Тормозная система транспортного средства

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению. Цель изобретения - повышение эффективности. Тормозная система снабжена устройством автоматического управления электромагнитными клапанами 8 и 9 повышения и сброса давления в тормозном приводе. Это устройство включает в себя датчики 17 и 18 крутящего момента на колесах 19 и 20 ведущего моста, подключенные к блоку 21 сравнения, выдающему сигнал на одном из двух выходов в зависимости от знака разности сигналов на входах, подаваемый на управляющий вход соответствующего релейного усилителя 22, включенного в цепь питания обмотки соответствующего клапана. Блок 21 имеет корректирующий вход, на который подается опорное напряжение с блока 23, управляемого переключателем 24, кинематически связанным с рычагом переключения передач трансмиссии транспортного средства. К выходу блока 23 подключен вход электромеханического преобразователя 25, механический выход которого связан с органом управления регулируемого дросселя 12, изменяющего давление в питающей магистрали тормозного привода. 1 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (51)5 В 60 Т 13 26

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

H А BTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Cb

СР

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

IlO ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР (6!) 1044508 (21) 4393649/31-11 (22) 18.03.88 (46) 30.08.90. Бюл. № 32 (71) Харьковский политехнический институт им. В. И. Ленина и Харьковский тракторный завод им. С. Орджоникидзе (72) Л. И. Нечуйвитер, M. Н. Коденко, В. Г. Сибгатулин, С. Л. Абдула, Л. А. Нечуйвитер и В. И. Смирнов (53) 629.113-59 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 1044508, кл. В 60 Т 13/26, 1983. (54) ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к транспортному машиностроению. Цель изобретения— повышение эффективности. Тормозная система снабжена устройством автоматического управления электромагнитными клапанами 8 и 9 повышения и сброса давления в тормозИзобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к устройствам для автоматического управления тормозами сельскохозяйственных тракторов с передним и задним ведущими мостами.

Цель изобретения — повышение эффект ив ност и.

На чертеже представлена электропневматическая принципиальная схема тормозной системы транспортного средства.

Тормозная система транспортного средства с одним или несколькими ведущими мостами 1 содержит компрессор 2, ресивер 3, тормозной кран 4 управления с педалью 5, магистрали 6 и 7 питания, соединяющие соответственно ресивер 3 и тормозной кран 4 с электромагнитными клапанами 8 и 9, которые последовательно соединены с пневмокамерами 10 и 11. В маÄÄSUÄÄ 1588600 A 2 ном приводе. Это устройство включает в себя датчики )7 и 18 крутящего момента на колесах 19 и 20 ведущего моста, подключенные к блоку 21 сравнения, выдающему сигнал на одной из двух выходов в зависимости от знака разности сигналов на входах на управляющий вход ссютветствующего релейного усилителя 22, включенного в цепь питания обмотки соответствующего клапана. Блок 21 имеет корректируюгций вход, на который подается опорное напряжение с блока 23, управляемого переключателем 24, кинематически связанным с рычагом переключения передач трансмиссии транспортного средства. К выходу блока 23 подключен вход электромеханического преобразователя 25, механический выход которого связан с органом управления регулируемого дросселя 12, изменяющего давление в питающей магистрали тормозного привода. 1 ил. гистрали б питания установлен регулируемый дроссель 12, позволяющий регулировать давление в магистра1H от 0 до 6 — 7,65 кгс/см- ..

Обмотки 13 и 14 электромагнитных клапанов 8 и 9 электрической связью попарно по ведущим мостам 1 соединены с трехпозиционными тумблерами 15 для соединения с источником 16 питания при ручном управлении работой пневмокамер. Датчики крутящего момента 7 и 18 установлены соответственно на левом 19 и правом 20 колесах каждого из ведущих мостов 1 и подключены к информационным входам блока 21 сравнения с регулируемой чувствительностью, который своими двумя выводами связан с управляющими входами релейных усилителей 22, включенных в цепь питания обмоток 13 и 14 электромагнитных клапанов 8 и 9. К корректирующему входу бло1588600

Ручное управление подтормаживанием од- 45

55 ка 21 сравнения подсоединен выход блока 23 опорного напряжения, подсоединенного к источнику 16 питания посредством переключателя 24, кинематически связанного с рычагом переключения передач. К выходу блока 23 опорного напряжения подключен вход электромеханического преобразователя. 25, механический выход которого связан с органами управления регулируемого дросселя 12.

Тормозная система транспортного средства с ведущими мостами работает следующим образом.

В зависимости от вида работы транспортного средства и дорожных условий предлагаемая система управления тормозами может работать в нескольких режимах: торможения всех колес одновременно, ручное управление подтормаживанием колеса или одного из бортов, автоматическое уира вление тормозами.

Для торможения всех колес одновременно воздействуют на педаль 5. При этом рукоятки тумблеров 15 находятся в нейтральном положении, а электромагнитные клапаны 8 и 9 соединяют магистраль 7 от тормозного крана 4 с пневмокамерами 10 и 11.

При нажатии на педаль 5 происходит открытие тормозного крана 4 и воздух из песивера 3, где он находится под давлением 6- — 7,65 кгс/см, поступает в пневмокамеры 10 и 1!. В результате происходит торможение всех ведущих колес.

В случае, когда буксует одно из колес, водитель переводит рукоятку тумблера 15 в соответствующее положение, замыкая электрическую цепь, питающую обмотку!3 или 14 соответствующего электромагнитного клапана 8 или 9. В .результате этого срабатывает соответствующий клапан 13 или 14, который отсекает питающую магистраль 7 от тормозного крана и подключает питающую магистраль 6 от ресивера к пневмокамере 10 или 11. Происходит включение тормоза только буксующего колеса 19 или 20.

Преодолев препятствие, водитель отпускает рукоятку тумблера 15, что обеспечивает приведение тормозной системы в первоначальное положение. ного из бортов осуществляется с помощью трехпозиционных тумблеров 15. В этом случае комбинированная система управления тормозами позволяет (независимо от педального управления тормозами) перейти на ручное управление и выборочно, в зависимости от того, в какую сторону производить поворот, подтормаживать колеса этого борта. При этом происходит перераспределение угловых скоростей колес ведущих мостов в соотношениях, зависящих от величины подтормаживающего момента.

В автоматическом режиме управления тор мозная система работает следующим образом.

При тяжелых дорожных условиях, когда сцепление ведущих колес с грунтом различно и одно из ведущих колес ведущего моста начинает пробуксовывать, крутящий момент резко уменьшается. Это уменьшение фиксируется датчиком 17 или 18 крутящего момента. Рассогласующий си-:нал от этих датчиков поступает на информационный вход блока 21 сравнения. На корректирующий вход блока 21 сравнения поступает эталонный сигнал крутящего момента, величина которого зависит от включаемой передачи. Этот сигнал поступает от выхода блока 23 опорного напряжения, подключенного к источнику 16 питания посредством переключателя 24, который имеет столько положений, сколько передач в трансмиссии транспортного средства. При каждом таком переключении в блоке 23 опорного напряжения включается соответствующая нагрузка, чтобы на его выходе был сигнал, пропорциональный крутящему моменту на ведущих колесах на соответствующей передаче. Это объясняется тем, что крутящий момент на различных передачах различен и существенно отличается, поэтому сигналы рассогласования от датчика 17 или 18 крутящих моментов на различных передачах также существенно отличаются. Устраняется это подачей эталонного сигнала на корректирующий вход блока 21 сравнения для регулирования его чувствительности, т. е. на каждой передаче будет своя величина сигнала. В блоке 21 сравнения сигналы от датчиков 17 или 18 крутящего мсмента сравниваются между собой. Если какой-то из сигналов будет меньше другого, то рассогласованный сигнал поступает на ссответствующий релейный усилитель 22, который замыкает обмотку 13 или 14 электромагнитного клапана 8 (9) того колеса 19 (20), датчик 17 (18) крутящего момен-а которого подает меньшук> величину сигнала, что приводит к соединению ресивера 3 с пневмокамерой 10 (11), и как следствие, происходит подтормаживание данного ведущего колеса. Величина подтормаживающего момента регулируется также автоматически. Параллельно с передачей сигнала от блока 23 опорного напряжения на блок 21 сравнения с регулируемой чувствительностью он передается и на механический преобразователь 25, механический вывод ксторого связан с органом управления регулируемого дросселя 12, регулируя величину давления воздуха от 0 до его максимального значения 6,0 — 7,5 кгс/см в зависимости от величины крутящего момента, передаваемого от коробки передач на ведущий мост.

Рабочий процесс приостанавливается по мере выравнивания величины крутящего момента на правом и левом колесах 19 и 20 ведущего моста и останавливается, когда на блок 21 сравнения подаются равные по величине сигналы, что приводит к отключе1588600

Формула изобретения

Составитель С. Макаров

Редактор Л. Веселовская Техред А. Кравчук Корректор М. Кучерявая

Заказ 2508 Тираж 420 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям н открытиям прн ГКНТ СССР

1! 3035, Москва, >K — 35, Раугнская наб., д. 4(5

Производственно-издательский комбинат «Патент», г. Ужгород, у1. Гагарина, 101 нию обмоток 13 (или 14) и электромагнитных клапанов 8 (или 9), а система занимает исходное положение.

Тормозная система транспортного средства по авт. св. № 1044508, отличающаяся тем, что, с целью повышения эффективности, она снабжена устройством автоматического управления электромагнитными клапанами, включающим в себя датчики крутящего момента на колесах ведущего моста, подключенные к информационным входам блока сравнения с регулируемой чувствительностью, выдающего сигнал по одному из двух выходов в зависимости от знака разности сигналов на информационных входах на управляющие входы релейных усилителей, включенных в цепь питания обмоток электромагнитных клапанов, к корректирующему входу блока сравнения подсоединен выход блока опорного напряжения, подключенного к источнику питания посредством. переключателя, кинематически связанного с рычагом переключения передач, а к выходу блока опорного напряжения подключен вход электромеханического преобразователя, механический выход которого связан с органом управления регулируемого дросселя.