Устройство для закрепления железнодорожного состава

 

Использование: для закрепления составов на приемоотправочных путях. Сущность изобретения состоит в следующем. Подвижная рама 1 смонтирована с помощью скользунов 2 на подошвах рельсов 3. На раме 1 закреплена направляющая 4 с прокладкой 5. На направляющей 4 смонтирована передняя каретка 6, содержащая распорные тяги 7, взаимодействующие с замковыми рычагами 8, закрепленными на раме 1. Рама 1 выполнена с продольными шипами 9. На каретке 6 смонтированы направляющий блок 10 и гибкий тяговый элемент - поводок 11. Каретка 6 взаимодействует с пружиной 12. упирающейся в упор 13 рамы 1. По другую сторону упора 13 на раме 1 закреплена направляющая 14, на которой смонтирована задняя каретка 16. 2 з.п. ф-лы. 2 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБПИК (si)s В 61 К 7/16

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ .

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

1067 Я fz /5 д

1К) (61) 1530517 (21) 4785986/11 (22) 23.01.90 (46) 15.05.92. Бюл. М 18 (75) С. К. Цымбалюк (53) 625.01(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

М 1530517, кл. В 61 К 7/16. 1987, (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЗАКРЕПЛЕНИЯ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО COCTABA (57) Использование: для закрепления составов на приемоотправочных путях, Сущность изобретения состоит в следующем.

Подвижная рама 1 смонтирована с по. Ж„„1733310 А2 мощью скользунов 2 на подошвах рельсов 3.

На раме 1 закреплена направляющая 4 с прокладкой 5. На направляющей 4 смонтирована передняя каретка 6, содержащая распорные тяги 7, взаимодействующие с замковыми рычагами 8, закрепленными на раме 1. Рама 1 выполнена с продольными шипами 9, На каретке 6 смонтированы направляющий блок 10 и гибкий тяговый элемент — поводок 11, Каретка 6 взаимодействует с пружиной 12. упирающейся в упор

13 рамы 1. По другую сторону упора 13 на раме 1 закреплена направляющая 14, на которой смонтирована задняя каретка 16. 2 э.п. ф-лы, 2 ил, 1733310

10 ческих цепей

15 мое устройство

25

50

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается преимущественно закрепления составов на приемоотправочных путях.

Известно устройство для закрепления составов на станциях, содержащее реверсивный привод, подвижную раму, смонтирова;.чую внутри колеи на направляющей рамы, на собственных направляющих которой смонтированы две каретки, передняя из которых связана шарнирными распорными тягами с поворотными Г-образными рычагами, предназначенными для закрепления ободов колес, а задняя снабжена парой шарнирных, взаимодействующих с роликами рамы, рычагов, снабженных башмаками на концах, для укладки их на рельсы под закрепляемую колесную пару, При этом обе каретки взаимодействуют с распирающими их пружинами и взаимосвязаны между собой посредством канатного полиспаста с тяговым реверсивным приводом, Недостатками этого устройства являются громоздкость и низкая надежность его работы из-за недостаточно конструктивной связи гибкого тягового органа привода с гибким тяговым элементом полиспастного механизма и рамой устройства, что требует сложного натяжного устройства для компенсации неизбежно образующейся петли гибкой сбегающей ветви тягового органа, а также из-за наличия большой длийы направляющей подвижной рамы, допускающей неровности и перекосы при своем опирании на шпальную решетку, что приводит к перекосам подвижной рамы и, как следствие, в отдельных случаях — к закреплению колесной пары вагона лишь одним из Г-образных рычагов. Кроме того, конструкция подвижной рамы данного устройства не обеспечивает его изоляции от рельсовых электрических цепей.

Цель изобретения — упрощение конструкции и повышение надежности работы устройства.

Поставленная цель достигается тем, что подвижная рама содержит специальный кронштейн с отверстием, а связь гибкого тягового элемента полиспастного механизма с приводом включает в себя замкнутый гибкий орган пропущенный одной из ветвей через отверстие упомянутого кронштейна рамы и связанный ею жестко с гибким тяговым элементом и ограничитель перемещения замкнутого гибкого органа относительно кронштейна, Это исключает образование петли тягового гибкого органа, упраздняет сложное натяжное устройство и позволяет компактную компановку привода внутри рельсовой колеи.

Кроме того, подвижная рэма снабжена двумя парами регулируемых, выполненных из диэлектрического материала, опор скольжения для взаимодействия с верхними поверхностями подошв ходовых рельсов, что позволяет обеспечить монтаж рамы по уровню поверхностей катания рельсов, исключая какие-либо ее перекосы, упразднить громоздкие направляющие рамы и обеспечить изоляцию рамы от рельсовых электриТаким образом, предлагаемое изобретение позволяет упростить конструкцию и повысить надежность работы устройства закрепления составов.

На фиг, 1 и 2 представлено предлагаеУстройство состоит из подвижной рамы

1, смонтированной с помощью диэлектрических регулируемых скользунов 2 внутри колеи на верхних полках подошв ходовых рельсов 3. На раме 1 по продольной оси закреплена направляющая 4 с упругой прокладкой 5. На направляющей 4 смонтирована передняя каретка б, содержащая распорные тяги 7 с универсальными шарнирами, взаимодействующие с шарнирными

Г-образными замковыми рычагами 8, закрепленными на раме 1. Последняя взаимодействует с нижними поверхностями головок рельсов 3 своими продольными шинами 9 с фрикционными диэлектрическими поверхностями, На каретке б смонтирован также направляющий блок 10 и тяговый гибкий элемент в виде канатного поводка 11, Каретка 6 взаимодействует с пружиной 12 сжатия, упирающейся в упор 13 рамы 1, По другую сторону упора 13 на раме 1 закреплена направляющая 14, на которой смонтирована взаимодействующая с малой распорной пружиной 15 задняя каретка 16, несущая клинообразные башмаки 17 с роликами 18 (ролики не показаны), закрепленные на шарнирных рычагах 19, снабженных продольными пазами, которыми они взаимодействуют с роликами 20 рамы 1, Каретка 16 содержит также канатный блок 21, огибаемый канатным поводком 11 так, что при этом образуется полиспаст с кратностью, равной 2. Далее поводок 11 идет к приводному канату 22, замкнутому по непрерывному контуру. При этом на раме 1 смонтирован кронштейн, включающий консоль 23, содержащую концевую стойку 24 с отверстием и два канатных отклоняющих блока 25 и 26, Поводок 11 и верхняя ветвь каната 22, огибающая блоки 25 и 26, соединены между собой и пропущены через отверстие стойки 24, причем в месте их соединения на канате 22 в качестве ограни1733310 чителя перемещения последнего закреплен жесткий упор 27, взаимодействующий со стойкой 24 при обратном ходе рамы. Замкнутый по контуру канат 22 одним концом взаимосвязан с концевым натяжным бло- 5 ком 28 и отклоняющим блоком 29. а другим взаимодействует с канатным приводным барабаном 30, соединенным фрикционной муфтой 31 с червячным самотормозящимся редуктором 32, приводимым от электродвигателя 33. Натяжение каната 22 осуществляется блоком 28 посредством натяжного винтового устройства 34. Скользуны 2 крепятся в прорезах рамы 1 при помощи шпилек с гайками 35, при этом рама содержит лыжи 36, предназначенные для опирания рамы 1 о шпалы 36 при закреплении состава. Сами же скользуны 2 позволяют выставить раму 1 в строго заданное положение относительно поверхностей катания рельсов.

Устройство работает следующим образом.

Для закрепления состава включается электропривод 33, и канат 22, двигаясь по стрелке S, при наматывании на барабан 30 тянет за собой поводок 11, посредством которого сжимая вначале пружину 15. перемещает каретку 16 до упора 13. Тем самым благодаря взаимодействию рычагов 19 с роликами 20 выставляются башмаки 17 над головками рельсов 3, С этого момента по верхним полкам подошв рельсов 3, преодолевая трение скольжения, начинает двигаться рама 1, пока башмаки 17 не упрутся в колеса вагона. При этом движение рамы 1 прекращается и начинает перемещаться по ней каретка 6, сжимая пружину 12 и посредством распорных тяг 7 поворачивая Г-образные рычаги 8 до соприкосновения их с ободами колес вагона. В этом время движение каната 22 прекращается и благодаря фрикционной муфте 31 прекращается вращение барабана 30, после чего, например, посредством датчика электропривод выключается, Ход рамы равен наибольшей базе вагона.

После отсоединения локомотива от состава под воздействием продольной силы последнего и возникающих реакций в контакте колесной пары с башмаками 17 и рычагами 8 осуществляется самозаклинивание этой пары за счет сил трения, устанавливающихся между башмаками 17 и верхними поверхностями рельсов 3, а также между шинами 9 и нижними поверхностями головок тех же рельсов.При этом тяги 7 устанавливаются в положение, близкое к распорному. и составляющая сила этих тяг. направленная вниз.

55 посредством лыж 36 передается на шпалы 37 пути (в нормальном положении лыжи над шпалами приподняты с минимальным зазором).

Отпуск состава осуществляется после присоединения к нему локомотива. При включении электропривода на обратный ход, в обратном направлении двигается и верхняя его ветвь (против стрелки S). При этом упор 27, пройдя свободный путь, равный ходу каретки 6 плюс удвоенный ход каретки 16 (по условию кратности полиспаста), упирается в стойку 24. За это время

Г-образные рычаги 8 пружиной 12 через каретку 6 и тяги 7 освобождают колеса и проворачиваются в исходное положение. Далее начинает двигаться рама 1, перемещая одновременно каретку 16 с башмаками 17.

В случае, когда башмаки 17, будучи прижатыми колесами к рельсам, не смогут двигаться, а следовательно, неподвижной останется также рама 1, сработает фрикционная муфта 31 привода, остановив вращение барабана 30. Посредством силового датчика электродвигатель выключится, Машинисту поступит сигнал на осаживание состава, при выполнении которого электродвигатель 33 автоматически включится и завершит перемещение рамы 1 в исходное положение.

Предлагаемое устройство, в принципе, остается таким же, как известное. Тяговым органом его наиболее приемлемым является стальной канат, в качестве диэлектрического материала может быть применен электротехнический текстолит, гитинакс или другие материалы.

Формула изобретения

1. Устройство для закрепления железнодорожного состава по авт. св. N 1530517, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что,.с целью упрощения конструкции и повышения надежности работы, рама выполнена с кронштейном, имеющим отверстие, а связь гибкого тягового элемента с приводом вкл ючает в себя замкнутый гибкий орган, одной из ветвей пропущенный через отверстие в кронштейне и связанный ею жестко с гибким тяговым элементом, и ограничитель перемещения замкнутого гибкого органа относительно кронштейна.

2. Устройство по п. 1, о т л и ч а ю щ е ес я тем, что, с целью повышения надежности, рама снабжена по меньшей мере двумя парами регулируемых опор скольжения для взаимодействия с верхними поверхностями подошв рельсов.

3. Устройство по и. 2, о т л и ч а ю щ е ес я тем. что регулируемые опоры скольжения выполнены из диэлектрического материала.

1733310

Составитель С.Цымбалюк

Техред М.Моргентал Корректор Т,Ваш

Редактор М.Петрова

Производственно-издательский комбинат "Патент", r. Ужгород, ул.Гагарина, 101

Заказ 1632 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета rio изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5