Устройство для дистанционного управления автотормозом железнодорожного транспортного средства

 

Использование: в железнодорожном транспорте и касается управления автотормозами железнодорожного транспортного средства. Сущность изобретения: устройство содержит установленные на транспортном средстве и пути взаимодействующие элементы, позволяющие включать и выключать автотормоза в процессе их движения без локомотива на спускной части горки и вдоль сортировочных путей. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается устройств автотормозов железнодорожного транспортного средства.

Известно устройство для дистанционного управления автотормозом железнодорожного транспортного средства, содержащее установленные на транспортном средстве воздухораспределитель, запасной резервуар, тормозной цилиндр и электропневматические клапаны, связанные между собой посредством трубопроводов с разобщительными кранами, контактный штифт, диоды и распорный элемент и установленные на пути подъемные контактные шины, связанные с источником электрического тока.

Недостатками приведенного устройства является то, что оно достаточное сложное по конструкции и в эксплуатации из-за наличия контактных шин с шариковыми клапанами, которые могут засоряться балластом, падающим грузом, заливаться водой и замерзать. Все это связано со снижением надежности работы и повышением затрат на их содержание.

Техническим результатом изобретения является устранение указанных недостатков.

Технический результат достигается тем, что в устройстве для дистанционного управления автотормозом железнодорожного транспортного средства, содержащем установленные на транспортном средстве воздухораспределитель, запасной резервуар, тормозной цилиндр и электропневматические клапаны, связанные между собой посредством трубопроводов с разобщительными кранами, контактный штифт, диоды и распорный элемент и установленные на пути подъемные контактные шины, связанные с источником электрического тока, впускной и выпускной электропневматические клапаны вмонтированы в трубопроводы после воздухораспределителя между запасным резервуаром и тормозным цилиндром, а контактный штифт, помещенный на распорном элементе, связан через один и другой, включенные в противоположных направлениях диоды с первыми выводами обмоток соответственно впускного и выпускного электропневматических клапанов, вторые выводы упомянутых обмоток соединены с рамой вагона, а контактный штифт установлен с возможностью электрического взаимодействия с подъемными контактными шинами, установленными на пути тормозной и отпускной позициями и соединены соответственно с одним и другим полюсами источника электрического тока, подключенными соответственно к рельсам, изолированным между собой на отпускной и тормозной позициях соответственно. В частных случаях выполнения запасной резервуар соединен с тормозным цилиндром посредством трубопровода, имеющего разобщительный кран, и на входах электропневматических клапанов и в трубопроводах установлены разобщительные краны.

На фиг. 1 приведена принципиальная схема устройства для дистанционного управления автотормозом железнодорожного транспортного средства; на фиг. 2 - размещение на спускной части горки и сортировочном пути тормозных и отпускных позиций.

Устройство состоит из воздухораспределителя 1, тормозного цилиндра 2, запасного резервуара 3, впускного 4 и выпускного 5 электропневматических клапанов (ЭПК), контактного штифта 6 и подъемных контактных шин 7. Электропневматические клапаны 4,5 после воздухораспределителя 1 присоединены к трубопроводам 8,9 и размещены между запасным резервуаром 3 и тормозным цилиндром 2. В трубопроводах на входах к ЭПК размещены разобщительные краны 10, 11 для отключения ЭПК от пневмосистемы автотормоза на случай их неисправности. Входы обмоток ЭПК соединены через электрические вентили 12, 13 обратной полярности с контактными штифтом 6, расположенным на распорной тормозной тяге 14, а выходы обмоток соединены с рамой вагона 15. На пути на тормозной 16 и отпускной 17 позициях расположены подъемные контактные шины 7, соединенные с источником электрического тока 18 (на чертеже они совмещены). На тормозной позиции (ТП) подъемная контактная шина соединена с "+", а ходовые рельсы 19 изолированы и соединены с "-" источником тока. На отпускной позиции (ОП) подъемная контактная шина соединена с "-", а ходовые рельсы 20 с "+" самостоятельного источника электрического тока 21.

Для возможного включения автотормоза при вынужденной остановке поезда на уклоне или для закрепления состава (отдельных вагонов) на станционном пути тормозной цилиндр и запасной резервуар непосредственно соединены трубопроводом 22 с разобщительным краном 23. В трубопроводах 8,9 также размещены разобщительные краны 24,25 для отключения воздухораспределителя от пневмосистемы автотормоза. Разобщительный кран 26 отделяет воздушную магистраль 27 вагона от воздухораспределителя 1. При движении вагона в поезде разобщительный кран 23 закрыт, а все остальные открыты.

Устройство работает следующим образом.

В парке приема при техническом обслуживании состава отпускают автотормоза и при этом закрывают разобщительный кран 25, затем состав надвигают на горку и при этом закрывают разобщительный кран 25, затем состав надвигают на горку и расформировывают (фиг. 2). При необходимости торможения вагона на спускной части или на сортировочном пути на тормозных позициях 16 включают привод 28. Он поднимает подъемную контактную шину 7 выше головки ходового рельса 19. Контактный штифт 6 входит в прорезь шины и контактирует с изолированной от шины медной полосой, находящейся под напряжением. Электрический ток от "+" батареи поступает на контактный штифт 6 и далее через электрический вентиль 12 в обмотку впускного 4 ЭПК, затем на раму 15 вагона и через колеса на ходовые рельсы 19 к "-" батареи. Ток направления "+" "-" не поступает в обмотку выпускного 5 ЭПК, так как он заперт электрическим вентилем 13. Под действием тока ЭПК 4 срабатывает, сжатый воздух с запасного резервуара поступает непосредственно в тормозной цилиндр. Автотормоз вагона мгновенно приходит в действие и продолжает действовать до тех пор, пока вагон дойдет до отпускной позиции 17, расположенной последовательно на пути. При необходимости отпуска автотормоза включается на подъем подъемная контактная шина 7 на отпускной позиции 17. Так от "-" батареи поступает на контактный штифт 6 и далее через электрический вентиль 13 в обмотку выпускного 5 ЭПК и затем на раму 15 вагона и через колеса на ходовые рельсы 20 отпускной позиции 17. Ток направления "-" "+" не поступает в обмотку впускного ЭПК4, так как он заперт электрическим вентилем 12. Под действием тока ЭПК 5 срабатывает и воздух из тормозного цилиндра поступает а атмосферу через ЭПК 5, и автотормоз отпускает. При необходимости торможения на следующих тормозных и отпускных позициях все операции повторяются. Для закрепления состава на сортировочном пути на всех тормозных позициях подъемные шины ставят в рабочее (поднятое) положение. Роспуск состава может осуществляться и при открытых разобщительных кранах 25. 0а так как площадь сечения трубопроводов 8,9 и каналов ЭПК значительно больше по сравнению с сечением калибровочного атмосферного отверстия воздухораспределителя, то автотормоз на тормозной позиции всегда срабатывает, несмотря на стравливание части воздуха через указанное отверстие. В этом случае при остановке вагонов в любом месте пути автотормоза вагонов через непродолжительное время будут самоотпускаться. При вынужденной остановке поезда на уклоне в нескольких вагонах можно перекрыть разобщительные краны 25 24 и открыть краны 23. Тогда сжатый воздух непосредственно поступает из запасного резервуара в тормозной цилиндр. Автотормоза в этих вагонах срабатывают и будут удерживать вместе с локомотивом состав поезда на месте. Аналогичным образом можно закреплять отдельные вагоны или составы на станционных путях. Отделение воздухораспределителя разобщительными кранами 24, 25 снижает расход воздуха в системе запасной резервуар тормозной цилиндр на утечки в воздухораспределителе.

Формула изобретения

1. Устройство для дистанционного управления автотормозом железнодорожного транспортного средства, содержащее установленные на транспортном средстве воздухораспределитель, запасной резервуар, тормозной цилиндр и электропневматические клапаны, связанные между собой посредством трубопроводов с разобщительными кранами, контактный штифт, диоды и распорный элемент и установленные на пути подъемные контактные шины, связанные с источником электрического тока, отличающееся тем, что впускной и выпускной электропневматические клапаны вмонтированы в трубопроводы после воздухораспределителя между запасным резервуаром и тормозным цилиндром, а контактный штифт, помещенный на распорном элементе, связан через один и другой включенные в противоположных направлениях диоды с первыми выводами обмоток соответственно впускного и выпускного электропневматических клапанов, вторые выводы упомянутых обмоток соединены с рамой вагона, а контактный штифт установлен с возможностью электрического взаимодействия с подъемными контактными шинами, установленными на пути на тормозной и отпускной позициях и соединенными соответственно с одним и другим полюсами источника электрического тока, подключенными соответственно к изолированным между собой рельсам на отпускной и тормозной позициях.

2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что запасной резервуар соединен с тормозным цилиндром посредством трубопровода, имеющего разобщительный кран.

3. Устройство по п.1, отличающееся тем, что на входах электропневматических клапанов и в трубопроводах, предназначенных для соединения воздухораспределителя с запасным резервуаром и тормозным цилиндром, установлены разобщительные краны для отделения электропневматических клапанов и воздухораспределителя от тормозного цилиндра и запасного резервуара.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2