Автоматический сцепной прибор для железнодорожного подвижного состава
Класс 20 е, 1Ъ
М 29490
АВТОРСНОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО Нд ИЗОБРЕТЕНИЕ
ОПИСАНИЕ автоматического сцепного прибора .для железнодорожного подвижного состава.
К авторскому снидетельству М. Ф. Шапиро, заявленному
2 октября 1929 года (ваяв. евид. № 55649), с присоединением заявки от 29 апреля 1929 года (заяв. свид. ¹ 47633).
О выдаче авторского свидетельства опубликовано 3 I марта 1933 года.
В предлагаемом сцепном приборе сцепной орган выполнен в форме коромысла, имеющего на одном конце боковой крюк, а на другом — упор, и свободно подвешен на горизонтальной оси, находясь в нерабочем состоянии в отвесном, или близком к нему положении, вследствие того, что крюк сцепного органа тяжелее его ynopa.
При взаимодействии друг с другом косых выступов на крюках сцен ных вагонных приборов происходит отклонение сцепных органов от вертикали и переход их в рабочее горизонтальное цоложение при по=: мощи стержня, крюкообразный конец которого запирает сцепные приборы в сомкнутом положении. Запорный стержень поворотно прикрепляется к оси сцепного прибора и может, закрепляться в рабочем положении при помощи колен, связанных с переводной тягой, пропущенной к боко-, вой стенке вагона. В видоизмененном приборе крюк сцепного органа схватывает упор встречного вагона снизу.
На схематическом чертеже фиг. 1 —,3 изображают вид сцепного органа: в трех проекциях; фиг. 4 — 6 — вид в трех проекl циях головки сцепного прибора; фиг. 7—
8 — вид в двух проекциях запорного стерж206 ня; фиг. 9 — 10 — вид в двух проекциях двух сцепленных приборов; фиг. 11 — 12— вид в двух проекциях видоизмененного сцепного органа; фиг. 13 †в спереди собранного прибора в начальном положении, фиг. 14 †боков вид головки сцепного прибора; фиг. 15 †боков вид запорного стержня; фиг. 16 — вид сверху двух-сцепленных видоизменных приборов.:
Аппарат состоит из двух частей: 1) рйчага. сцепления и 2) затворного рычага.
Сцепной орган прибора, выполненный в форме коромысла (фиг. 1, 2 и 3), состоит из втулки, внутренний диаметр которой больше диаметра оси а сцепного прибора (фиг. 9 и 10), на который эта втулка насажена, и из составляющих с последней одно целое бокового крюка, который одновременно может служить, как крюк при сцеплении с вагоном без автоматической сцепки; .и упора 4.
В начальном положении до сцепления крюк и упор имеют вертикальное положение, при этом крюк, как имеющий значительно больший вес, чем упор, находится под осью а.
Стенка д упора скошена, вследствие чего при сближении сцепляемых вагонов на эту скошенную стенку будет нажимать
<,также и крюкообразный конец к стерж- ня К При этом-упор будет отклоняться в сторону, втулка будет вращаться, крюк.. подниматься вверх, а упор опускаться, и при:, окончательном сближении сцепляемых вагонов, сцепные органы обоих вагонов будут иметь горизонтальное положение вместо начального вертикального. В момент. столкновения вагонов головками А их сцейных приборов боковые крюки.охватывают упоры противоположного вагона.. При расхождении вагонов после столкновения, пластины упора Д прижи.маются своими стенками и к внутренним стенкам с крюков С и тем сцепляют вагоны- Последние остаются сцепленными друг с другом до тех пор, пока концы к стержней К прижаты к стенкам д упора Л и тем препятствуют обратному вращению втулок в, которое произошло бы вследствие того, что крюк значительно тяжелее и более удален от оси втулки, чем упор.
Если посредством сйециального рычага поднимать. вверх конец к стержня R одного из вагонов так, что этот конец не будет больше касаться упора Д противо.положного вагона, то сцепной орган этого вагона примет вертикальное положение от собственного веса, если в этот момент упоры не прижаты к соответствующим крюкам.
Запорный стержень К с крюкообраз- ным концом к имеет два выступа л, ко-, торые вставляются в соответствующие отверстия м в приливах M головки А сцепного прибора (<риг. 10). Эти выступы л служат осями вращения стержня h; при нажиме на хвостовик ч стержня, его конец к подымается вверх и тем самым дает возможность стержню противоположного вагона повернуться вокруг своей оси и, вместо горизонтального, принять вертикальное положение, т - e. расцепиться.
Вращение стержня К для поднятия сперва конца к вверх для расцепления вагонов, а потом опускания его вниз в начальное положение, производится через посредство расположенной поперек вагона тяги Т с тремя коленами IT т и mg. В начальном положении хвостовик ч прижимает колено т к неподвижной пластинке ю и этим препятствует подъему вверх конца к.
При повороте от руки через посредство рукоятки тяги Т, ее колено т удаляется от хвостовика ч, на который начинает нажимать колено m, и опускает его вниз вследствие чего конец к стержня К поднимается. При вращении тяги Т в обратную сторону, на хвостовик ч нажимает снизу колено т и тем заставляет стержень подниматься вверх, а его конец опускаться до начального положения.
Крюки С со стороны, противоположной направлению, куда они должны повер1 нуться снабжены косыми выступамйр, которые при достаточном сближении сцепляемых,вагонов, независимо от взаимного положения, столкнутся, вследствие чего при дальнейшем сближении вагонов их крюки будут постепенно подыматься вверх.
Когда же вагоны настолько сблизятся, что концы к их запорных стержней начнут нажимать на стенки д упоров Д противоположных . вагонов, то вращение сцепных органов и подъем вверх крюков будет происходить вследствие давления концов к на скошенные стенки д упоров Д, вследствие чего в момент столкновения вагонов головками А их сцепных приборов, когда конец к пройдет вдоль всей толщины упора, сцепные органы принимают горизонтальное положение и вагоны будут находиться в сцепленном положении до тех пор, пока не будет поднят вверх конец к стержня Ь одного из вагонов.
Так как ширина упора Д по окружности увеличивается по мере удаления от центра, то угол поворота остается почти без изменения независимо от того, будет ли один вагон выше или ниже другого. Расцепление производится тогда, когда сцеп . ные рычаги не натянуты (когда они не прижаты друг к другу), т.-е. при тех же условиях, при которых производится расцепление вагонов без автоматической сцепки.
Для возможности расцепления вагонов, 1 когда их сцепные рычаГи прижаты друг к другу, скашивают плоскости касания упоров пластин и крюков так, чтобы при опускании крюка вниз и поднятии вверх соответствующие ему пластины плоскости касания удалялись бы друг от друга.
Вследствие скошенности прижатых друг к другу сторон упора и крюка, образуется при натяжении сцепных органов вертикальная сила;,стремящаяся их повернуть и достаточная для преодоления трения между втулкой в и головкой А сцепного прибора. В этом случае при поднятии вверх конца к стержня К одного из вагонов .сцепной орган противоположного вагона примет вертикальное положение и этим расценит вагоны при всяком их взаимном положении. Скошенная стенка д упора Д, которой касается конецк, должна быть такова, чтобы при горизонтальнсм положении сцепных органов, вертикальная сила, получающаяся при натяжении рычагов, вследствие с коше нности касающихся плоскостей, передавалась концу к в вертикальном направлении, т.-е. чтобы не получалось значительного горизонтального давления стержня Я на стенку прилива M сцепного прибора. На фиг. 1, 2 и 3 пунктиром, указаны скошенная плоскость касания при таком устройстве прибора, которое дает возможность произвести расцепление и при прижатых друг к другу рычагах сцепления. Крючок Х, составляющий одно целое с головкой сцепного прибора, охватывает выступ у на втулке в и тем препятствует втулке удаляться or головки А. Благодаря тому, что диаметр внутреннего отверстиявтулки в больше диаметра оси а, геометрическая ось втулки может несколько отклониться от оси сцепного прибора, давая возможность сцепному органу следовать за
1 отклонением противоположного вагона, г что способствует сохранению параллельности между сцепными органами обоих вагонов при всяком взаимном положении последних.
В видоизмененном приборе (фиг. 11—
16) боковой крюк заменен крюком С, подхватывающим упор 4 снизу и.составляющим одно целое со сцепным органом В, свободно надевающимся. на ось а сцепного прибора между головкой А и кольцом А .
Тяжелый крюк С при начальном положении органа сцепления будет внизу, а упор Д вЂ” наверху в положении, отклоненйом от вертикали под воздействием брусами, соединяющего головку А с кольцом А .
При этом крюки не препятствуют приближению друг к другу сцепляемых вагонов независимо от взаимного положения последних. Передняя стенка д упора Д скошена назад, так что верхнее основание, его значительно уже нижнего, вследствие чего при сближении вагонов, конец запорного стержня К будет перемещаться поперек сцепного органа и при этом будет нажимать на стенку д, заставляя упор Д опускаться вниз, а крюк — подыматься вверх, сцепной же орган в целом будет вращаться на своей горизонтальной оси.
Для плавного ускорения опускания упора стенка д может быть ограничена кривой поверхностью, хотя параболической.
Запорный орган ((фиг. 15 — 10) состоит из стержня К с головкой к и запорами м, которые вставляются в соответствующие отверстия м в приливах М сцепного прибора. Приливы М препятствуют стержню К с головкой х опуститься ниже горизонтального положения. По мере сбли- -1 жения,вагонов, головки стержней обоих з вагонов одновременно нажимают,на стен- о ки д противоположных упоров Д. Упоры я будут одновременно постепенно спускаться э вниз, а соответствующие крюки поды- и маться вверх, так что, когда вагоны стол- я кнутая головками А своих приборов, то . упоры каждого вагона будут между стен-:ч ками крюка противоположного вагона. г
При расхождении вагонов после столкно-:н вения упоры будут прижаты к передним .. стенкам соответствующих им крюков, т.-e.:.1 вагоны будут сцеплены, а так как при:, этом головки к продолжают касаться сте-.; нок д упоров Д, то расцепление вагонов невозможно до тех пор, пока не будет,,поднята вверх головка одного из запор-,-, ных стержней К. Расцепление вагонов производится, когда упоры не прижаты „, к крюкам, вследствие чего при подъеме, вверх головки одногс из стержней К, со- .ответствующий крюк под действием собственного веса возвращается в исходное ... положение. При удалении друг от друга расцепленных вагонов головка второго; неподнятого вверх, стержня сойдет со стенки д противоположного ей упора Д и крюк его также повернется в начальное положение.
Для поднятия и опускания стержня К и закрепления его конца к вдоль боковой стенки вагона во втулках, прикрепленных к вагону, пропущена тяга Т, которая может вращаться от руки посредством рукоятки, надеваемой на конец стержня впереди вагона.
Хвостовикч стержня прижимает колено m тяги Т к неподвижной, прикрепленной к вагону опоре t, вследствие чего головка
I стержня к не может подняться вверх. При повороте стержня, благодаря кривизне хвостовика ч колено m может свободно выйти из под, хвостовика и на последний сверху начинает нажимать составляющее одно целое с тягой Т колено m„заставляя подняться вверх головку К. При вращении тяги Т в обратную сторону и удалении от хвостовика ч колена т, конец ч стержня упадет вниз в начальное положение, кроме того, этому же содействует нажим снизу вверх на хвостовик ч колена т при вращении тяги Т в обратную сторону.
При достаточном сближении вагонов головки стержней к придут в соприкосновение с наклонными стенками д сцепных органов В, нажимая на которые при дальнейшем сближении вагонов, головки заставят сцепные органы повернутьсз: крюки поднимутся вверх, а упоры опустятся вниз, заходя между стенками соответствующих им крюков, т.-е. произойдет сцепление. Величина наклона сцепного органа,. т.-е. величина поднятия крюка и опускания упора. зависит от формы наклонной плоскости передней стенки д, д также от положения относительно этой стенки головки стержня К противоположного вагона.
Так как сцепные органы свободно сидят на осях сцепных приборов, они могут несколько отклоняться от положения, перпендикулярного к оси а, благодаря чему органы сцепления остаются параллельными друг к другу и при наклонном друг к другу положению вагонов, поэтому тяга всегда будет передаваться одновременно через посредство крюка и упора ведущего вагона.
П р е д м е т и 3 о б р е т е. н и я.
1. Автоматический сцепной прибор для железнодорожного подвижного состава, отличающийся тем, что его сцепной орган свободно подвешен к горизонтальной оси, находится при нерабочем состоянии в отвесном или почти в отвесном положении и при взаимодействии с сцепным прибором соседнего, вагона приводится в горизонтальное положение для сцепления.
2. Форма выполнения прибора по п. 1, отличающаяся тем, что сцепной Орган выполнен в форме коромысла, несущего на одном конце боковой крюк С (фиг. 1, 2, 3,.9), на другом — упор Д с наклонной в сторону соседнего вагона плоскостью, при чем крюк С сделан более тяжелым, чем означенный упор.
3. Форма выполнения прибора по п.п. 1 и -2, отличающаяся тем, что крюк С сцепного прибора снабжен косым выступом р, служащим при взаимодействии с таким же выступом соседнего вагона для предварительного отклонения сцепного органа от вертикали.
4. Форма выполнения прибора по и.п. 1—
3, отличающаяся тем что для окончательного приведения сцепного прибора в рабочее горизонтальное положение служит стержень К, действующий на скошенную поверхность упора и западающий своим крюкообразным концом к при сцеплении за край упора.
5. Форма выполнения прибора по п.п. 1—
4, отличающаяся тем, что стержень Z прикреплен к оси а сцепного прибора поворотно в вертикальной плоскости и удерживается в рабочем положении путем упора в колено т (фиг. 10) тяги Т.
К авторскому свидетельству М. Ф. Шапиро.№ 29490
Стиг, е фигЯ Б иг.7
Фиг li и и г. lZ Фиг.!Б
Н. А.
Тип. .Искра". 1. иг 5
Ф и г. P. / у
Фиг.15 ч
