Колесный силовой узел

 

Изобретение относится к двигателестроению и представляет собой роторно-поршневую машину, которая может работать под давлением извне. Целью изобретения является уменьшение габаритов, упрощение механических связей с увеличением тяговых и скоростных качеств. Колесный силовой узел содержит два дискообразных блока, соединенных с боковинами картера шестеренчатой передачи, каждый из которых состоит из центрального диска, с центровым отверстием и овалообразными цилиндрами со стенками, впускными и выпускными окнами, роторов-поршней, вентильных головок управления наполнением цилиндров, которые выполнены с внутренними сегментными полостями и снабжены осевыми стержнями. При этом гнезда вентильных головок сообщены посредством дополнительных коллекторных проходов с впускными и выпускными каналами центрального диска. 10 з.п.ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к двигателестроению и представляет собой роторно-поршневую машину, которая может работать под давлением извне.

Известно, что работа кривошипно-шатунных устройств, которые в основном входят в конструкции современных двигателей, характеризуется чередованием вспомогательных и рабочих тактов термодинамического процесса, где вспомогательные такты впуск-сжатие относятся к функциям компрессора, а такты сгорание (расширение) - выпуск - к функциям силовой машины. Обеспечить в одном комплексном агрегате-двигателе те и другие функции может только импульсная (переменная) термодинамика, требующая все более усложненных конструкций силовых устройств для достижения ограниченных нормами экономических и экологических показателей. Помимо этого, современные (комплексные) кривошипно-шатунные двигатели для легковых автомашин стали практически неудобными из-за больших габаритов, требующих в кузовах отдельных объемов, и из-за потребления высших сортов топлива, а такие их конструктивные недостатки, как потеря тепла через радиатор, потери мощности на трение в массе силовых и передаточных механизмов, токсичность выброса продуктов сгорания, неэкономичность по причине невозможности управления компрессорными функциями термопроцесса и др. создали экономические проблемы, раскрывающие бесперспективность кривошипно-шатунных систем.

Известны конструктивные усовершенствования процесса сгорания. Предложен ряд новых роторных, газотурбинных, парогазовых силовых агрегатов, в том числе известный двигатель Ванкеля, недостатки которого в сложности уплотнения роторно-цилиндровой группы, ускоренном в 3 раза вращении вала, требующем расширенного диапазона редукции, неустранимом износе зубьев шестеренчатого зацепления ротора с эксцентриситетом вала и др. [1].

Известен колесный силовой узел, содержащий овалообразный цилиндр с торцевыми крышками, впускное и выпускное окна на поверхности цилиндра, эллиптический ротор, установленный центровым отверстием на эксцентриситете вала [2].

Однако в данной схеме малый диаметр вала, большие габариты ротора из-за его установки на эксцентриситет вала (эксцентрики), недостаточность тяговых качеств по причине малого расстояния между центрами эксцентриков и вала, наличие дополнительного привода управления импульсной термодинамикой снижает качество этой схемы, делает ее практически неприемлемой.

Цель изобретения - уменьшение габаритов до удобной дисковой формы с выводом силового узла из кузовного объема, упрощение механических связей с увеличением тяговых и скоростных качеств, использование в реакторной системе питания низких сортов топлива с компонентами воды и сжатого воздуха без отвода тепла в атмосферу (без радиатора).

Для этого в колесном силовом узле, содержащем овалообразный цилиндр с торцевыми крышками, впускное и выпускное окна на поверхности цилиндра, эллиптический ротор, установленный центровым отверстием на эксцентриситете вала, корпус содержит два дискообразных блока, соединенных с боковинами картера шестеренчатой передачи, и проходящую через блоки и картер колесную ось, при этом каждый блок состоит из центрального диска с размещенными кольцеобразно по середине плоскости цилиндрами, обращенными малыми радиусами боковых овальных стенок к колесной оси и большими радиусами стенок - к окружности диска с расположением на последних у вершин цилиндров продольных щелевидных окон, сообщенных посредством двусторонних обводных канавок с параллельными окнам впускными и выпускными каналами, размещенными на центральном диске за вершинами цилиндров, в том числе с каналами, выполненными в окружной стенке гребенчатой части картера, из торцевых стенок с наружной на средней части внешней стенки кольцевой канавкой, выполняющей функцию впускного коллектора, отводами канавки к впускным каналам и соосным каналу в гребенчатой части отверстием, сообщенным через выполненное в окружной стенке картера входное отверстие с трубопроводом, из пластинчатой крышки с центровым гнездом под подшипник колесной оси и соосными выпускным каналам отверстиями, сообщенными с полостью тарельчатого кожуха, выполняющей функцию выпускного коллектора, которая сообщена с трубопроводом через выходное отверстие в окружной стенке картера, причем боковины картера и внутренние торцевые стенки обоих дискообразных блоков выполнены в местах объемов с соосными центрам малых радиусов цилиндров посадочными отверстиями, в которых размещены стыкованные осевыми шейками кривошипные пары, охваченные в стыках ведущими втулочными шестернями, состоящими в зацеплениях с ведомой шестерней колесной оси, а между отводами упомянутых кольцевых канавок в направлении впускных каналов размещены гнезда с запасованными в них вентильными головками механизма управления наполнением объемов, снабженными соосно проходящими через дискообразные блоки осевыми стержнями, которые соединены в объеме картера со шнуроблочным механизмом их поворотов. Кроме того, в колесном силовом узле боковины каждого эллиптического ротора выполнены по контуру стенки цилиндра большего радиуса с возможностью их взаимных контактных соединений в точке наиболее близкого подхода кривошипа к указанной стенке и возможностью перекрытия ротором в этот момент щелевидных окон цилиндра, а вершины ротора выполнены с продольными открытыми цилиндрическими каналами, содержащими контактные ролики обката; колена кривошипных пар выполнены в форме дисков по диаметрам посадочных отверстий и установлены в них заподлицо с торцевыми стенками для контакта с роторами, которые посажены на кривошипы с игольчатыми телами качения, а на дисковые колена кривошипных пар насажены уплотнительные кольца, запасованные между запрессованными в расточенные со стороны картера участки посадочных отверстий оправами подшипников и краями стенок.

Колесная ось ограждена от осевого смещения упорными подшипниками, установленными с обеих сторон ведомой шестерни с опорой в боковины картера, трособлочный механизм управления поворотами вентильных головок смонтирован вокруг шестеренчатой передачи на опорно-корректирующих роликах, где обращенные друг к другу граненые концы соосных стержней указанных головок соединены скользящей посадкой с гранеными отверстиями шайб, которые в радиальных торцевых отверстиях содержат шарики большего толщины шайб диаметра с возможностью сцепления их с торцевыми углублениями, размещенными радиально на фланцах седел картерных боковин и муфтах, свободно посаженных на концевые осевые выступы стержней, при этом муфты объединены тросами и в соосном размещении стержней обоих блоков прижаты к шайбам промежуточными пружинами, выпускные каналы обоих центральных дисков сообщены дополнительными коллекторными переходами с гнездами вентильных головок, а впускные каналы сообщены непосредственно с гнездами головок боковыми проходами; вентильные головки выполнены с внутренними сегментными полостями и сегментными окружными стенками, а пластинчатые крышки над ними выполнены с отверстиями по диаметру головок для увеличения полостей и размещения между стенками кожухов и головками упорных пружин. При этом в заниженной маслосборной части картера установлено маслоразбрызгивающее зубчатое колесо, соединенное с ведущей шестерней, входное и выходное отверстия гребенчатой части картера выполнены в долевой плоскости для сообщения внутренних коммуникаций блоков с внешними трубопроводами и для возможности размещения блоков в спаренных дисках колес: Муфты выполнены с окружными канавками и боковыми гранеными выемками для сцеплений с тросами и гранеными концами осевых стержней вентильных головок, а для обратного вращения колесной оси в соединении входных и выходных отверстий гребенчатой части картера с внешними трубопроводами расположен вентильный узел смены фаз расширение-выпуск.

Найдена принципиально новая роторно-поршневая схема, характеризующаяся одновременным выполнением роторно-цилиндровыми группами функций силового и распределительного механизмов, где роторы имеют эллиптическую форму, а цилиндры - форму асимметричных овалов. Наличие в схеме достаточно больших объемов цилиндров за счет применения кривошипных пар позволило создать малогабаритный шестицилиндровый силовой узел большой мощности и разместить его по удобной форме и габаритам в полостях дисков колес, обращенных полостями друг к другу, с подачей регулируемого давления через внешние трубопроводы.

На фиг.1 изображен силовой узел, боковой разрез в сборе с дисками спаренных колес; на фиг.2 - то же, с торцевой стороны со снятой крышкой и ступенчатыми вырезами ближнего дискового блока.

Колесный силовой узел в сборе содержит два дискообразных блока, которые соединены через промежуточный плоскокоробчатый картер шестеренчатой передачи, и имеет общую колесную ось, проходящую в соосных их центровых отверстиях. Каждый дискообразный блок состоит из центрального диска 1 с центровым отверстием 2 и кольцеобразно размещенными на серединной плоскости овалообразными цилиндрами, где обращенные к колесной оси 3 их овальные стенки 4 выполнены с малыми радиусами, а стенки 5, обращенные к окружности диска, выполнены с большими радиусами, что составляет асимметричную форму объемов. Впускные 6 и выпускные 7 окна имеют щелевидное строение и расположены на стенках больших радиусов цилиндров продольно около вершин, а за вершинами на центральном диске размещены параллельно окнам впускные 8 и выпускные 9 каналы, соединенные с окнами обводными канавками 10, проходящими с обеих сторон диска. Цилиндры закрыты торцевыми стенками. Внешняя стенка 11 выполнена на наружной стороне с кольцевой канавкой 12, проходящей в средней части и выполняющей функции впускного коллектора, а также с соосными выпускным каналам отверстиями.

Канавка имеет отводы 13 к впускным каналам и отверстие 14 для сообщения с внешним трубопроводом, а между отводами канавки в направлении впускных каналов на торцевой стенке размещены гнезда с запасованными в них вентильными головками 15 управления наполнением цилиндров, которые выполнены с внутренними сегментными полостями 16 и снабжены осевыми стержнями 17, которые установлены в гнездах в сквозных соосных отверстиях центрального диска, торцевых стенок и картерной боковины 18 с выходом в полость картера. Гнезда вентильных головок сообщены посредством дополнительных коллекторных проходов 19 с впускными 8 и выпускными 9 каналами центрального диска. Другая торцевая (внутренняя) стенка 20 и соединенная с ней боковина картера имеет соосные впускному каналу-отверстию 14 и выпускному каналу-отверстию 21 проходы и в местах размещения объемов - соосные центрам малых радиусов цилиндров посадочные отверстия 22, в которых установлены заподлицо с рабочей поверхностью стенки дисковые колена 23 кривошипных пар, выполненные по диаметру отверстий, причем кривошипные пары установлены осевыми шейками 24 на подшипниках, а на их кривошипы 25 посажены с промежуточными игольчатыми телами качения эллиптические роторы-поршни 26.

Боковины каждого ротора выполнены по контуру той стенки цилиндра, которая имеет больший радиус, с возможностью их взаимного контактного соединения (соединений) в точке наиболее близкого подхода кривошипа к стенке цилиндра и возможностью перекрытия ротором в этот момент щелевидных окон, а вершины ротора выполнены с долевыми цилиндрическими открытыми каналами, в которых запасованы контактные ролики 27. Отдельно взятая кривошипная пара состоит из одинарных кривошипов, стыкованных осевыми шейками, которые охвачены в стыке втулочной (ведущей) шестерней 28, имеющей внутреннее поперечное ребро. Соединение кривошипов в паре выполнено стяжными болтами 29, проходящими через долевые отверстия в шейках и отверстия во внутреннем ребре шестерни. В сборе на окружные поверхности дисковых колен насажены уплотнительные кольца 30, размещенные между запрессованными со стороны картера в расточенные посадочные отверстия оправами 31 подшипников и краями торцевых стенок. Внешняя торцевая стенка центрального диска закрыта пластинчатой крышкой 32, выполненной вместе с центральным гнездом под подшипник 33 колесной оси, установленной в подшипнике на фланце 34.

Крышка выполнена с соосными выпускным каналом и вентильным головкам отверстиями и к ней подсоединен краями тарельчатый кожух 35 с центровым желобчато-кольцевым сальником 36 уплотнения колесной оси. Центральные диски обоих блоков и их торцевые стенки изготовлены из керамического материала и сжаты между металлическими крышками и боковинами картера стяжными болтами 37, проходящими через оба блока и окружную стенку 38 картера. Картер имеет верхнюю гребенчатую часть 39 и заниженный маслосборный объем 40, которые проходят между спаренными дисками колес 41 с выходом гребенчатой части за их диаметр. Задняя стенка гребенчатой части содержит входное 42 и выходное 43 отверстия, выполненные в плоскости картера для соединения с внешними трубопроводами и сообщенные через отверстия 14 стенок с кольцевыми канавками и через отверстия 21 - с полостями тарельчатых кожухов.

Ведомая шестерня 44 шестеренчатой передачи закреплена в картере на колесной оси, состоит в зубчатом зацеплении с ведущими шестернями кривошипных пар и ограждена от осевого смещения упорными подшипниками 45, установленными по ее бокам с опорой в боковины картера, а трособлочный механизм управления поворотами вентильных головок смонтирован в картере вокруг шестеренчатой передачи на опорно-корректирующих роликах 46, установленных парами для обоих блоков на осях. Вентильные головки ограждены от осевых смещений (выдвижений из гнезд) пружинами, размещенными в полостях тарельчатых кожухов между их стенками и головками. Осевые стержня вентильных головок обоих дискообразных блоков соосны и расположены с проходом через запрессованные в боковины картера седла 47 и стыковкой концевыми осевыми выступами. Седла имеют фланцы с окружными канавками на торцах. Граненый конец каждого стержня соединен с шайбой 48 скользящей в ее граненом отверстии посадкой.

На плоскости шайбы выполнены радиально отверстия с запасованными в них шариками 49. Диаметр шариков больше толщины шайб, причем отверстия расположены на уровне окружных канавок фланца, а шарики углублены в них муфтой 50 посредством установленной между муфтами соосной стержням пружины 51. Муфты свободно посажены на осевые выступы стеpжней и соединены боковыми гранеными выемками с гранеными их концами, а торцевыми углублениями состыкованы с выходящими по другую сторону шайб шариками. Посредством окружных канавок муфты объединены тросами 52 шнуроблочного механизма, концы 53 которых выведены из силового узла для соединения с рычагами управления. В заниженном маслосборном объеме 40 картера установлено на оси пары корректирующих роликов маслоразбрызгивающее зубчатое колесо 54, сцепленное с шестерней кривошипной пары.

Работает колесный силовой узел следующим образом.

С подачей рабочего тела под давлением из внешнего источника оно по трубопроводу через входное отверстие 42 гребенчатой части картера и расходящиеся по сторонам каналы 14 поступит в кольцевые канавки 12 (впускные коллекторы) торцевых стенок 11 обоих блоков и через отводы 13 займет сегментные полости 16 вентильных головок 15, где в их положениях по фиг.2 переместится во впускные каналы 8 центральных дисков, пройдет по обводным канавкам 10 и щелевидным окнам 6 и будет заполнять объемы цилиндров. При этом в правом по чертежу цилиндре ближнего дискового блока рабочим телом будет заполняться зарождающийся объем между боковиной ротора 26 и стенкой 5 цилиндра с выпуском отработанного рабочего тела с другой стороны через выпускное щелевидное окно 7, обводную канавку 10, конечный выпускной канал 21 и выходное отверстие 43 во второй трубопровод.

В этом положении в левом цилиндре рабочим телом будет заполнен весь объем с установкой ротора в точке наиболее близкого подхода кривошипа 25 к указанной стенке цилиндра большего радиуса, где во взаимном от положения 55 до положения 56 скользящем контакте ротором будут перекрыты оба щелевидных окна 6 и 7. Это положение ротора соответствует мертвой точке (МТ) и пройти его помогают другие, связанные шестеренчатым механизмом, рото-поршневые группы. Например, в момент перекрытия окон в левом цилиндре в верхнем цилиндре будет происходить завершение наполнения объема, а в первом - увеличение, причем в обоих цилиндрах выпуск отработанного рабочего тела во внешний трубопровод будет направлен через выпускные каналы 9, сообщенные с полостью тарельчатого кожуха 35 и через нее - с выпускным каналом 21 и выходным отверстием 43. В этот же момент со стороны дальнего цилиндрического блока коммуникационный проход рабочего тела под давлением к цилиндрам будет аналогичным, но роторы будут занимать иные положения: в правом по чертежу цилиндре рабочим телом будет заполнено 3/4 его объема (на чертеже не показано), в левом - 1/2 объема (положение ротора отмечено пунктиром), а в верхнем - 1/4 (положение ротора отмечено пунктиром).

Здесь выпуск отработанного рабочего тела из правого цилиндра во внешний трубопровод будет также через канал 21, а из левого и верхнего цилиндров - через полость тарельчатого кожуха. Полость кожухов, наряду с функциями выпускных коллекторов, выполняет роль первичных глушителей, где рабочее тело с резко пониженным давлением переместится через выводные коммуникации в полость вертикального воздушного руля, выполняющего, например, роль основного глушителя. Поскольку рабочий цикл предлагаемого шестицилиндрового силового узла включает в себя такты "расширение - выпуск", происходящие одновременно с обоих боковин эллиптических роторов в периоды между МТ (перекрытиями окон цилиндров), то обороты осевых шеек 24 кривошипных пар будут сопровождаться двумя рабочими ходами с передачей ведущими шестернями 28 на ведомую шестерню 44 колесной оси 3 больших тяговых усилий (на один оборот ведомой шестерни приходится три оборота кривошипных пар), при этом в связи с отсутствием в схеме силового узла возвратно-поступательных масс и неуравновешенных нагрузок затраты на преодоление внутренних сопротивлений вращающихся масс будут минимальными, что даст предпосылки повышения оборотистости. Обладая хорошими динамическими качествами и работая на безимпульсной термодинамике с постоянным средним давлением (10 кг), силовой узел способен работать без редуктора, и трансмиссии, что по экономическо-экологическим и эксплуатационным характеристикам дает ему по сравнению с известными силовыми системами преимущества и предпочтение.

Опора эллиптических роторов в связи с поворотной их способностью за счет шарнирных контактов вершин со стенками цилиндров приходится целиком на кривошипные шейки, при этом исключены их произвольные повороты на шейках в поперечных цилиндрам положениях (отмечено в левом по чертежу цилиндре пунктиром) в силу симметрии, обеспечивающей одинаковое распределение давлений по сторонам роторов от кривошипных шеек. Регулирование давления в цилиндрах с поочередным выводом роторно-поршневых групп из силовой работы происходит перемещением концов 53 трособлочного механизма. При перемещении тросов 52 (по фиг.2 по часовой стрелке) сегментные стенки поочередно перекрывают вентильные головки 15 отводов 13 кольцевых канавок 12 и подача рабочего тела (давления) в объемы прекращается. В механизмах привода каждая муфта 50 осуществляет поворот своей вентильной головки на определенном участке протяжения троса. При этом одна из муфт сразу сцепляется со стержнем головки и поворачивает его на определенный угол, затем расцепляется с ним и продолжает свободное вращение. В это время муфта другой вентильной головки другого цилиндра сцепится со стержнем в середине своего свободного хода, третья муфта вентильной головки третьего цилиндра сцепится со стержнем головки в конце свободного хода, а при включениях цилиндров в работу перемещение тросов будет в обратную сторону. Муфта, граничащая краями радиальных канавок с шариками 49 шайбы 48 в момент начала перемещения тросов будет поворачиваться и поворачивать стержень 17 вентильной головки за счет соединения граненого бокового углубления с граненым концом стержня. При повороте головки на расчетный угол шарики, переместившись по радиальным канавкам фланца до края, подойдут к границе выхода и при дальнейшем повороте муфты выйдут на торцевую поверхность с разъединением муфты со стержнем, а муфта, сжав пружину, переместится по оси с заходом на соосный осевой выступ противоположного стержня вентильной головки второго дискового блока. Муфты, находящиеся в момент начала перемещения тросов в соприкосновении краями своих радиальных канавок с шариками шайб, углубленными в канавки фланцев и граничащими с противоположными их краями, разъединятся со стержнями описанным способом до попадания шариков в следующие канавки фланцев, где сцепления и повороты стержней, а с ними вентильных головок произойдут на том или ином участке поворота муфт тем же путем. Выключенные из работы цилиндры при этом не будут создавать внутренних сопротивлений, так как с поворотом вентильных головок впускные каналы 8 будут сообщены через полости головок и коллекторные проходы 19 с выпускными каналами 9, обеспечивая роторам свободное вращение. Режим поочередного отключения цилиндров экономичен для движения накатом и может быть использован для уменьшения мощности силового узла с сохранением оборотистости.

При перемещении тросов от положений вентильных головок против часовой стрелки с одновременным уменьшением давления впускные каналы 8 будут поочередно перекрываться сегментными стенками головок. Этот режим движения с разреженностью в объемах цилиндров желателен для эффективного (экстренного) "мягкого" торможения колес 41 (транспортного средства). Внешние трубопроводы имеют в стыке с входными и выходными отверстиями 42 и 43 гребенчатой части картера вентильное устройство для знакопеременного их соединения. По этой причине обратное вращение силового узла (задний ход транспортного средства) произойдет подачей рабочего тела (давления) во входное отверстие 43 и проходом по коммуникационным связям и цилиндрам в обратном порядке (на чертеже вентильное устройство не показано). На этом режиме заднего хода можно обеспечить надежное и эффективное торможение рекуперативным способом, где забор рабочего тела из глушителя через входное отверстие 43 гребенчатой части картера будет сжиматься в объемах цилиндров и перемещаться в специальный накопитель (баллон) через редукционный клапан в выходном отверстии 43.

Использование давления нагретого внешней камерой сгорания воздушного потенциала даст существенный экономико-экологический эффект; этим же достигается периодическое охлаждение камеры сгорания (реактора).

Формула изобретения

1. КОЛЕСНЫЙ СИЛОВОЙ УЗЕЛ, содержащий овалообразный цилиндр с торцевыми крышками, впускное и выпускное окна на поверхности цилиндра, эллиптический ротор, установленный центровым отверстием на эксцентриситете вала, отличающийся тем, что корпус содержит два дискообразных блока, соединенных с боковинами картера шестеренчатой передачи, и проходящую через блоки и картер колесную ось, при этом каждый блок состоит из центрального диска с размещенными кольцеобразно по середине плоскости цилиндрами, обращенными малыми радиусами боковых овальных стенок к колесной оси и большими радиусами стенок - к окружности диска с расположением на последних у вершин цилиндров продольных щелевидных окон, сообщенных посредством двусторонних обводных канавок с параллельными окнам впускными и выпускными каналами, размещенными на центральном диске за вершинами цилиндров, в том числе с каналами, выполненными в окружной стенке гребенчатой части картера, из торцевых стенок с наружной на средней части внешней стенки кольцевой канавкой, выполняющей функцию впускного коллектора, отводами канавки к впускным каналам и соосным с каналом в гребенчатой части отверстием, сообщенным через выполненное в окружной стенке картера входное отверстие с трубопроводом, из пластинчатой крышки с центровым гнездом под подшипник колесной оси и соосными с выпускными каналами отверстиями, сообщенными с полостью тарельчатого кожуха, выполняющей функцию выпускного коллектора, которая сообщена с трубопроводом через выходное отверстие в окружной стенке картера, причем боковины картера и внутренние торцевые стенки обоих дискообразных блоков выполнены в местах объемов с соосными с центрами малых радиусов цилиндров посадочными отверстиями, в которых размещены стыкованные осевыми шейками кривошипные пары, охваченные в стыках ведущими втулочными шестернями, состоящими в зацеплениях с ведомой шестерней колесной оси, а между отводами упомянутых кольцевых канавок в направлении впускных каналов размещены гнезда с запасованными в них вентильными головками механизма управления наполнением объемов, снабженными соосно проходящими через дискообразные блоки осевыми стержнями, которые соединены в объеме картера со шнуроблочным механизмом их поворотов.

2. Узел по п.1, отличающийся тем, что боковины каждого эллиптического ротора выполнены по контуру стенки цилиндра большего радиуса с возможностью их взаимных контактных соединений в точке наиболее близкого подхода кривошипа к упомянутой стенке и возможностью перекрытия ротором в этот момент щелевидных окон цилиндра, а вершины ротора выполнены с продольными открытыми цилиндрическими каналами, содержащими контактные ролики обката.

3. Узел по п.1, отличающийся тем, что колена кривошипных пар выполнены в форме дисков по диаметрам посадочных отверстий и установлены в них заподлицо с торцевыми стенками для контакта с роторами, которые посажены на кривошипы с игольчатыми телами качения, а на упомянутые дисковые колена кривошипных пар насажены уплотнительные кольца, запасованные между запрессованными в расточненные со стороны картера участки посадочных отверстий оправами подшипников и краями стенок.

4. Узел по п.1, отличающийся тем, что колесная ось ограждена от осевого смещения упорными подшипниками, установленными с обеих сторон ведомой шестерни с опорой в боковины картера.

5. Узел по п.1, отличающийся тем, что трособлочный механизм управления поворотами вентильных головок смонтирован вокруг шестеренчатой передачи на опорно-корректирующих роликах, где обращенные друг к другу граненые концы соосных стержней упомянутых головок соединены скользящей посадкой с гранеными отверстиями шайб, которые в радиальных торцевых отверстиях содержат шарики большего толщине шайб диаметра с возможностью сцепления их с торцевыми углублениями, размещенными радиально на фланцах седел картерных боковин и муфтах, свободно посаженных на концевые осевые выступы упомянутых стержней, при этом муфты объединены тросами и в соосном размещении стержней обоих блоков прижаты к шайбам промежуточными пружинами.

6. Узел по п.1, отличающийся тем, что выпускные каналы обоих центральных дисков сообщены дополнительными коллекторными проходами с гнездами вентильных головок, а впускные каналы сообщены непосредственно с гнездами головок боковыми проходами.

7. Узел по п.1, отличающийся тем, что вентильные головки выполнены с внутренними сегментными полостями и сегментными окружными стенками, а пластинчатые крышки над ними выполнены с отверстиями по диаметру головок для увеличения полостей и размещения между стенками кожухов и головками упорных пружин.

8. Узел по п.1, отличающийся тем, что в заниженной маслосборной части картера установлено маслоразбрызгивающее зубчатое колесо, соединенное с ведущей шестерней.

9. Узел по п. 1, отличающийся тем, что входное и выходное отверстия гребенчатой части картера выполнены в долевой плоскости для сообщения внутренних коммуникаций блоков с внешними трубопроводами и для размещения блоков в спаренных дисках колес.

10. Узел по п. 1, отличающийся тем, что муфты выполнены с окружными канавками и боковыми гранеными выемками для сцеплений с тросами и гранеными концами осевых стержней вентильных головок.

11. Узел по п.1, отличающийся тем, что для обратного вращения колесной оси в соединении входных и выходных отверстий гребенчатой части картера с внешними трубопроводами расположен вентильный узел смены фаз расширение - выпуск.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2