройство для автоматического регулирования тормозной силы электроподвижного состава // 651988

Устройство для регулирования тормозной силы // 419425

Способ автоматического регулирования тормозного усилия // 381565

Устройство для управления реостатным торможением двигателей транспортного средства // 1463546

Изобретение относится к электрическому транспорту, а именно к электррподвижному составу с автоматической системо управления реостатным торможением при независимом возбуждении тяговых двигателей и нерегулируемыми тормозными резисторами

Устройство для настройки регулятора электродинамического торможения транспортного средства // 1477580

Изобретение относится к транспорту, в частности к устройствам для настройки регуляторов электродинамического торможения транспортных средств, и направлено на повышение точности

Способ управления рекуперативным торможением транспортного средства, содержащего по меньшей мере один электрический двигатель // 2493028

Изобретение относится к способу управления рекуперативным торможением транспортного средства. Способ заключается в том, что вычисляют заданное усилие торможения, с которым главные тормоза транспортного средства действуют на колеса. Заданное усилие торможения, с которым силовая установка действует на колесо, определяют на основании функции положения педали тормоза, минимального усилия, которое может обеспечить силовая установка при невыжатой педали и максимального уровня рекуперативного торможения по абсолютной величине. Технический результат заключается в повышении эффективности рекуперативного торможения. 15 з.п. ф-лы, 6 ил.

Тормозная система и способ управления тормозной системой // 2505431

Группа изобретений относится к области автомобилестроения. Тормозная система содержит главный тормозной цилиндр, бачок с тормозной жидкостью, первый и второй контуры. Первый контур первым входом соединен с главным тормозным цилиндром, а вторым входом соединен с бачком с тормозной жидкостью. Первый контур имеет расположенный на первом колесе первый колесный тормозной цилиндр, предназначенный для приложения соответствующей сигналу давления силы к первому колесу. Первый контур имеет расположенный между первым входом и первым колесным тормозным цилиндром разобщительный клапан и расположенный между вторым входом и первым колесным тормозным цилиндром управляющий клапан. Управляющий клапан предназначен для управления притоком тормозной жидкости из содержащего ее бачка в первый колесный тормозной цилиндр. Второй контур соединен с главным тормозным цилиндром и держит расположенный на втором колесе второй колесный тормозной цилиндр. При нажатии водителем на педаль тормоза с помощью пригодной для этого сенсорики в тормозной системе определяется суммарный тормозной момент на колесах. Способ управления тормозной системой автомобиля заключается в том, что принимают сигнал на закрытие разобщительного клапана и закрывают его для предотвращения дальнейшей передачи сигнала давления от главного тормозного цилиндра в первый колесный тормозной цилиндр. Затем принимают управляющий сигнал с величиной тормозного давления, создаваемого в контуре привода тормозного механизма первого колеса, и с помощью управляющего клапана управляют притоком тормозной жидкости из содержащего ее бачка в первый колесный тормозной цилиндр для регулирования тормозного давления в контуре привода тормозного механизма первого колеса. Достигается согласование тормозных моментов без необходимости приложения для этого дополнительных усилий водителем, возможность реализации распределения тормозных сил в зависимости от поперечного ускорения и повышения эффективности торможения. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 3 ил.

Регулятор электродинамического тормоза транспортного средства // 2588321

Изобретение относится к тормозам железнодорожного транспорта. Регулятор электродинамического тормоза транспортного средства содержит дополнительный резистор, регулятор тока, тормозной резистор, блок управления и конденсатор, один вывод которого подключен к аноду силового диода, а другой соединен с коллектором транзистора. Параллельно конденсатору подключен дополнительный резистор. Блок управления встроен в регулятор тока. Транзистор, шунтированный обратным диодом, и силовой диод представляют собой чоппер. Дополнительный резистор вынесен за пределы регулятора тока. Повышается надежность регулятора. 1 ил.

Способ запуска двигателя (варианты) и система запуска двигателя транспортного средства с гибридным приводом // 2606160

Изобретение относится к улучшению ездовых качеств транспортного средства. В способе запуска двигателя запускают двигатель посредством первой электрической машины при требуемом потреблении крутящего момента меньше пороговой величины. Запускают двигатель посредством второй электрической машины при требуемом потреблении крутящего момента больше пороговой величины. Подают крутящий момент, достаточный для вращения колес транспортного средства, исключительно посредством первой электрической машины при выбранных условиях работы и отсоединяют вторую электрическую машину от двигателя, когда скорость вращения двигателя достигает пороговой скорости вращения. Пороговая величина может меняться в зависимости от скорости вращения первой электрической машины. Система запуска двигателя для транспортного средства с гибридным приводом содержит стартер, маховик двойной массы, муфту расцепления привода на ведущие колеса, встроенный в привод на ведущие колеса стартер/генератор и контроллер. Улучшаются ездовые качества и снижается расход топлива. 3 н. и 7 з.п. ф-лы, 48 ил.

Термически оптимизированная тормозная система железнодорожного транспортного средства // 2637073

Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта. Тормозная система включает в себя переключающие клапаны в электрическом сообщении друг с другом и в сообщении по текучей среде с тормозной магистралью, блоки фрикционного тормоза в сообщении по текучей среде с каждым переключающим клапаном и по меньшей мере один блок электрического тормоза в электрическом сообщении с каждым переключающим клапаном. При неисправности одного из блоков электрического тормоза переключающий клапан в сообщении с неисправным блоком электрического тормоза отправляет сигнал другому переключающему клапану для обеспечения текучей среды под давлением к блокам фрикционного тормоза в сообщении по текучей среде с другим переключающим клапаном. Переключающие клапаны могут включать в себя встроенные электрические переключающие клапаны. Блоки фрикционного тормоза могут включать в себя блоки дискового тормоза. Каждый переключающий клапан может быть размещен между и в сообщении по текучей среде с тормозной магистралью и магистралью главного резервуара. Достигается снижение веса тормозной системы. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 3 ил.