Устройство передачи крутящего момента

 

Изобретение относится к устройству передачи крутящего момента. Устройство снабжено по меньшей мере двумя инерционными массами, имеющими возможность прокручивания относительно друг друга с помощью подшипниковой опоры в направлении против действия демпфирующего устройства с двумя действующими в окружном направлении аккумуляторами энергии. Одна из инерционных масс имеет возможность соединения с приводным валом двигателя внутреннего сгорания, а другая - с приводным валом коробки передач. Технический результат - увеличение площади фрикционного воздействия муфты при сохранении компактности размеров агрегата в целом. 135 з.п.ф-лы, 14 ил.

Изобретение относится к устройству передачи крутящего момента по меньшей мере с двумя инерционными массами, имеющими возможность кручения относительно друг друга через подшипник против воздействия амортизирующего устройства, снабженного действующими по окружности аккумуляторами энергии, из которых одна - первая - может соединяться с приводным валом двигателя внутреннего сгорания, другая - вторая - через фрикционную муфту с приводным валом коробки передач.

В основу настоящего изобретения была положена задача создания устройств передачи крутящего момента, которые отличались бы незначительной потребной площадью как в аксиальном, так и в радиальном направлениях. Далее, они должны были бы открыть возможность для реализации по возможности большего активного диаметра фрикционного воздействия для фрикционной муфты при сохранении компактности размеров агрегата в целом при соблюдении необходимого диаметра фрикционного воздействия. Далее задача изобретения состояла в увеличении срока службы подобного устройства передачи крутящего момента и в создании по возможности надежных условий для его использования в автомобилях.

Эта цель достигается в соответствии с изобретением за счет того, что аккумуляторы энергии размещены радиально внутри фрикционной поверхности фрикционной муфты в камере, которая представляет собой в основном закрытую камеру и простирается в направлении окружности.

Следующая задача, лежащая в основе изобретения, заключается в обеспечении возможности наипростейшего крепления устройства передачи крутящего момента в качестве конструктивной единицы на приводном валу двигателя внутреннего сгорания. И кроме того, должна быть создана возможность для дешевого и экономичного изготовления и такой же сборки подобных устройств передачи крутящего момента.

Далее, в основе изобретения лежала задача уменьшения числа отдельных деталей и экономия природных ресурсов за счет использования минимального количества материала и снижения количества отходов, а также сохранение окружающей среды путем уменьшения циклов обработки, экономии электроэнергии и снижения количества используемых при обработке материалов.

Следующая задача изобретения состоит в защите узлов устройства передачи крутящего момента от воздействия сверхвысоких моментов и в предотвращении передачи этих сверхвысоких моментов в коробку передач, установленную позади устройства передачи крутящего момента.

Преимущество устройства передачи крутящего момента в соответствии с изобретением заключается в том, что камера ограждает аккумулятор энергии по меньшей мере во внешней радиальной зоне.

Далее, целесообразность можно усмотреть в том, что камера по меньшей мере в радиальной наружной зоне примыкает к контуру аккумулятора энергии.

В качестве преимущества исполнения устройства передачи крутящего момента в соответствии с изобретением можно рассматривать тот факт, что камеру образуют по меньшей мере две стенки, из которых по меньшей мере одна связана со второй инерционной массой.

В общем и целом целесообразность может заключаться в том, что по меньшей мере одна из стенок камеры несет вторую инерционную массу.

Преимуществом для устройства передачи крутящего момента согласно изобретению может быть, например, если в зависимости от потребностей подшипник будет выполнен как подшипник скольжения или же в других случаях как подшипник качения.

Преимуществом является и то, что аккумуляторы энергии образованы с использованием винтовых пружин, причем целесообразно также использовать цилиндрические пружины с двухсторонней навивкой и прямыми концами.

Что касается устройства передачи крутящего момента в соответствии с изобретением, то может оказаться целесообразным, если камера по меньшей мере в радиальном направлении внутри будет герметизирована и по меньшей мере частично наполнена сухим смазочным средством, как, например, графитовым порошком, причем целесообразно герметизировать камеру с помощью лабиринтного уплотнения, т.е. от проникновения пыли.

Устройство передачи крутящего момента может иметь преимущественное исполнение, состоящее в том, что камера будет по меньшей мере герметизирована и частично наполнена вязкой /пастообразной средой, в результате чего пространство для смазки, образованное камерой, будет располагаться радиально внутри поверхностей трения фрикционной муфты.

Далее может оказаться целесообразным, если подшипник будет установлен внутри камеры, в результате чего подшипник будет находиться в контакте со смазочным средством, или же внутри пространства для смазки.

В общем плане преимущество может состоять в радиальном размещении подшипника внутри аккумуляторов энергии.

Преимущественная форма исполнения устройства передачи крутящего момента в соответствии с изобретением может предусматривать вариант, когда накладка, образующая вторую стенку камеры, будет радиально вне аккумуляторов энергии жестко, например, сваркой или отбортовкой, связана с накладкой, образующей одну стенку камеры, причем опять же является целесообразным герметизация соединения с использованием кольца круглого сечения между стенками камеры.

Устройство передачи крутящего момента в соответствии с изобретением может также отличаться тем, что накладки, образующие стенки камеры, могут иметь зоны нагружения для аккумуляторов энергии, причем целесообразным является исполнение, когда зоны нагружения могут быть образованы аксиальными, направленными навстречу друг другу выдавленными канавками, которые в аксиальном направлении могут выступать аксиально в промежутках между аккумуляторами энергии.

Особое преимущество имеет тот факт, что в устройстве передачи крутящего момента по изобретению накладки связаны со второй инерционной массой, причем может оказаться целесообразным, если накладки будут шарнирно закреплены на той стороне второй инерционной массы, которая повергнута в сторону от фрикционной поверхности, то есть подхватывают сзади пластину противодавления.

Накладки могут быть соединены со второй инерционной массой с геометрическим замыканием, с фрикционным стопорением или же с силовым замыканием.

В общем и целом в случае устройства передачи крутящего момента особое преимущество состоит в том, что орган ограничения крутящего момента или же проскальзывающая муфта установлены на пути передачи усилия таким образом, что поток крутящего момента - если смотреть от двигателя - течет от первой инерционной массы через фланцевую деталь, входящую в камеру и нагружающую аккумулятор энергии, к аккумуляторам энергии, оттуда к стенкам камеры, оттуда к фрикционной поверхности органа ограничения крутящего момента, расположенной в радиальном направлении вне аккумуляторов энергии, но входящей, однако же, во фрикционную зону фрикционной муфты, которая незначительно выступает наружу в радиальном направлении, а оттуда ко второй инерционной массе.

Далее преимуществом может быть то, что соединение с фрикционным стопорением имеет предварительный натяг в осевом направлении, причем одна тарельчатая пружина может создавать осевое усилие, необходимое для предварительного натяга в осевом направлении.

Целесообразным может быть и тот факт, что это осевое усилие может меняться вследствие воздействия тарельчатой пружины, причем преимущество может состоять в том, что действие тарельчатой пружины осуществляется за счет первой инерционной массы. При этом исполнительный орган может быть выполнен заодно с первой инерционной массой.

Преимущество может состоять и в том, что у устройства передачи крутящего момента согласно изобретению накладки связаны со второй инерционной массой при использовании фрикционного материала в качестве промежуточного слоя, причем фрикционный материал может, кроме того, образовывать термическую изоляцию.

Далее, в качестве преимущества может выступать и то, что накладка, образующая стенку камеры, установлена на подшипнике или же может опираться на подшипник.

Особое преимущество устройства передачи крутящего момента может заключаться в том, что, с другой стороны, аккумуляторы силы опираются на нагруженные зоны, расположенные на входящем (входящих) в камеру фланца (фланцах), который (которые) в радиальном направлении внутри аккумуляторов энергии связан (связаны) с первой инерционной массой, причем целесообразность может состоять в том, что соединение фланцев или фланца с первой инерционной массой осуществляется при использовании крепежных болтов, служащих для соединения первой инерционной массы или соответственно устройства передачи крутящего момента с приводным валом двигателя внутреннего сгорания.

Целесообразная форма выполнения устройства передачи крутящего момента в соответствии с изобретением может предусматривать два фланца, которые жестко связаны друг с другом в зоне их наружных диаметров.

Преимущество может состоять, кроме того, в том, что два фланца в зоне болтов, служащих для крепления устройства на коленчатом валу, прилегают друг к другу.

В качестве целесообразного можно рассматривать и такой факт, как то, что оба фланца в радиальной зоне расположены между крепежными болтами и своим наружным диаметром в осевом направлении на расстоянии друг от друга.

В общем и целом для устройств передачи крутящего момента может представлять особое преимущество тот факт, что нагружаемые зоны фланцев, связанных с первой инерционной массой или соответственно фланца, связанного с ней, должны быть подогнаны к аккумуляторам энергии, образованным винтовыми пружинами, концевые витки которых выполнены в основном одинаковыми со средними витками. Концы пружины при этом не шлифуются, а только лишь отделяются или "обрубаются".

Далее может выглядеть целесообразным распределение зон нагружения фланца или фланцев по ступеням для внутренних и наружных пружин.

Преимущество может состоять также в том, что накладки имеют распределенные по ступеням зоны нагружения для встроенных друг в друга внутренних и наружных пружин, причем эти зоны нагружения целесообразным образом могут быть образованы двойным втягиванием.

В устройстве передачи крутящего момента в соответствии с изобретением преимущество может состоять в том, что первая инерционная масса и фланец сцентрированы относительно друг друга непосредственно в процессе подгонки.

Преимущество может состоять в том, что фланец имеет центрирующее седло для центрирования устройства передачи крутящего момента на приводном валу двигателя внутреннего сгорания.

Для монтажа устройства передачи крутящего момента согласно изобретению, например, может быть целесообразно, если на фланце установлен подшипник.

Особое преимущество представляет тот факт, что устройство передачи крутящего момента согласно изобретению имеет два фланца для нагружения аккумуляторов энергии, из которых один служит для крепления устройства передачи крутящего момента на приводном валу двигателя внутреннего сгорания, для его центрирования на приводном валу, для установки подшипника и для центрирования первой инерционной массы.

Преимущественная форма исполнения устройства передачи крутящего момента согласно изобретению может иметь уплотнение камеры, расположенное в радиальном направлении внутри нее, причем уплотнение осуществляется соответственно посредством детали типа тарельчатой пружины, которая взаимодействует, с одной стороны, с накладкой, образующей стенку камеры, или с деталью, связанной с этой накладкой, а с другой стороны, с фланцем, граничащим с этой накладкой, или с деталью, связанной с этим фланцем.

Целесообразно, например, для устройства передачи крутящего момента, изготовленного в форме предварительно смонтированного модуля, может быть, если для фиксации крепежных болтов служит связанная с фланцем деталь, которая взаимодействует с уплотнением, выполненным по типу тарельчатой пружины.

Преимуществом может обладать форма исполнения, в которой накладка имеет выемки для прохода крепежных болтов или соответственно для прохода инструмента, служащего для манипулирования крепежными болтами, причем целесообразность опять же может заключаться в том, что выемки окружены буртиком, который может взаимодействовать с одним из уплотнений, выполненных по типу тарельчатой пружины.

Уплотнения, выполненные по типу тарельчатой пружины, могут, кроме того, представлять собой фрикционное демпферное устройство, которое может быть реализовано с небольшими затратами.

Преимущественная форма исполнения устройства передачи крутящего момента в соответствии с изобретением может отличаться тем, что аккумуляторы энергии или камера и фрикционная поверхность фрикционной муфты, размещенная на второй инерционной массе, расположены в той же самой осевой зоне, т.е. перекрывая друг друга в осевом направлении.

Следующее преимущество, например, в части компактности агрегата в целом, может заключаться в том, что подшипник и головки крепежных болтов расположены в одной и той же осевой зоне.

Особое преимущество устройства передачи крутящего момента согласно изобретению может заключаться в том, что аккумуляторы энергии (или камера) размещены (размещена) в радиальном направлении между головками крепежных болтов и фрикционной поверхностью фрикционного сцепления, расположенной на второй инерционной массе.

Целесообразность может состоять в том, что в устройстве передачи крутящего момента согласно изобретению на стороне камеры, обращенной к головкам крепежных болтов, предусмотрена стенка.

И совсем в общих чертежах особенно преимущественная форма исполнения устройства передачи крутящего момента может характеризоваться радиальной последовательностью по меньшей мере четырех из семи следующих узлов: - профиль вала коробки передач - подшипник - головки крепежных болтов - радиальная внутренняя стенка камеры - аккумулятор энергии - радиальная наружная стенка камеры - фрикционная поверхность второй инерционной массы, причем расположение деталей может происходить в различных зонах диаметров, которые не перекрываются.

Далее целесообразным может быть то, что (по меньшей мере четыре) узла в одной и той же осевой зоне.

В случае устройства передачи крутящего момента согласно изобретению преимущество может состоять в том, что подшипник размещен в радиальном направлении внутри головок крепежных болтов.

Размещение головок крепежных болтов между подшипником и аккумуляторами энергии может также иметь преимущество, как, например, конструкция устройства передачи крутящего момента, при которой аккумуляторы энергии и головки крепежных болтов размещены рядом друг с другом и в одной и той же осевой зоне.

Более того, целесообразность может состоять в том, что стенка, образующая камеру (образующая вместе с другими элементами камеру), размещена радиально между аккумуляторами энергии и головками крепежных болтов.

Для некоторых случаев применения преимуществом может быть то, что подшипник размещен радиально вне головок крепежных болтов.

Особое преимущество устройства передачи крутящего момента согласно изобретению может заключаться в том, что аккумуляторы энергии демпфирующего устройства имеют соотношение между длиной и диаметром как 4 - 10: т.е. имеют большое соотношение между длиной и диаметром.

Следующее преимущество состоит в том, что аккумуляторы энергии простираются по зоне окружности, которая составляет 70 - 90%, но преимущественно 80 - 90%.

Целесообразность может проявляться в том, что по меньшей мере один аккумулятор энергии занимает сектор окружности, больший чем 140^o.

В случае устройства передачи крутящего момента согласно изобретению особое преимущество может состоять в том, что аккумуляторы по меньшей мере приблизительно имеют такой радиус кривизны, который соответствует условиям их монтажа.

Устройство передачи крутящего момента согласно изобретению в различных формах исполнения может иметь множество пружинных ступеней.

В общем и целом в случае устройства передачи крутящего момента особое преимущество может состоять в том, что у аккумуляторов энергии в форме винтовых пружин их конечные намотки в основном соответствуют намоткам пружины, расположенным между ними, то есть они не зашлифованы и не уложены, а лишь разделены или "обрублены" в зоне одной плоскости приблизительно перпендикулярно к сечению проволоки.

Устройство передачи крутящего момента согласно изобретению может быть целесообразным образом снабжено элементом защиты от насоса, размещенным между аккумуляторами энергии и стенкой камеры, расположенной в радиальном направлении снаружи, на который под действием по меньшей мере центробежной силы опираются аккумуляторы энергии.

В случае устройства передачи крутящего момента согласно изобретению целесообразным может оказаться тот факт, что крышка фрикционного сцепления центрируется на второй инерционной массе.

Далее преимущество состоит в том, что крышка фрикционного сцепления охватывает в осевом направлении вторую инерционную массу, причем крышка фрикционного сцепления может быть сцентрирована на второй инерционной массе своей в осевом направлении протянувшейся зоной, охватывающей инерционную массу.

Целесообразным в случае устройства передачи крутящего момента может быть то, что крышка связана посредством сварного соединения жестко, т.е. неразделимо, со второй инерционной массой.

Для других форм исполнения целесообразным может быть то, что крышка связана со второй инерционной массой с возможностью разъединения, например, посредством болтов или штифтов.

Целесообразность может состоять также в том, чтобы устройство передачи крутящего момента имело бы такое исполнение, при котором крышка сама по себе имела бы возможность разъединения, например, аналогично тому, как это описано в немецкой заявке на выдачу патента P 4232320, для того, чтобы она могла бы, например, заменить диск сцепления.

В устройстве передачи крутящего момента в соответствии с настоящим изобретением преимущество может заключаться в том, что несущий щиток диска сцепления фрикционного сцепления по меньшей мере в основном подогнан к контуру камеры.

Соответствующие устройства передачи крутящего момента могут преимущественным образом быть снабжены щитком и/или контуром, предохраняющим от смазочных средств, которые устанавливаются на несущем щитке диска сцепления и/или на накладке, обращенной к этому диску и образующей стенку камеры, в зоне выемок, выполненных в накладке.

Целесообразным может оказаться тот факт, что несущий щиток диска сцепления имеет выемки, через которые пропускаются крепежные болты или инструмент для манипулирования крепежными болтами.

Что касается устройства передачи крутящего момента, у которого нажимной диск фрикционного сцепления нагружается тарельчатой пружиной, имеющей кольцеобразное базовое тело и язычки, то преимущество в этом случае заключается в том, что контур тарельчатой пружины подгоняется к контуру несущего щитка диска сцепления по меньшей мере в положении, в котором тарельчатые пружины и несущий щиток приближены друг к другу, причем тарельчатая пружина ради целесообразности может иметь в зоне своих язычков выемки, предназначенные для прохода крепежных болтов или для прохода инструмента для манипулирования крепежными болтами.

В общем и целом преимущество устройства передачи крутящего момента может заключаться, в частности, в том, что тарельчатые пружины имеют выемки для прохода кулачков нажимного диска, установленных на нажимном диске муфты сцепления, причем выемки могут быть образованы самым простым образом за счет по меньшей мере частичного отпадения язычков.

Особое преимущество устройства передачи крутящего момента может заключаться в том, что листовые пружины, которые жестко, но с возможностью смещения в осевом направлении, соединяют нажимной диск с крышкой фрикционного сцепления, размещаются на стороне крышки, повернутой от нажимного диска.

Далее, что касается, например, осевого монтажного пространства, то целесообразность состоит в том, что нажимной диск со своей стороны, противолежащий фрикционной поверхности, согласован с контуром опоры тарельчатой пружины, расположенной со стороны крышки, так, например, имеет углубление, в которое по меньшей мере частично в осевом направлении входят опорные средства тарельчатых пружин (проволочное кольцо/проволочные кольца и его/их средства для удержания) в выдвинутом состоянии нажимного диска.

Преимущество может заключаться также и в том, что нажимной диск и детали опоры тарельчатой пружины, расположенной со стороны крышки, перекрывают друг друга в осевом и радиальном направлении в выдвинутом положении фрикционного сцепления таким образом, что опора тарельчатой пружины может входить в соответствующие углубления нажимного диска.

Преимущественная форма исполнения устройства передачи крутящего момента согласно изобретению может быть выполнена таким образом, что опора тарельчатой пружины, расположенная со стороны крышки, образуется пластинами, выполненными заодно с крышкой, причем нажимной диск по причине целесообразности со своей стороны, противолежащей фрикционной поверхности, может быть приспособлен к контуру пластин.

Далее особое преимущество состоит в том, что в устройстве передачи крутящего момента по изобретению первая инерционная масса согласована по меньшей мере частично с контуром зон камеры, обращенных к ней.

Преимущество, например, в части расходов, может заключаться в том, что первая инерционная масса изготавливается преимущественно из листа (листовых деталей).

Кроме того, может оказаться целесообразным, если первая инерционная масса несет зубчатый обод венца маховика.

Зубчатый обод венца маховика может быть образован преимущественным образом гофрированной листовой деталью, стенки которой прилегают друг к другу, как это, например, описано в немецкой заявке P 4315209.

Целесообразно также выполнять зубчатый обод венца маховика заодно с первой инерционной массой.

Для повышения первичного момента инерции имеет преимущество тот факт, что первая инерционная масса устройства передачи крутящего момента имеет массивное кольцо, причем массивное кольцо может быть образовано литой деталью либо гофрированной листовой деталью.

Особое преимущество в устройстве передачи крутящего момента согласно изобретению может заключаться в том, что массивное кольцо охватывает осевую зону крышки картера сцепления и перекрывает ее по меньшей мере частично в осевом направлении.

Преимущество может заключаться также в том, что демпфирующее устройство устройства передачи крутящего момента содержит нагружаемое фрикционное устройство, причем оно может располагаться преимущественно в радиальном направлении вне аккумуляторов энергии или же в радиальном направлении вне среднего диаметра трения фрикционного сцепления.

В общем и целом, в части устройств передачи крутящего момента преимущество может заключаться в том, что нагружаемое фрикционное устройство содержит по меньшей мере одну фрикционную деталь с двумя поверхностями трения, расположенными в радиальном направлении на расстоянии друг от друга.

Кроме того, фрикционная деталь может иметь фрикционное соединение с первой информационной массой.

Целесообразным может быть также тот факт, что фрикционная деталь может нагружаться деталью второй инерционной массы.

У таких фрикционных устройствах преимущество может заключаться в том, что фрикционные детали и нагружающие детали по периметру имеют зазор.

При этом может быть предусмотрено несколько фрикционных деталей с различным зазором относительно нагружающих деталей.

Целесообразная конструкция устройства передачи крутящего момента может предусматривать вариант, когда расположенная в осевом направлении зона крышки фрикционного сцепления является составной частью нагружаемого фрикционного устройства.

Далее преимущество может составлять тот факт, что материальное кольцо первой инерционной массы используется как составная часть нагружаемого фрикционного устройства.

Нагружаемое фрикционное устройство может быть преимущественным образом размещено в зоне, в которой массивное кольцо охватывает зону крышки картера сцепления.

Например, для функционирования гистерезисного устройства может иметь преимущество тот факт, что нагружаемое фрикционное устройство по меньшей мере имеет один аккумулятор энергии, причем этот аккумулятор энергии может действовать в радиальном направлении.

Преимущество устройства передачи крутящего момента согласно изобретению состоит в том, что нагружаемое фрикционное устройство может быть образовано по меньшей мере одним размещенным в первой инерционной массе фрикционным башмаком, причем целесообразно этот амортизационный башмак пристегнуть.

При этом преимущество может заключаться в том, что нагружаемое фрикционное устройство имеет множество распределенных по периметру фрикционных башмаков.

К примеру, для названных фрикционных свойств может иметь преимущество тот факт, что по меньшей мере одна фрикционная поверхность (несколько фрикционных поверхностей) одного фрикционного башмака /нескольких фрикционных башмаков выполнена/ выполнены из искусственного материала, такого как, например, PTFE, PEEK, PA6.6.

Для увеличения, например, срока службы устройства передачи крутящего момента согласно изобретению особое преимущество может составить тот факт, что несущий щиток диска сцепления и/или тарельчатые пружины будут иметь дополнительные выемки, в частности, для осуществления вентиляции устройства передачи крутящего момента.

Далее, к тому же может быть целесообразно предусматривать вентиляционные отверстия в осевой или же в радиальной области крышки фрикционного сцепления.

Преимущество может также состоять в наличии вентиляционных отверстий в первой инерционной массе или же во второй инерционной массе - там радиально вне камеры.

Устройство передачи крутящего момента согласно изобретению может отличаться преимущественным образом наличием вентиляции с помощью потока воздуха, проходящего через несущий диск диска сцепления, вдоль стенки камеры, через отверстия во второй инерционной массе вне камеры в направлении первой инерционной массы.

С целью дальнейшего улучшения температурных условий устройство передачи крутящего момента согласно изобретению может иметь вентиляционные отверстия в первой инерционной массе, предназначенные для потока воздуха, направляемого на стенку камеры и проходящего вдоль второй инерционной массы.

Далее преимущество может состоять в том, что вентиляционные отверстия предусмотрены в первой инерционной массе для потока воздуха, направляемого на вторую инерционную массу.

Преимущественная форма исполнения устройства передачи крутящего момента может иметь увеличенную площадь поверхности для улучшения отвода тепла на стороне второй инерционной массы, обращенной от фрикционной поверхности, или же на стороне нажимного диска, обращенной от фрикционной поверхности, которая может быть образована, к примеру, выдавленными углублениями, раззенкованными углублениями, выполненными кольцевой фрезой.

Целесообразным является исполнение, где увеличенные поверхности и/или вентиляционные отверстия выполнены в форме лопастей вентилятора.

Преимущественная форма исполнения устройства передачи крутящего момента согласно изобретению может быть выполнена таким образом, что устройство передачи крутящего момента вместе с фрикционным сцеплением и фрикционным диском будет образовывать единый предварительно смонтированный узел, который, как таковой, прикрепляется с помощью крепежных болтов на приводной вал двигателя внутреннего сгорания на стороне, которая обращена от двигателя, причем в случае необходимости крепежные болты могут оставаться внутри узла, что обеспечивает их сохранность.

Устройство передачи крутящего момента согласно изобретению может быть выполнено преимущественным образом как с фрикционной муфтой в качестве так называемой нажимной муфты, так и с такой же муфтой в качестве так называемой вытянутой муфты.

В общем и целом в части устройств передачи крутящего момента преимущество может состоять в том, что вторая инерционная масса, орган ограничения крутящего момента/проскальзывающая муфта и аккумуляторы энергии, действующие по окружности, расположены соосно в радиальном направлении, причем аккумуляторы энергии могут быть размещены в камере, которая в основном закрыта и простирается в направлении по окружности.

Целесообразная форма исполнения устройства передачи крутящего момента согласно изобретению может отличаться соосным в радиальном направлении расположением опоры.

Преимущественная форма устройства передачи крутящего момента может быть выполнена таким образом, что орган ограничения крутящего момента/проскальзывающая муфта будет расположен в радиальном направлении между аккумуляторами энергии и второй инерционной массой.

Сущность изобретения поясняется ниже чертежами, на которых показано: На фиг. 1- разрез устройства передачи крутящего момента согласно изобретению.

На фиг. 2 - частичный вид устройства передачи крутящего момента согласно изобретению в направлении стрелки 11 на фиг. 1.

На фиг. 3 - вид возможного размещения пружин.

На фиг. 4 - частичный разрез, показывающий расположение фрикционного устройства.

На фиг. 3 - фрикционный башмак в другой форме исполнения для фрикционного устройства по фиг. 4.

На фиг. 6 и 8 - разрезы или частичные разрезы других форм исполнения устройств передачи крутящего момента согласно изобретению.

На фиг. 9 - упрощенный частичный вид в направлении стрелки IX на фиг. 8.

На фиг. 10 - частичный разрез другого вида исполнения устройства передачи крутящего момента - фиг. 11 - частичный разрез по стрелке XI на фиг. 10.

На фиг. 12 - частичный разрез по стрелке XII на фиг. 10.

На фиг. 13 и 14 - частичные разрезы других видов исполнения устройств передачи крутящего момента согласно изобретению.

На фиг. 1 изображен разделенный на две части маховик 1, снабженный первой или первичной инерционной массой 2, закрепляемой на неизображенном коленчатом валу двигателя внутреннего сгорания, а также второй или вторичной инерционной массой 3. На этой второй инерционной массе 3 закреплено фрикционное сцепление 4 при использовании в качестве прокладки диска сцепления 5, с помощью которого может осуществляться сцепление или расцепление также неизображенной коробки передач. Диск сцепления 5 изображен в своем неподвижном исполнении и служит в качестве примера. Этот диск сцепления 5 может, к примеру, иметь и другие формы конструктивного исполнения, которые содержат фрикционные и/или демпфирующие элементы и могут быть оснащены также подвеской с накладкой.

Инерционные массы 2 и 3 установлены в данном случае с включением между ними жестко соединенных узлов с возможностью относительно друг друга посредством подшипниковой опоры 6, которая размещена в данном приведенном примере в радиальном направлении внутри резьбовых отверстий 7, предназначенных для крепежных болтов 8 при осуществлении монтажа первой инерционной массы 2 или соответственно всего устройства 1 передачи крутящего момента на приводном валу двигателя внутреннего сгорания. Представленный здесь однорядный шарикоподшипник 6 имеет уплотнительную крышку 6a с камерой для хранения смазочного вещества, причем эта уплотнительная крышка 6a одновременно служит теплоизоляцией, уменьшая поток тепла от второй инерционной массы 3 к подшипнику 6 или предотвращая образование теплового моста. Между обеими инерционными массами 2 и 3 действует демпфирующее устройство 9, которое в данном случае имеет винтовые нажимные пружины 10, размещенные в кольцеобразном пространстве 11, образующем тороидальную зону 12. Примененные и изображенные здесь винтовые нажимные пружины 10 могут быть заменены другими аккумулирующими энергию элементами, имеющими другое исполнение, как, например, витыми изгибными пружинами. Кольцеобразное пространство 11 заполнено при этом по меньшей мере частично сухим смазочным средством, таким как, например, графитовый порошок или что-либо подобное, или пастообразной вязкой средой, как, например, масло или смазка.

Первичная инерционная масса 2 имеет деталь 13b, которая может быть изготовлена преимущественно из листового материала или способом вытяжки, причем эта деталь 13 служит для крепления первой инерционной массы 2 всего разделенного на две части маховика 1 на приводном валу двигателя внутреннего сгорания или же на валу, связанном с приводным валом. Деталь 13 образует зону 14, имеющую форму фланца и простирающуюся в основном и радиальном направлении, внутри несет фланец 15; простирающиеся в радиальном направлении зоны 15a фланца 15, снабженные выемками 7, имеют коаксиальные резьбовые или сквозные отверстия, предназначенные для крепежных болтов 8. Одноразрядный подшипник качения 6 установлен своим внутренним кольцом 16 на наружной боковой поверхности или на несущем ободе на осевом концевом участке 15b фланца 15. На наружное кольцо 17 подшипника качения подшипниковой опоры 6 опирается вторая инерционная масса 3.

Зона 14, простирающаяся в основном радиально, в радиальном направлении снаружи переходит в чашеобразную зону 18, расположенную в осевом направлении на стороне двигателя внутреннего сгорания, которая затем в радиальном направлении снаружи вновь переходит в радиально простирающуюся зону, которая расположена в осевом направлении на расстоянии от двигателя внутреннего сгорания и образует зубчатый обод венца 19. Для образования зубчатого обода венца маховика 19 материал листового тела 13 в радиально расположенной наружной зоне деформируется с образованием складок, в результате чего вновь образуется колено 20, направленное радиально вовнутрь и прилегающее своей стенкой к радиально расположенному участку листового тела 13. Профиль или зубчатый венец зубчатого обода маховика 19 может быть выполнен после образования складок листа в этой листовой фасонной детали. Этот профиль может быть выполнен металлорежущей обработкой, как, например, фрезерованием или же прошиванием. Профиль зубчатого обода маховика 19 может быть образован также тиснением. Затем профиль может быть выполнен методом штамповки. Другая возможность изготовления таких профилей заключается в том, что они вырезаются лучами, обладающими большой энергией, например лазерными лучами. Преимуществом в данном случае может быть тот факт, что по меньшей мере в зоне профиля или же зубчатого венца зубчатого обода маховика 19 соответствующие листовые фасонные детали будут иметь большую твердость, чем в других зонах. Такое частичное увеличение твердости, т.е. увеличение твердости на отдельных участках, может быть достигнуто путем индуктивной закалки или цементирования.

Для увеличения момента инерции масс маховика 1 с двумя массами, вращающимися вокруг своей оси вращения, первичная инерционная масса 2, соединенная с двигателем внутреннего сгорания, имеет массивное кольцо 21. Массивное кольцо 21 образовано листовым телом, имеющим два колена 22 и 23, направленных в осевом направлении, а также два колена 24 и 25, направленных в радиальном направлении, таким образом материальное кольцо имеет L-образное сечение. Массивное кольцо 21 изготавливается путем гофрирования первоначально ровной листовой заготовки, как это описано, например, в немецкой заявке на выдачу патента P 43 15 209, ссылка на которую давалась применительно к зубчатому ободу маховика и содержание которой является составной частью настоящей заявке.

Оба простирающихся в осевом направлении колена 22 и 23 в представленном здесь примере исполнения в радиальном направлении непосредственно примыкают друг к другу. Колено 22, расположенное в радиальном направлении снаружи, выполнено более коротким, чем колено 23, расположенное в радиальном направлении внутри, и прилегает своей концевой зоной 22a, простирающейся в радиальном направлении, к простирающемуся в осевом направлении колену 20 зубчатого обода маховика 19. При подобном изготовлении массивного кольца 21 его контуры могут быть подогнаны, к примеру, к внутренним близко прилегающим контурам корпуса, в котором установлены маховик с двумя массами, такими как, в частности, колпака коробки передач, но так, чтобы не происходило соприкосновения. Для этого в данном примере исполнения у массивного кольца 21 делается лыска 22b, выполненная в форме поверхности, имеющей форму усеченного конуса. Материал, вытесненный при выполнении лыски 22b, был использован для увеличения толщины материала колена 22, расположенного в радиальном направлении снаружи.

Колено 23, расположенное в радиальном направлении внутри, указывает на двигатель внутреннего сгорания, а в осевой зоне зубчатого обода маховика 19 переходит в радиально направленное колено 25 массивного кольца 21 с образованием изгиба или закругления 23a. Массивное кольцо 21 прилегает этим искривлением 23a и радиально направленным коленом 25 к той стороне чашеобразной зоны 18 первой инерционной массы 2, которая обращена от двигателя внутреннего сгорания. В радиальном направлении внутри этой зоны соприкосновения колена 25 имеется участок 25a, смещенный в осевом направлении к вторичной инерционной массе 3, который своей стенкой прилегает к стенке второго колена 24, простирающегося в радиальном направлении. Колено 24 выступает наружу за пределы участка 25a в радиальном направлении и заканчивается на радиальном расстоянии от колена 23, проходящего в осевом направлении. В зоне искривления 23a массивное кольцо 21 жестко связано с первичной инерционной массой 2 посредством множества сварных точек 27, распределенных по окружности и размещенных в выемках 26.

Фланец 15 связан с первой инерционной массой 2 с возможностью центрирования. При этом центрирование может осуществляться, например, с помощью центрирующего гнезда 28, взаимодействующего с соответствующей выемкой в листовой детали. Центрирование, а в случае необходимости также и фиксирование фланца 15 на первой инерционной массе 2 может осуществляться через отдельные приливы 29, которые представлены в настоящем примере исполнения на стороне, обращенной от двигателя внутреннего сгорания, с использованием материала фланца 15. Далее фланец 15 имеет расположенное радиально внутри центрирующее гнездо, которое служит для центрирования маховика 1 с двумя массами, например, на коленчатом валу двигателя.

В радиальном направлении вне своей радиально простирающейся зоны 15a фланец 15 располагается сначала с уклоном в радиальном направлении наружу в сторону от двигателя внутреннего сгорания, чтобы затем вновь вернуться к радиальному направлению в своей расположенной радиально снаружи зоне. В этой радиальной наружной зоне фланец 15 жестко соединен со вторым фланцем 31. Это жесткое соединение осуществляется опять же с использованием материала фланца 15 для образования соединительных приливов 32. Радиально внутри этого соединительного прилива 32 простирается фланец 31, в основном радиально наружу, причем он имеет легкий объемный контур 33 со стороны двигателя внутреннего сгорания. Радиально внутри этого легкого объемного контура 33 фланец 31 переходит в зону 31a, простирающуюся в осевом направлении к двигателю внутреннего сгорания, которая опять же переходит в зону 31b, простирающуюся радиально вовнутрь. Радиальная зона 31b прилегает к радиальному участку 15a фланца 15 и имеет также выемки для прохода крепежных болтов 8, причем сторона радиальной зоны 31b, обращенная от двигателя внутреннего сгорания, может образовывать точки соприкосновения для головок крепежных болтов 8.

Фланцы 15 и 31 образуют в своей радиальной наружной зоне или в зоне объемного контура 33 нагружаемые зоны 34 и 35 для аккумулятора энергии в форме винтовых пружин 10. Нагружаемые зоны 34 и 35, как видно на фиг. 3, образованы радиально расположенными кронштейнами 15c и 31c, которые вдаются в промежутки между аккумуляторами энергии 10, действующими по окружности. Далее, в частности, из фиг. 3 можно взять, что начало нагружения аккумуляторов энергии 10 может быть выполнено для внутренней и для наружной пружины как одинаковым, так и разным, т.е. в форме ступеней. Кроме того, видно, что кронштейны 31с и 15c в осевом направлении не перекрываются, т.е. что они выполнены неодинаковыми в части возможности перекрывания. И более того, 15c, 31c, а также их зоны нагружения 34, 35 выполнены таким образом, что они согласованы с взаимодействующими с ними концами пружины аккумуляторов энергии 10.

Концы пружины, взаимодействующие с зонами нагружения 34 и 35, имеют в представленном примере место отделения. Они не касаются предшествующего витка пружины и не затачиваются в своей концевой зоне перпендикулярно к средней оси пружины. Это означает, что концевые витки пружины аккумуляторов энергии 10 в основном соответствуют любому другому витку внутри аккумулятора энергии 10, то есть если сравнить, например, с винтом, то они имеют практически одинаковый шаг резьбы. В результате этого становится возможным использовать эти витки пружины в качестве пружинящих витков, что приводит к тому, что непружинящие витки отпадают, в результате чего может быть достигнута большая амортизационная мощность или же меньшая длина блокировки пружины. Далее, при таком исполнении концов пружины преимущество состоит в том, что пружинная проволока должна быть разъединена, и таким образом отпадают такие рабочие операции, как, например, укладка последнего витка вплотную к предыдущему, а также заточка конца пружины для получения ровной поверхности прилегания.

Подобная форма исполнения пружины в сочетании с соответствующим образом подогнанными зонами нагружения ограничена не только приведенным примером маховика с двумя насосами, но и может найти применение в любом другом устройстве, например в амортизаторах. Имеется также возможность заменить оба фланца 15 и 31 какой-либо деталью, например металлокерамической деталью или же поковкой, при этом зоны нагружения 34 и 35 для аккумуляторов энергии 10 могут быть опять же соответствующим образом к ним приспособлены.

Оба фланца 15 и 31 или же металлокерамическая деталь или поковка, заменяющие эти детали, могут быть выполнены таким образом, что они будут образовывать в зонах нагружения 34 и 35, согласованных с аккумуляторами энергии 10, дополнительно предохранитель от прокручивания для аккумуляторов энергии 10. Задача подобного предохранителя состоит в том, чтобы удерживать аккумуляторы энергии точно в их первоначально предусмотренном положении для того, чтобы они не могли прокручиваться относительно оси их витков. Преимущество заключается при этом в том, что свободный концевой виток всегда будет укладываться на одно и то же место в зонах нагружения 34 и 35 и будет обеспечивать такое положение, когда концевые витки всем своим объемом будут находиться в распоряжении для приема энергии колебаний.

Аккумуляторы энергии 10 опираются, с другой стороны, своими внутренними пружинами на зоны нагружения 35a и 37a, а наружными пружинами - на зоны нагружения 36b и 37b. Зоны нагружения 37a, b и 36a, b могут располагаться, если смотреть в направлении окружности, как на одной и той же высоте, так и быть смещены. В результате этого опять же появляется возможность целенаправленного установления момента начала нагружения аккумуляторов энергии. Зоны нагружения аккумуляторов энергии 36a,b расположены на первой накладке 38, которая радиально внутри опирается на подшипниковую опору 6 или же на внешнее кольцо 17 однорядного подшипника 6 качения и которая радиально снаружи несет вторичную инерционную массу 3.

При этом накладка 38 имеет в своей радиально расположенной внутренней зоне буртик 39, который в осевом направлении доходит до мотора и имеет внутренний диаметр, который может принять наружное кольцо 17 подшипника с уплотнительной крышкой 6a. На стороне, противолежащей стороне, где расположен двигатель внутреннего сгорания, этот буртик имеет сужение диаметра 40, которое служит осевым упором или же осевым фиксатором между накладкой 38 и опорой подшипника качения 6. Исходя из этого сужения 40 поперечного сечения, накладка 38 проходит от двигателя внутреннего сгорания под уклоном в радиальном направлении наружу, причем этот участок 41 в основном является прямым.

Этот прямой участок 41 содержит сквозные выемки 42, которые в состоянии принять головки крепежных болтов 8 и таким образом зафиксировать крепежные болты 8, когда устройство 1 передачи крутящего момента находится еще в несмонтированном состоянии, в коаксиальном положении относительно оси вращения маховика 1 с двумя массами. Прямой участок накладки 41 впадает радиально снаружи в зону 43, имеющую в поперечном сечении форму кругового сегмента, которая существенным образом согласована с наружным контуром аккумуляторов силы 10 и по меньшей мере частично охватывает их в осевом и радиальном направлении. К свободному, указывающему на двигатель внутреннего сгорания концу зоны 43 примыкают радиальный участок 44, в радиальном направлении указывающий наружу, который жестко связан с радиальным участком 45 второй накладки 46, которая размещена в осевом направлении между накладкой 38 и листовой деталью 13. Соединение обеих накладок 38 и 46 герметизировано снаружи в радиальном направлении с помощью O-образного кольца 47.

Накладка 46 частично охватывает O-образное кольцо в радиальном направлении внутри радиального участка 45 и вместе с зоной, простирающейся в осевом направлении от стороны двигателя внутреннего сгорания, частично в осевом направлении входит в пространство, охватываемое накладкой 38. В результате этого обеспечивается герметизация кольцеобразной камеры 11 или соответственно пространства 12 и одновременно производится центровка накладок 38 и 46 относительно друг друга. Начинаясь отсюда, накладка 46 проходит в радиальном направлении вовнутрь, причем она согласована с наружным контуром аккумуляторов энергии 10, и простирается в аксиальном монтажном пространстве между листовой деталью 13 первой инерционной массы 2 и фланцем.

В радиальном направлении внутри зон нагружения 37a и 37b накладка 46 имеет зону 48, расположенную уступом аксиально в направлении двигателя внутреннего сгорания, к которой прилегает тарельчатая пружина 49, имеющая радиальный внутренний контакт с фланцем 15, образуя, таким образом, герметичное уплотнение камеры 11 в радиальном направлении изнутри. Тарельчатая пружина 49 может быть сцентрирована при этом как в зоне накладки 46, так и на фланце 15. Другая тарельчатая пружина 50 служит для герметизации камеры 11 в радиальном направлении с внутренней стороны между фланцем 31 и накладкой 38. Для этой цели тарельчатая пружина 50 прилегают своим наружным диаметром к выступу 33 фланца 31, а своим внутренним диаметром в области аксиального участка 31a фланца 31 - к накладке 38. Для центрирования тарельчатой пружины 50 накладка 38 имеет множество распределенных по окружности центрирующих зубов 51, образованных в результате просачивания материала фланца 38. Имеется возможность, вместо множества распределенных по периметру центрирующих выступов 51 применить один кольцеобразный замкнутый выступ, или же с другой стороны производить центрирование тарельчатых пружин 50 соответствующим образом на фланце 31.

В зоне своего наружного диаметра накладка 38 и 46 со своими радиальными зонами 44 и 45 несут вторую инерционную массу 3. Радиальные зоны 44 и 45 размещены при этом на стороне вторичной
инерционной массы 3, обращенной от фрикционной поверхности, так что в случае возникновения возможной негерметичности или при отказе O-образного кольца 47 среда, содержащаяся в камере 11, или смазочное средство направляется к первичной инерционной массе 2 для того, чтобы не ухудшить фрикционное воздействие тормозных накладок диска сцепления 5, в результате чего фрикционное сцепление 4 может переносить полный крутящий момент. Соединение со второй инерционной массой 3 осуществляется в этом примере исполнения через отбортовку 52, которая прилегает своим соединительным участком 53, простирающемся в радиальном направлении наружу, со стороны фрикционной поверхности к вторичной инерционной массе 3, перекрывает большую часть ее с внутренней стороны в радиальном направлении и проходит через выемки в радиальных зонах 44 и 45 в осевом направлении. Далее, отбортовка 52 имеет язычки 54, расположенные со стороны двигателя внутреннего сгорания, которые в смонтированном состоянии также направлены радиально наружу и таким образом фиксируют обе накладки 38 и 46 на инерционной массе 3. Эти язычки 54 простираются в первоначальном состоянии в аксиальном направлении до двигателя внутреннего сгорания и после позиционирования и установки вторичной инерционной массы 3, отбортовки 52 и накладок 38 и 45 подвергаются пластичной деформации таким образом, что, как изображено на фиг. 1, начинают указывать наружу в радиальном направлении.

Вместе с агрегатом сцепления, состоящим из сцепления 4 и диска сцепления 5, маховик 1 с двумя массами образует один узел, который, как таковой, проходит этап предварительной сборки, и в этом виде может отсылаться, складироваться и просто и рационально монтироваться на коленчатом валу двигателя внутреннего сгорания, поскольку данная конструкция позволяет упразднить различные рабочие операции, такие как процесс центрирования диска сцепления, проведение которого было необходимым, рабочая операция закладки диска сцепления, установки сцепления, введение центрирующей оправки, само центрирование диска сцепления, а также в случае необходимости вставка болтов, привинчивание сцепления и удаление центрирующей оправки.

Крепежные болты 8 могут быть предварительно вмонтированы в резьбовые отверстия фланцевой зоны 14 и фланца 15, причем они фиксируются, например, мягкими средствами, которые рассчитываются таким образом, что их удерживающая сила может быть преодолена при затяжке болтов 8.

Диск сцепления 5 закреплен в позиции, которая предварительно сцентрирована относительно оси вращения данного узла, между нажимным диском 55 и фрикционной поверхностью вторичной инерционной массы 3 и, кроме того, в такой позиции, отверстия 56, предусмотренные в диске сцепления 5, находятся в таком положении, что при креплении агрегата или унифицированного узла на приводном валу двигателя внутреннего сгорания инструмент, используемый для этих работ, мог бы свободно проходить насквозь. Далее, как это представлено в настоящем примере исполнения, отверстия 56 могут быть меньше, чем головки болтов 8, что обеспечивает безукоризненное и надежное удерживание болтов 8 внутри агрегата.

Также и в тарельчатой пружине 57, в зоне ее язычков 57a, предусмотрены участки или отверстия для прохода монтажного инструмента, который все же более подробно на этой фигуре не изображен. При этом данные участки могут образовывать расширения шлицев, имеющихся между язычками 57a. Отверстия в тарельчатой пружине 57 и отверстия 56 в диске сцепления перекрывают друг друга в осевом направлении и дают возможность, благодаря своему коаксиальному расположению, для введения монтажного инструмента с целью затягивания болтов 8 и осуществления крепления агрегата на коленчатом валу двигателя внутреннего сгорания.

Фрикционное сцепление 4, приводимое в действие тарельчатой пружиной 57, имеет на крышке картера сцепления 60, с одной стороны, поворотную накладку 58, размещенную со стороны крышки, а на стороне, обращенной от крышки 60, поворотную накладку 50. Поворотные накладки 58 и 59, образованные проволочными кольцами, удерживаются пластинами 61, распределенными по периметру. Пластины 61 выполнена заодно с крышкой 60 и образованы путем формовки из материала крышки. На стороне, обращенной от крышки 60, пластины 61 охватывают поворотную накладку 59 по меньшей мере частично в осевом и радиальном направлениях. Фиксация поворотной накладки 58 обеспечивается в радиальном направлении вне поворотной накладки 58 с помощью желобка 62, выдавленного в крышке 60. Вместо кругового замкнутого желобка 62 может быть предусмотрено множество частичных желобков, распределенных по периметру. Нажимной диск 55 в соответствии с тем, что представлено на фигуре, может по меньшей мере в зоне пластин 61 быть подогнан по контуру и в других зонах к контуру поворотной опоры 59. Отклоняясь от представленного примера, можно сказать, что было бы целесообразно подгонку пластин 61 по всей зоне периметра оставить постоянной.

С целью осуществления передачи крутящего момента и движения подъема нажимного диска 55 предусмотрены элементы листовых рессор 63, которые, как видно из фиг. 2, с одной стороны соединены заклепками 64 с корпусом или крышкой 60, а с другой стороны соединены заклепками 65 с нажимным диском 55. Соединение заклепками с нажимным диском 55 осуществляется при этом в зоне кулачков нажимного диска 66, которые в настоящем примере выступают вовнутрь в радиальном направлении и размещены радиально внутри тормозных накладок диска сцепления 5. Кулачки нажимного диска 66 пропущены через тарельчатую пружину 57 в осевом направлении в зоне выемок 67 таким образом, что элементы листовых рессор 63 расположены на стороне крышки 60, обращенной от нажимного диска. Подобное расположение листовых рессор в своем применении не ограничивается разделенным на две части маховиком, оно может найти применение также и в других типах сцепления, имеющих совсем другую конструкцию, в сочетании, например, с условным маховиком. Необходимые выемки 67 могут быть образованы, как, в частности, видно из фиг. 2, за счет упразднения частей язычков 57a тарельчатой пружины или же за счет упразднения всех пружинных язычков 57a полностью. Язычки 57a тарельчатой пружины могут быть согласованы с контуром несущего щитка диска сцепления 5 и проходят на представленной здесь конструкции сцепления в выдвинутом положении фрикционного сцепления 4 по меньшей мере приблизительно параллельно этому щитку.

Наряду с выемками 42, выполненными в накладке 38 и 56, в диске сцепления 5 могут быть предусмотрены другие отверстия или пропускные отверстия 68 и 69 в зоне крышки картера сцепления 60, 5a в диске сцепления 5, 70 во вторичной инерционной массе 3 и 71 в листовой детали 13 первичной инерционной массы 2, служащие для охлаждения всего агрегата. Обеспечение достаточного охлаждения всего агрегата должно предотвратить нагревание находящейся в тороидальной зоне 12 пастообразной среды, такой как смазка, что является недопустимым, поскольку может привести к снижению вязкости данной среды и разжижению ее. Далее, повышенная термическая нагрузка может отрицательно повлиять на срок службы данного узла. Для дальнейшего улучшения отвода тепла могут быть предусмотрены увеличения поверхности во вторичной инерционной массе 3 (при 72) и/или в нажимном диске 55, причем они могут быть выполнены так же, как и описанные проходные отверстия, в виде лопастей вентилятора.

Крышка картера сцепления 60, жестко соединенная со вторичной инерционной массой 3, состоит в основном из осевой зоны 73, выполненной в основном в форме полого цилиндра, и в основном по меньшей мере радиально проходящего участка 74, в области которого с возможностью поворота установлена тарельчатая пружина 57. Осевая зона 73 перекрывает в осевом направлении первичную инерционную массу 3 и может жестко соединяться с ней через штифтовые соединения или с помощью сварки как в осевом направлении, так и в направлении вращения. Другие виды возможностей соединения изложены, например, в ДЕ-О 4117584.

Части осевой зоны 73 или соответственно аксиально направленные язычки 75 простираются в осевом направлении на вторичную инерционную массу 3 в направлении двигателя внутреннего сгорания. В своей осевой концевой зоне эти язычки 75 выступают в осевую зону, которая ограничена: в радиальном направлении внутри - радиальной зоной 24, а в радиальном направлении снаружи - осевой зоной 23 инерционного тела 21 или массивного кольца. В этом охваченном массивным кольцом 21 пространстве размещено фрикционное устройство 76, управляемое осевыми язычками 75. Фрикционное устройство 76 содержит по меньшей мере фрикционный башмак 77, изображенный, например, на фиг. 5. Фрикционный башмак 77 состоит из пластмассовой детали 78, которая в основном подогнана к монтажному пространству или же согласована с установочным радиусом, и из одного или нескольких аккумуляторов энергии 79, которые могут разжимать пластмассовую деталь 78 в радиальном направлении. Фрикционный башмак 77 фиксируется в осевом направлении тем, что радиально внутри имеет фиксирующий контур 80, который взаимодействует с массивным кольцом 21. В представленном здесь примере фиксирующий контур 80 состоит из конусообразной поверхности, причем вершина конуса указывает в направлении двигателя внутреннего сгорания, которая позади соответствующего подреза, имеющего также форму конуса, входит в радиальную зону 24.

Изображенный на фиг. 4 фрикционный башмак 177 имеет по сравнению с фрикционным башмаком 77 совсем иную конструкцию. Так, вначале плоская пластмассовая деталь 178 подвергается предварительному натягу в радиальном направлении за счет того, что первоначально плоская пластмассовая деталь 178 вместе с круглой проволокой 179, действующей как листовая пружина, которая вначале тоже является прямой, встраивается, деформируясь, в закругленное пространство, охватываемое массивным кольцом 21. Далее на фиг. 4 видно, что осевые язычки 75 могут также находиться на определенном расстоянии 81 от фрикционного башмака 77 или 177, в результате чего появляется возможность использовать фрикционное действие только после определенного угла проворота, после которого перекрывается зазор или же расстояние 81. В случае нескольких, размещенных по окружности фрикционных башмаков 77 и 177 имеется возможность выполнения этих зазоров различным образом, что создает в результате ступенчатое фрикционное воздействие. Так, например, фрикционные башмаки 77 или 177 могут устанавливаться между соответствующими осевыми язычками 75 без зазора, что создает возможность создания поэтапного воздействия фрикционного усилия, а также использования различных материалов для изготовления фрикционных башмаков 77, 177 и установки фрикционных башмаков 77 или 177 с различной радиальной предварительной затяжкой.

На фиг. 6 представлены узлы, являющиеся аналогичными или одинаковыми уже описанным узлам; они снабжены теми же ссылочными номерами, правда, увеличенными на 100.

Маховик 101, разделенный на две части, совпадает в своей основной конструкции с маховиком 1, имеющим две массы, который был описан выше. Однако, в отличие от вышеописанного, он имеет вместо подшипника качения 6 подшипник скольжения 106. Для образования опорного участка 106 подшипника скольжения на наружную боковую поверхность или на несущее плечо в области осевого концевого участка 115b нанесен материал подшипника скольжения, в данном случае в форме пластмассовой втулки. Втулка подшипника 106 простирается от свободного конца осевого концевого участка 115b, к которому она прилегает буртиком 106c, указывающим в радиальном направлении вовнутрь, сначала в направлении двигателя внутреннего сгорания, а затем переходит в зону 106d, радиально направленную наружу, с образованием закругленного участка; эта зона 106d прилегает к опорной зоне 115d фланца 115. Уступ 139 накладки 138, простирающийся в осевом направлении до двигателя, который своим внутренним периметром охватывает вкладыш подшипника 106, в зоне свободного расположенного со стороны двигателя внутреннего сгорания конца 139a приведен в соответствие с формой вкладыша подшипника 106b и его участка 106d, направленного радиально вовнутрь. Такое исполнение обеспечивает условия, когда накладка 138, а вместе с ней и вторичная инерционная масса 103 с закрепленным на ней сцеплением 104 имеет возможность опоры как в радиальном, так и по меньшей мере в осевом направлении. В качестве варианта представленного здесь примера исполнения можно предусмотреть также опору компонентов радиального усилия и компонентов осевого усилия на раздельные узлы вкладыша подшипника.

Соединение несущего щитка диска сцепления 105 со своей ступицей или фланцем ступицы выполнено здесь не так, как представлено на фиг. 1, с помощью заклепок, а в виде фрикционного сварного соединения 105b. Далее, это соединение может быть выполнено с использованием материала фланца ступицы таким образом, что отпадает необходимость в дополнительных соединительных деталях. Эти соединения можно выполнять очень экономично, с наименьшей затратой деталей.

На фиг. 6a показана следующая форма исполнения соединения 105c несущего щитка с диском сцепления 105 со ступицей или фланцем ступицы. В этом случае несущий щиток в зоне сквозных отверстий 156 деформирован таким образом, что образуется заклепочный шов с фланцем ступицы с использованием материала несущего щитка сцепления. Материал несущего щитка диска сцепления 105 проходит через фланец ступицы в осевом направлении и, выступая в осевом направлении, относительно сквозных отверстий 156, обжимается снаружи в радиальном направлении для образования подреза, который жестко соединяет несущий щиток и фланец ступицы диска сцепления 105. Подобным образом можно получить обладающее длительной прочностью соединение с небольшим количеством деталей. Используя большую окружность центров заклепочных отверстий и больший диаметр заклепок, можно уменьшить толщину несущего щитка.

Другая форма исполнения представлена на фиг. 7, причем для одинаковых или аналогичных деталей использованы опять же аналогичные ссылочные номера, отличающиеся снова на сто.

Представленный здесь маховик 201 с двумя массами существенно отличается от формы исполнения по фиг. 1 соединением вторичной инерционной массы 203 с накладкой 246. Накладка 246 имеет удлиненную радиальную зону 245, перекрывающую вторичную инерционную массу 203 в радиальном направлении и переходящую в области своего радиального наружного конца в осевую зону 245a, обращенную от двигателя внутреннего сгорания. Этой осевой зоной 245a накладка 246 перекрывает вторичную инерционную массу 203 по меньшей мере частично в осевом направлении и посредством штифтов жестко соединяется вместе с ней с простирающейся в осевом направлении зоной 273 крышки картера сцепления 260. В радиальной внутренней зоне вторичной инерционной массы 203 накладка 246 жестко соединяется с накладкой 238 с помощью направленных в осевом направлении от двигателя внутреннего сгорания язычков 246a, которые проходят через радиальную зону 244 накладки 238 в осевом направлении и которые после сборки этих деталей пластично деформируются таким образом, что на стороне вторичной инерционной массы 203 имеют направление радиально вовнутрь. Эти язычки 246a образуются непосредственно из материала накладки 246, в результате чего отпадает необходимость в использовании дополнительного отбортовочного щитка, аналогично отбортовочному щитку 52, представленному на фиг. 1. Следующее преимущество данной конструкции можно усмотреть в том, что уменьшается переход тепла со вторичной инерционной массы 203 на обе накладки 238 и 246 и, таким образом, непосредственное воздействие на смазочное средство. Далее, в частности, для осуществления охлаждения служат дополнительные выемки 246b, выполненные в радиальной зоне 245 накладки 246.

Для фрикционного устройства 276 в этом примере исполнения предусмотрены фрикционные башмаки 177, форма исполнения которых представлена на фиг. 4 и которые своим фиксирующим контуром 180 входят в уступ 224 массивного кольца 221. При таком исполнении фрикционного башмака 177 радиальная наружная поверхность ограничения уступа 224 может оставаться с параллельными осями, в результате чего отпадает необходимость в технологических операциях по изготовлению конусообразной формы согласно фиг. 1, что приводит к большей экономичности процесса изготовления.

На фиг. 8 показана другая форма исполнения устройства передачи крутящего момента согласно изобретению, при этом ссылочные номера для аналогичных или одинаковых деталей опять увеличены на сто.

В отличие от маховика 1 с двумя массами, изображенного на фиг. 1, маховик 301, разделенный на две части, имеет массивное кольцо с S-образным поперечным сечением, причем оно опять же захватывает фрикционное устройство 376. Что касается функционирования, размещения и формы исполнения, то фрикционное устройство 376 в основном соответствует описанным выше фрикционным устройствам.

В отличие от описанных выше устройств передачи крутящего момента маховик 301 с двумя массами имеет орган ограничения крутящего момента или проскальзывающую муфту 381, который для выполнения своей функции размещен между вторичной инерционной массой 303 и накладками 338 и 346, образующими камеру. Соединение вторичной инерционной массы 303 с накладками 338 и 346 осуществляется через отбортовку 352 аналогично тому, как это описано на фиг. 1. Между вторичной инерционной массой 303 и отбортовкой 352 или накладкой 338 нанесен фрикционный материал в форме фрикционной накладки. Эта накладка служит одновременно теплоизоляцией камеры 311, содержащей смазочное средство. Между радиальной зоной 345 накладки 346, обращенной к листовой детали, и деформированными фиксирующими язычками 354 отбортовки 352 размещена тарельчатая пружина 383, создающая осевое усилие, осуществляющее предварительный натяг вторичной инерционной массы 303, отбортовки 352 и радиальных зон 344 и 345 относительно друг друга. Таким образом, на основании трения, возникающего на тормозной накладке 382, определенный крутящий момент или определенная сила, действующая по окружности, может передаваться от предохранительной фрикционной муфты 381, а следовательно, от разделенного на две части маховика 301.

Воздействие, оказываемое на усилие прижима тарельчатой пружины 383, а следовательно, и передаваемый крутящий момент, может выражаться в том, что передаваемый крутящий момент в зоне максимального относительного прокручивания уменьшается по направлению от первичной инерционной массы 302 ко вторичной инерционной массе 303, так что первичная и вторичная стороны по меньшей мере частично открытой предохранительной муфты скольжения 381 могут проворачиваться дальше относительно друг друга, чтобы устранить вредное воздействие слишком больших моментом сил на другие узлы или для того, чтобы предотвратить перенос этих больших моментов на коробку передач, установленную после этих узлов.

Для этой цели тарельчатая пружина 383, как видно на фиг. 9, имеет лопасти 383a, проходящие наклонно от своей плоскости в направлении двигателя внутреннего сгорания, которые могут взаимодействовать с соответствующим образом выполненными набегающими площадками 313a листовой детали 313.

При относительном прокручивании первичной инерционной массы 302 и вторичной инерционной массы 303 относительно друг друга язычки 383a и набегающие площадки 313a приближаются друг к другу, причем они приходят в соприкосновение при определенном угле поворота. При продолжении относительного прокручивания в том же направлении язычки 373a скользят по набегающим площадкам 313a и вызывают осевое приближение тарельчатой пружины 383 к листовой детали 313 первичной инерционной массы 302, что вызывает уменьшение усилия тарельчатой пружины. Подобное уменьшение усилия тарельчатой пружины вызывает по меньшей мере частичное открытие предохранительной муфты скольжения 381, в результате чего вторичная инерционная масса 303 с закрепленным на ней сцеплением 304 может проворачиваться относительно накладок 338 и 346. При этом предохранительная скользящая муфта 381 может действовать как только в направлении относительного проворота, так и в обоих направлениях, причем в обоих направлениях относительного проворота она может быть выполнена как одинаково, то есть симметрично, так и неодинаково. Предохранительная муфта скольжения или орган ограничения крутящего момента 381, который выполнен здесь с возможностью управления конечным углом, установлен в данном примере исполнения в соответствии с фиг. 8 со вторичной стороны, а в радиальном направлении (соосно) между вторичной инерционной массой 303 и аккумуляторами энергии 310.

Конструкция, изображенная на фиг. 10, опять же похожа существенным образом на конструкцию, представленную на фигуре 1, причем для одинаковых или похожих деталей использованы ссылочные номера, которые опять же отличаются на сто.

У маховика 401 с двумя массами, представленного на данном рисунке, фланцы 415 и 431 прилегают друг к другу по всей протяженности фланца 431, то есть у них нет ни одного участка, где бы они в осевом направлении были бы расположены на расстоянии друг от друга. Далее, листовая деталь 415 первичной инерционной массы 402 имеет центрирующее седло 430 для выполнения центрирования первичной инерционной массы 402 или же всего маховика 401 с двумя массами на приводном валу двигателя внутреннего сгорания. Фланцы 415 и 431 могут быть также объединены в одну деталь, которая может быть выполнена в виде отливки, поковки и металлокерамической детали.

Радиальное внутреннее ограничение камеры 411 образовано в этом примере исполнения отдельной деталью 484, образующей стенку, которая в данном случае выполнена из пластмассы и которая дополнительно своей радиальной внутренней зоной охватывает головки крепежных болтов 408 и может быть выполнена таким образом, что сможет направлять болты 408 или же предохранять их от перекашивания. В своей наружной радиальной зоне пластмассовая деталь 484 огибает тарельчатую пружину 450, действующую как уплотнение, которая, с другой стороны, взаимодействует с накладкой 438. Выемки 442, служащие для прохода рабочего инструмента и для прохода крепежный болтов 408, окружены аксиальным выступом или буртиком 442a, внутренний периметр которого может вместить крепежные болты 408 в несмонтированном состоянии маховика 401 с двумя массами, служить им опорой и поддерживать их по меньшей мере в приблизительно коаксиальном положении относительно оси вращения устройства передачи крутящего момента. В радиальной наружной зоне своего наружного периметра эти выступы или бортики 442a могут образовывать вспомогательное центрирование, например, для монтажа уплотнения тарельчатой пружины 450.

Вторичная инерционная масса 403 в представленном здесь примере исполнения соединена с осевой зоной 473 крышки картера сцепления посредством нескольких распределенных по окружности крепежных пластин 485. Как, в частности, из фиг. 11, крепежные пластины 485 имеют радиальные выступы, которые входят в осевую зону 473 крышки картера сцепления 460 через соответствующие выемки. Крепежные пластины 485 соединяются с помощью болтов 485a со вторичной инерционной массой 403 на ее стороне, обращенной от фрикционной поверхности, причем к болтам имеется доступ через отверстия 485b в первой инерционной массе 402, служащие для вентиляции. При этом, используя различные формы контактных поверхностей между крепежными пластинами 485 и первичной инерционной массой 403, можно создать различные радиальные и осевые силы предварительного натяга.

Листовая деталь 413 первичной инерционной массы имеет еще одни вентиляционные отверстия 471 и 471a, из которых радиальное внутреннее отверстие 471a размещено приблизительно в радиальной зоне камеры 411. В результате этого может образоваться поток воздуха, который пройдет непосредственно мимо камеры 511 и предотвратит, таким образом, недопустимый нагрев смазки, содержащейся в камере. Далее из фиг. 10 можно заключить, что сторона листовой детали 413, обращенная от двигателя внутреннего сгорания, в радиальной зоне камеры по меньшей мере существенным образом подогнана к ее контуру.

На фиг. 12 на примере показано размещение зон нагружения 436a и 436b, симметрично которым выполнены зоны нагружения 437a и 437b. Зоны нагружения 436a, 436b, 437a, 437b образованы без дополнительных отдельных деталей, но материал накладок 438 и 446 деформируется в осевом направлении таким образом, что эти деформированные участки в осевом направлении указывают друг на друга. Для того, чтобы получить изображенную на фиг. 12 ступенчатость зон нагружения 436a и 436b в направлении окружности, эти осевые деформированные участки могут быть образованы так называемой двойной обжимкой.

Несмотря на то, что изображенный маховик 401 с двумя массами не имеет сепаратного фрикционного устройства, он может быть выполнен как с фрикционным устройством для зоны холостого хода, так и таким фрикционным устройством для зоны нагрузки. Несущий щиток диска сцепления 405 опять же существенным образом приспособлен к контуру накладки 438 и снабжен как радиально в области камеры 411, так и радиально вне ее вентиляционными отверстиями для прохода потока холодного воздуха, который затем протекает мимо стенки камеры 438 и через вентиляционные выемки 470 во вторичной инерционной массе 403 может выходить в направлении первичной инерционной массы 402.

У маховика 501 с двумя массами, изображенного на фиг. 13, задачи и функции фланцев 415 и 431, а также пластмассовой детали 484 объединены в одном единственном фланце 515. Этот фланец 515 может быть опять же отливкой, поковкой или металлокерамической деталью, которые изготовлены без дополнительной обработки, что, например, имеет следствием, что первичная инерционная масса 502 может быть установлена без использования монтажных работ. Использование металлокерамической детали в качестве фланца 515 может выглядеть очень экономично, поскольку может отпасть необходимость в использовании другой уплотнительной детали из пластмассы, аналогично пластмассовой детали 484, которая изображена на фиг. 12, и поскольку, например, гнездо 515b для подшипника 506 и центрирующее гнездо 530 для монтажа на приводном валу двигателя внутреннего сгорания могут быть изготовлены без какой-либо доработки.

На фиг. 14 использованы опять же аналогичные ссылочные позиции по меньшей мере для деталей, одинаковых или аналогичных в части функции, те же, что использованы на предыдущих фигурах, номер которых увеличен опять же на сто, начиная с 601.

На фиг. 14 изображен состоящий из двух частей маховик 601 с двумя инерционными массами, который имеет одну первую или первичную инерционную массу 602, закрепляемую на не изображенном здесь приводном валу мотора, а также одну вторую или вторичную, инерционную массу 603. На этой второй инерционной массе 603 закреплено фрикционное сцепление 604 с использованием в качестве прокладки диска сцепления 605, ступица которого установлена на приводном валу не изображенной здесь коробки передач или на валу, связанном с этим валом. Диск сцепления 605, выполненный здесь стационарно и служащий примером, может иметь другие конструктивные формы и может быть оснащен, к примеру, пружинным подвешиванием накладки.

Обе инерционные массы 602 и 603, включая жестко связанные с ними узлы, могут устанавливаться с возможностью прокручивания относительно друг друга посредством подшипниковой опоры 606, охватывающей здесь подшипник качения, которая в этом примере установлена радиально вне отверстий 607 для прохода крепежных болтов 608 для монтажа устройства передачи крутящего момента 601 на приводном валу двигателя. Между обеими инерционными массами 602 и 603 действует демпфирующее устройство 609, имеющее, к примеру, винтовые нажимные пружины 610 или также цилиндрические пружины с двусторонней навивкой и прямыми концами, которые крепятся в кольцеобразном пространстве 611, причем кольцеобразное пространство 611 образует в своей радиальной внешней зоне приблизительно тороидальную зону 612. Кольцеобразное пространство 611 наполняется при этом по меньшей мере частично средой, подобной смазочному средству.

Первичная инерционная масса 602 имеет узел 613, изготовленный преимущественно из листового материала или же вытяжкой, который служит для крепления состоящего из двух частей маховика 601 на коленчатом валу мотора. При этом узел 613 образует по своей внутренней периферии фланцеобразную зону 614, простирающуюся в основном в радиальном направлении, которая в радиальном направлении внутри несет фланец 615, радиальные зоны 615a которого с выемками 607 имеют расположенные по одной оси отверстия для крепежных болтов 608. Изображенный здесь однорядный шарикоподшипник 606 крепится своим наружным кольцом 617 во внутренней боковой поверхности или в несущей зоне в осевом конечном участке 615b фланца 615. На внутреннем кольце 616 подшипника качения подшипниковой опоры 606 установлена с опорой вторая инерционная масса 603.

В основном радиально простирающаяся зона 614 после чашеобразного образования 618, направленного в осевом направлении в сторону двигателя внутреннего сгорания, переходит в зубчатый обод маховика 619, выполненного заодно с первичной инерционной массой 602. Зубчатый обод маховика 619 выполнен здесь опять же по технологии, описанной на примере к фиг. 1. Колено 620, направленное радиально вовнутрь, соединено сваркой с листовой деталью 613 и переходит в зоне этой сварной области в осевую зону 620a, простирающуюся в направлении от двигателя внутреннего сгорания, которая на своем свободном конце вновь переходит в радиальный участок 620b, который простирается в направлении ротационной оси устройства передачи крутящего момента 1.

Для повышения момента энергии масс маховика 601 с двумя массами, вращающегося вокруг его ротационной оси, первичная инерционная масса 602, соединенная с мотором, снабжена массивным кольцом 621, которое в этом примере выполнено в виде отливки. Массивное кольцо 621 прилегает по меньшей мере частично к стороне листовой детали 613, обращенной от двигателя внутреннего сгорания, и граничит в радиальном направлении снаружи с осевым участком 620. Крепление массивного кольца 621 внутри первичной инерционной массы 602 может при этом осуществляться путем отгибания края участка 620b, который первоначально представляет собой продолжение осевого участка 620a, а после своей пластической деформации указывает вовнутрь, как это показано на фиг. 14.

Фланец 615 соединен с центровкой с первичной инерционной массой 602, причем центровка может осуществляться, например, с помощью центрирующего седла 628, которое взаимодействует с соответствующей центральной выемкой листовой детали 613. Далее, фланец 615 имеет расположенное радиально внутри центрирующее седло 630, которое в установленном состоянии центрирует маховик 601 с двумя массами на валу, приводящем его в движение.

Фланец 15 в радиальном направлении вне своей радиальной зоны 15a простирается сначала аксиально по направлению от двигателя внутреннего сгорания (в приведенном примере исполнения до концевой зоны головок крепежных болтов 608 включительно), чтобы затем вновь повернуть в радиальном направлении наружу. В своей радиальной наружной зоне фланец 615 образует зоны нагружения 634 для винтовых пружин 610. Зоны нагружения 634 образованы радиально проходящими кронштейнами 615c, входящими в промежутки между аккумуляторами энергии 610, действующими в окружном направлении. Фланец 615 или его зоны нагружения 634, расположенные радиально вне осевого конечного участка 615b, могут при этом быть образованы так, как это представлено на фиг. 1, а именно быть согласованы с концами пружины.

Аккумуляторы энергии 610 нагружают, с другой стороны, зоны нагружения 636 и 637, которые опять же аналогично описанному на фиг. 1 могут делиться на отдельные зоны нагружения. Зона нагружения 636 расположена у первой накладки 638, которая опирается в радиальном направлении внутри на подшипниковую опору 606 или же на внутренне кольцо 616 однорядного подшипника качения 606 и которая радиально снаружи несет вторичную инерционную массу 603. Накладка 638 имеет у своей радиально расположенной внутренней зоны буртик 639, простирающийся в осевом направлении в сторону мотора, имеющий наружный диаметр, на котором закреплено внутреннее кольцо 616 подшипника. Радиально внутри подшипниковой опоры 606 по меньшей мере в зоне распределенных по периметру крепежных болтов 608 радиально по направлению вовнутрь проходит накладка 638.

Этот радиальный участок 641 содержит сквозные выемки 642, которые могут фиксировать головки крепежных болтов 608 в состоянии, когда устройство передачи крутящего момента еще не установлено, и делать это таким образом, что они будут сохранять свое в основном коаксиальное положение по отношению к ротационной оси устройства 1 передачи крутящего момента. Накладка 638 в радиальном направлении вне подшипниковой опоры 608 образует стенку камеры 611 и по меньшей мере частично охватывает аккумуляторы энергии 610. К ней примыкает направленный наружу радиальный участок 644, который в представленном примере с помощью сварки жестко соединен с радиальным участком 645 второй накладки 646, расположенной аксиально между накладкой 638 и накладкой 613. Между аккумуляторами энергии 610 и расположенными в радиальном направлении наружными зонами тороидального пространства 612 или кольцеобразной камеры 611 предусмотрен элемент защиты от износа 612a, который в настоящем примере чашеобразно охватывает винтовые пружины 610.

Радиальный участок 644 выступает за пределы радиального участка 645 и заново сгофрирован по своей наружной периферии так, как уже было описано, для образования колена 644a, направленного радиально вовнутрь. Радиальная наружная часть колена 644a прилегает при этом непосредственно к радиальной зоне 644, в то время как радиально внутренняя, свободная зона колена 644a расположена на расстоянии от радиальной зоны 644. Колено 644a простирается при этом почти до ограничения, расположенного в радиальном направлении снаружи кольцеобразной камеры 611. Наличие названного осевого расстояния создает возможность потоку холодного воздуха пройти через осевые выемки 644b в радиальной зоне 644 и выйти наружу через промежуточное пространство между массивным кольцом 621 и вторичной инерционной массой 603.

В радиальном направлении внутри зоны нагружения 637 накладка 646 имеет зону 648, расположенную аксиально в направлении двигателя внутреннего сгорания, к которой прилегает тарельчатая пружина 649, которая радиально внутри находится в контакте с фланцем 615 и, таким образом, герметизирует камеру 611 изнутри в радиальном направлении. Центрирование тарельчатой пружины 649 может взять на себя при этом как накладка 646, так и фланец 615. Следующая тарельчатая пружина 650 служит для герметизации камеры 611 внутри в радиальном направлении между фланцем 615 и накладкой 638. Для этого тарельчатая пружина 650 удерживается в состоянии центрирования по своему внешнему периметру у фланца 615 и прилегает своим внутренним периметром, оказывая пружинящее действие, к накладке 638. В этом примере исполнения тарельчатая пружина 650, то есть уплотнение камеры 611 внутри в радиальном направлении, расположена радиально внутри подшипниковой опоры 606. Подобное устройство позволяет осуществлять наполнение кольцеобразного пространства 611 сухим или пастообразным смазочным средством таким образом, что по меньшей мере в процессе эксплуатации, то есть при вращении маховика 601 с двумя массами, подшипниковая опора 606 будет находиться в контакте со смазочным средством. Маховик 601 с двумя массами опять же вместе с агрегатом сцепления, состоящим из сцепления 604 и диска сцепления 605, может быть выполнен как единый узел, который в таком виде может быть подвергнут предварительной сборке, как это уже было описано. При этом диск сцепления 605 может быть подвергнут предварительному натягу в позиции предварительной центровки относительно ротационной оси между нажимным диском 655 и фрикционной поверхностью вторичной инерционной массы 603.

Фрикционное сцепление 604, приводимое в действие тарельчатой пружиной 657, имеет на крышке картера сцепления 660 со стороны крышки поворотную опору 658, а на стороне, обращенной от крышки, поворотную опору 659, которые представляют собой составную часть регулировочного устройства 686, компенсирующего износ, которое может быть выполнено аналогично устройству, описанному в DE-OS 4239291. Для передачи крутящего момента и для выполнения движения подъема нажимного диска 655 предусмотрены элементы листовых рессор 663, которые, с одной стороны, посредством заклепок 665 соединены с корпусом или с крышкой 660, а с другой стороны, посредством заклепок - с нажимным диском 655. Соединение с помощью заклепок с нажимным диском 655 осуществляется при этом радиально внутри тормозных накладок фрикционного диска 605 и радиально вне зоны нагружения 666a, к которой прилегает радиально внешняя зона тарельчатой пружины 657.

Выемки для пропуска крепежных болтов 608 или инструмента для работы с этими болтами, а также выемки, служащие для целей охлаждения, выполняются аналогично описанным выше примерам применительно к представленной здесь конструкции.

Расположенная в радиальном направлении снаружи зона вторичной инерционной массы 603 несет крышку картера сцепления 660, которая жестко соединена с этой инерционной массой. Соединение крышки картера сцепления 660 со вторичной инерционной массой 603 или с радиальным участком 644 осуществляется в данном случае через крепежные язычки 674a, которые в несмонтированном состоянии простираются по меньшей мере приблизительно в осевом направлении и которые после вдавливания или введения вторичного маховика 603 деформируются таким образом, что они, как показано, входят в соответствующие выемки вторичной инерционной массы 603, будучи направленными радиально вовнутрь, и образуют, таким образом, как в осевом, так и в окружном направлении прочное соединение.

Настоящее изобретение не ограничивается представленным здесь и описанными примерами исполнения, а охватывает также варианты, которые могут быть образованы путем комбинации отдельных признаков или элементов, описанных в различных формах исполнения. Заявитель оставляет за собой право претендовать на другие, до сих пор только в описании раскрытые признаки, имеющие существенное значение для изобретения.

Формула изобретения

1. Устройство для передачи крутящего момента между приводными валами двигателя внутреннего сгорания и коробки передач, содержащее по меньшей мере две инерционные массы (2, 3), выполненные с возможностью прокручивания относительно друг друга на подшипниковой опоре (6) против действия демпфирующего устройства (9), содержащего два действующих в окружном направлении аккумулятора энергии (10), при этом первая инерционная масса (2) выполнена с возможностью соединения с приводным валом двигателя внутреннего сгорания, а вторая инерционная масса (3) выполнена с возможностью соединения с приводным валом коробки передач, через фрикционное сцепление (4), причем вторая инерционная масса снабжена фрикционной поверхностью, отличающееся тем, что аккумуляторы энергии (10) размещены радиально внутри фрикционного сцепления (4) в расположенной по окружности в по меньшей мере в основном закрытой камере (II) и первая инерционная масса (2) или все устройство (1) выполнено с возможностью соединения посредством крепежных болтов (8), расположенных радиально внутри аккумуляторов энергии, с приводным валом двигателя.

2. Устройство для передачи крутящего момента по п.1, отличающееся тем, что камера (II) охватывает аккумуляторы энергии (10) по меньшей мере в радиальной наружной зоне.

3. Устройство для передачи крутящего момента по п.1 или 2, отличающееся тем, что камера (II) по меньшей мере в радиальной наружной зоне прилегает к контуру аккумуляторов энергии (10).

4. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 3, отличающееся тем, что камера (II) образована по меньшей мере двумя стенами (38, 46), из которых по меньшей мере одна (38) связана с второй инерционной массой (3).

5. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 4, отличающееся тем, что по меньшей мере одна из стенок (38) камеры (II) несет вторую инерционную массу (3).

6. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 5, отличающееся тем, что подшипниковая опора (6) выполнена в виде подшипника скольжения (106).

7. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 5, отличающееся тем, что подшипниковая опора (6) выполнена в виде подшипника качения.

8. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 7, отличающееся тем, что аккумуляторы энергии (10) выполнены с применением винтовых пружин (10).

9. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 8, отличающееся тем, что аккумуляторы энергии (10) выполнены с применением цилиндрических пружин с двусторонней навивкой и прямыми концами.

10. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 9, отличающееся тем, что камера (II) по меньшей мере по радиальной внутренней поверхности существенным образом герметизирована и по меньшей мере частично наполнена сухим смазочным средством.

11. Устройство для передачи крутящего момента по п.10, отличающееся тем, что камера (II) герметизирована посредством лабиринтного уплотнения.

12. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 9, отличающееся тем, что камера (II) по меньшей мере существенным образом герметизирована и при этом по меньшей мере частично наполнена вязкой или пастообразной средой.

13. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 12, отличающееся тем, что подшипниковая опора (606) размещена внутри камеры (611).

14. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 13, отличающееся тем, что подшипниковая опора (6) размещена внутри аккумуляторов энергии (10) в радиальном направлении.

15. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.4 - 14, отличающееся тем, что накладка (46), образующая вторую стенку камеры (II), вне аккумуляторов энергии (10) в радиальном направлении жестко соединена с накладкой (38), образующей первую стенку камеры (II).

16. Устройство для передачи крутящего момента по п.15, отличающееся тем, что для обеспечения герметизации соединения накладки (46) с накладкой (38) между ними расположены кольца (47) круглого сечения.

17. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.4 - 16, отличающееся тем, что накладки (38, 46), образующие стенки камеры (II), имеют зоны (36а, 36b, 37а, 37b) для нагружения аккумуляторов энергии (10).

18. Устройство для передачи крутящего момента по п.17, отличающееся тем, что зоны нагружения (36а, 36b, 37а, 37b) образованы выдавленными желобками, направленными навстречу друг другу и выступающими в аксиальном направлении в промежутках между аккумуляторами энергии (10).

19. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.15 - 18, отличающееся тем, что накладки (38, 46) связаны с второй инерционной массой (3).

20. Устройство для передачи крутящего момента по п.19, отличающееся тем, что накладки (38, 46) соединены на стороне второй инерционной массы (3), обращенной от фрикционной поверхности с этой фрикционной массой.

21. Устройство для передачи крутящего момента по п.19 или 20, отличающееся тем, что накладки (38, 46) соединены за счет замыкания геометрически друг с другом захватывающихся частей с второй инерционной массой (3).

22. Устройство для передачи крутящего момента по п.19 или 20, отличающееся тем, что накладки (338, 346) соединены фрикционно с второй инерционной массой (303).

23. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.4 - 22, отличающееся тем, что снабжено органом для ограничения крутящего момента (381), выполненным таким, что в процессе передачи усилия поток крутящего момента следует, если смотреть по направлению от двигателя, от первой инерционной массы (302) через фланцевую деталь, входящую внутрь камеры (311), к аккумуляторам энергии (310), от аккумуляторов энергии (310) к стенкам (338, 346) камеры, оттуда к фрикционной поверхности (382) органа ограничения крутящего момента (381), расположенной вне аккумуляторов энергии (310) в радиальном направлении и не входящей при этом радиально внутрь фрикционного сцепления (304), фрикционная часть которого незначительно выступает наружу в радиальном направлении, а оттуда поток крутящего момента следует к второй инерционной массе (303) через фрикционное соединение.

24. Устройство для передачи крутящего момента по п.22 или 23, отличающееся тем, что фрикционное соединение камеры (II) с второй инерционной массой (3) в осевом направлении имеет предварительный натяг.

25. Устройство для передачи крутящего момента по п.24, отличающееся тем, что тарельчатая пружина (383) создает осевое усилие, необходимое для создания предварительного натяга в осевом направлении.

26. Устройство для передачи крутящего момента по п.25, отличающееся тем, что тарельчатая пружина (383) создает переменное усилие при приведении в действие тарельчатой пружины (383).

27. Устройство для передачи крутящего момента по п.26, отличающееся тем, что приведение в действие тарельчатой пружины (383) осуществляется с помощью первой инерционной массы (302).

28. Устройство для передачи крутящего момента по п.27, отличающееся тем, что снабжено исполнительным органом (313а), выполненным заодно с первой инерционной массой (302).

29. Устройство для передачи крутящего момента (301) по одному из пп.22 - 28, отличающееся тем, что накладки (338, 346) связаны с второй инерционной массой (303) с использованием в качестве прокладки фрикционного материала (382).

30. Устройство для передачи крутящего момента по п.29, отличающееся тем, что фрикционный материал (382) образует термическую изоляцию.

31. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.4 - 30, отличающееся тем, что накладка (38), образующая стенку камеры (II), установлена на подшипниковой опоре (6).

32. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 31, отличающееся тем, что аккумуляторы энергии (10) выполнены с возможностью опоры на зоны нагружения (34, 35) которые расположены на по меньшей мере одном фланце (15, 31), выступающем в камеру и связанном с первой инерционной массой (2) внутри аккумуляторов энергии (10) в радиальном направлении.

33. Устройство для передачи крутящего момента по п.32, отличающееся тем, что для обеспечения соединения фланца (15, 31) с первой инерционной массой (2) установлены крепежные болты (8), которые служат также для соединения первой инерционной массы (2) с приводным валом двигателя внутреннего сгорания.

34. Устройство для передачи крутящего момента по п.32 или 33, отличающееся тем, что фланцы (15, 31), жестко соединенными друг с другом в зоне их наружных диаметров.

35. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.32 - 34, отличающееся тем, что два фланца (15, 31) прилегают друг к другу в зоне крепежных болтов (8), служащих для крепления устройства (1) на коленчатом валу двигателя внутреннего сгорания.

36. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.32 - 35, отличающееся тем, что два фланца (15, 31) в радиальной зоне между крепежными болтами (8) и их внешним диаметром расположены на расстоянии друг от друга в осевом направлении.

37. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.32 - 36, отличающееся тем, что зоны нагружения (34, 35) двух фланцев (15, 31), соединенных с первой инерционной массой (2), или одного фланца, соединенного с ней, по форме согласованы с аккумуляторами энергии (10), образованными винтовыми пружинами, концевые витки которых выполнены в основном одинаковыми со средними витками.

38. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.32 - 37, отличающееся тем, что зоны нагружения (34, 35) по меньшей мере одного фланца (15, 31) распределены ступенчато для взаимодействия с встроенными друг в друге внутренними и наружными пружинами (10).

39. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.15 - 38, отличающееся тем, что накладки (38, 46) имеют распределенные ступенчатые зоны нагружения (36а, 36b, 37а, 37b) для установки встроенных друг в друга внутренних и наружных пружин.

40. Устройство для передачи крутящего момента по п.39, отличающееся тем, что зоны нагружения (36а, 36b, 37а, 37b) образованы двойным вытягиванием.

41. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.32 - 40, отличающееся тем, что первая инерционная масса (2) и фланец (15) сцентрированы относительно друг друга с помощью гнезда (28) на первой инерционной массе (2).

42. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.32 - 41, отличающееся тем, что фланец (15) имеет центрирующее гнездо (30) для центрирования устройства (1) для передачи крутящего момента на приводном валу двигателя внутреннего сгорания.

43. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.32 - 42, отличающееся тем, что на фланец (15) установлена подшипниковая опора (6).

44. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 43, отличающееся тем, что снабжено двумя фланцевыми (15 - 31) для нагружения аккумуляторов энергии (10), один из которых служит для центрирования на приводном валу двигателя внутреннего сгорания, для установки подшипниковой опоры (6) устройства (1) и для центрирования первой инерционной массы (2).

45. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.32 - 44, отличающееся тем, что содержит уплотнение, расположенное радиально внутри камеры (41) и включающее в себя детали (49, 50) типа тарельчатой пружины, которая с одной стороны взаимодействует с накладкой (46, 38), образующей стенку камеры (11) или с деталью, связанной с этой накладкой, а с другой стороны с фланцем (15, 31), расположенным рядом с ней, или с деталью, связанной с ним.

46. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.33 - 45, отличающееся тем, что для фиксирования крепежных болтов (408) снабжено связанной с фланцем (431) деталью (484), которая взаимодействует с уплотнением (450) типа тарельчатой пружины.

47. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.33 - 46, отличающееся тем, что накладка (38) имеет выемки (42) для прохода крепежных болтов (8).

48. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.33 - 46, отличающееся тем, что накладка (38) имеет выемки (42) для прохода инструмента, использующегося для манипулирования крепежными болтами (8).

49. Устройство для передачи крутящего момента по п.47 или 48, отличающееся тем, что выемки (442) окружены буртиком (442а).

50. Устройство для передачи крутящего момента по п.49, отличающееся тем, что буртик (442а) взаимодействует с одним из уплотнений (450) типа тарельчатой пружины.

51. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.45 - 50, отличающееся тем, что уплотнения (49, 50) типа тарельчатых пружин имеют фрикционное демпфирующее устройство.

52. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 51, отличающееся тем, что аккумуляторы энергии (10) и фрикционная поверхность фрикционного сцепления (4), размещенная на второй инерционной массе (3), расположены в одной и той же зоне относительно оси устройства (1).

53. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.33 - 52, отличающееся тем, что подшипниковая опора (6) и головки крепежных болтов (8) размещены в одной и той же зоне относительно оси устройства (1).

54. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.33 - 53, отличающееся тем, что аккумуляторы энергии (10) расположены в радиальном направлении между головками крепежных болтов (8) и фрикционной поверхностью фрикционного сцепления (4), расположенного у второй инерционной массы (3).

55. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.33 - 54, отличающееся тем, что на стороне камеры (II), обращенной к головкам крепежных болтов (8), выполнена дополнительная стенка (31а).

56. Устройство для передачи крутящего момента по п.55, отличающееся тем, что по меньшей мере четыре из следующих деталей: вал коробки передачи, подшипниковая опора (6), головки крепежных болтов (8), радиальная внутренняя стенка камеры (31а), аккумуляторы энергии (10), радиальная наружная стенка камеры, фрикционная поверхность второй инерционной массы (3), расположены последовательно в радиальном направлении.

57. Устройство для передачи крутящего момента по п.56, отличающееся тем, что указанные детали расположены в зонах с различными диаметрами, которые не перекрываются между собой.

58. Устройство для передачи крутящего момента по п.56 или 57, отличающееся тем, что по меньшей мере четыре детали расположены в одной и той же зоне относительно оси устройства (1).

59. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.33 - 58, отличающееся тем, что подшипниковая опора (6) расположена внутри радиуса, образованного головками крепления болтов (8).

60. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.33 - 59, отличающееся тем, что головки крепежных болтов (8) расположены между подшипниковой опорой (6) и аккумуляторами энергии (10).

61. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.33 - 60, отличающееся тем, что аккумуляторы энергии (10) и головки крепежных болтов (8) расположены рядом друг с другом и в одной и той же зоне относительно оси устройства (1).

62. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.33 - 61, отличающееся тем, что снабжено стенкой (31а), образующей камеру (II), которая расположена между аккумуляторами энергии (10) и головками крепежных болтов (8) в радиальном направлении.

63. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.33 - 58, отличающееся тем, что подшипниковая опора (606) расположена вне радиуса, образованного головками крепежных болтов (608).

64. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 63, отличающееся тем, что аккумуляторы энергии (10) демпфирующего устройства (9) имеют отношение длины к диаметру в диапазоне 4 - 10.

65. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 64, отличающееся тем, что аккумуляторы энергии (10) занимают зону, которая составляет 70 - 95% от периметра соответствующей им окружности.

66. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 65, отличающееся тем, что по меньшей мере один аккумулятор энергии (10) занимает сектор периметра соответствующей ему окружности больше 140^o.

67. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 66, отличающееся тем, что аккумуляторы энергии (10) закруглены по радиусу, по меньшей мере приближенно соответствующему условиям монтажа.

68. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 67, отличающееся тем, что содержит множество ступеней пружин.

69. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 68, отличающееся тем, что у аккумуляторов энергии (10), которые выполнены в форме винтовых пружин, концевые витки в основном соответствуют виткам, расположенным в середине.

70. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 69, отличающееся тем, что содержит элемент защиты от износа (612а), расположенный между аккумуляторами энергии (610) и стенкой камеры, расположенной снаружи в радиальном направлении, на который опираются аккумуляторы энергии (61Р) по меньшей мере под действием центробежной силы.

71. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 70, отличающееся тем, что снабжено крышкой (60) для фрикционного сцепления (4), сцентрированной на второй инерционной массе (3).

72. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 71, отличающееся тем, что снабжено крышкой (60) для фрикционного сцепления (4), охватывающей вторую инерционную массу (3) в осевом направлении.

73. Устройство для передачи крутящего момента по п.71, отличающееся тем, что крышка (60) фрикционного сцепления (4) сцентрирована на второй инерционной массе (3) своей зоной (73), проходящей в осевом направлении и охватывающей инерционную массу.

74. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.71 - 73, отличающееся тем, что крышка (60) соединена с второй инерционной массой (3) сварным соединением.

75. Устройство (401) для передачи крутящего момента по одному из пп.71 - 74, отличающееся тем, что крышка (460) фрикционного сцепления разъемно соединена с второй инерционной массой (403).

76. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.71 - 75, отличающееся тем, что крышка (60) имеет возможность разъема.

77. Устройство для передачи крутящего момента по одному из предшествующих пунктов, отличающееся тем, что несущий диск диска сцепления (5) фрикционного сцепления (4) по меньшей мере в основном согласован по форме с контуром камеры (II).

78. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.47 - 77, отличающееся тем, что содержит щиток для защиты от смазочного средства и/или контур защиты от смазочного средства, расположенные на несущем диске диска сцепления (5) и/или на накладке (38), обращенной к нему и образующей стенку камеры (II) в зоне выполненных в накладке (38) выемок (42).

79. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.71 - 78, отличающееся тем, что несущий диск диска сцепления (5) имеет выемки (56) для прохода крепежных болтов (8).

80. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.71 - 78, отличающееся тем, что несущий диск имеет выемку (56) для прохода инструмента для манипулирования крепежными болтами (8).

81. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 80, отличающееся тем, что нажимной диск (55) фрикционного сцепления (4) может нагружаться тарельчатой пружиной (57), имеющей кольцеобразное базовое тело и язычки (57а), причем контур тарельчатой пружины (57) по меньшей мере приблизительно соответствует контуру несущего диска диска сцепления (5) по меньшей мере в положении, в котором тарельчатые пружины (57) и несущий диск щиток приближены друг к другу.

82. Устройство для передачи крутящего момента по п.81, отличающееся тем, что тарельчатая пружина (57) в зоне ее язычков (57а) имеет выемки для прохода крепежных болтов (8).

83. Устройство для передачи крутящего момента по п.81, отличающееся тем, что тарельчатая пружина (57) имеет выемки для прохода инструмента, предназначенного для манипулирования крепежными болтами (8).

84. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 83, отличающееся тем, что тарельчатая пружина (57) имеет выемки (67) для прохода кулачков нажимного диска (66), установленных на нажимном диске фрикционного сцепления (4).

85. Устройство для передачи крутящего момента по п.84, отличающееся тем, что выемки (67) образованы за счет отделения язычков (57а).

86. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 85, отличающееся тем, что снабжено листовыми упругими элементами (63), которые жестко с возможностью смещения в осевом направлении соединяют нажимной диск (55) с крышкой (60) фрикционного сцепления (4) и расположены на стороне крышки (60), обращенной от нажимного диска (56).

87. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 86, отличающееся тем, что контур нажимного диска на своей противоположной поверхности трения стороне выполнен соответствующим контуру опоры тарельчатой пружины со стороны крышки.

88. Устройство для передачи крутящего момента по п.87, отличающееся тем, что нажимной диск (55) и части опоры тарельчатой пружины (59, 61), расположенной со стороны крышки (60), перекрываются аксиально и радиально в выдвинутом положении фрикционного сцепления (4).

89. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 88, отличающееся тем, что опора тарельчатой пружины (61, 58, 59), расположенная со стороны крышки (60) фрикционного сцепления, образована пластинами (61), выполненными заодно с крышкой (60).

90. Устройство для передачи крутящего момента по п.89, отличающееся тем, что контур диска на своей противоположной поверхности трения стороне выполнен соответствующим контуру пластин.

91. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 90, отличающееся тем, что первая инерционная масса имеет зоны, приведенные по своей конфигурации в соответствие с соседними контурами обращенных к ним зон камеры.

92. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 91, отличающееся тем, что первая инерционная масса (2) изготавливается преимущественно из листа или листовых деталей (13, 21).

93. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 92, отличающееся тем, что первая инерционная масса (2) несет зубчатый обод маховика (19) двигателя внутреннего сгорания.

94. Устройство для передачи крутящего момента по п.93, отличающееся тем, что зубчатый обод маховика (19) образован гофрированной листовой деталью, стенки (19, 20) которой прилегают друг к другу.

95. Устройство для передачи крутящего момента по п.93 или 94, отличающееся тем, что зубчатый обод маховика (19) выполнен как единое целое с первой инерционной массой (2).

96. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 95, отличающееся тем, что первая инерционная масса (2) имеет массивное кольцо (21).

97. Устройство (601) для передачи крутящего момента по п.96, отличающееся тем, что массивное кольцо (621) образовано отливкой.

98. Устройство для передачи крутящего момента по п.96, отличающееся тем, что массивное кольцо (21) образовано гофрированной листовой деталью.

99. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.96 - 98, отличающееся тем, что массивное кольцо (21) охватывает в осевом направлении зону (73) крышки (60) фрикционного сцепления (4) и перекрывает ее по меньшей мере частично.

100. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.3 - 99, отличающееся тем, что демпфирующее устройство (9) снабжено нагрузочным фрикционным устройством (76).

101. Устройство для передачи крутящего момента по п.100, отличающееся тем, что нагрузочное фрикционное устройство (76) расположено вне аккумуляторов энергии (10) в радиальном направлении.

102. Устройство для передачи крутящего момента по п.100 или 101, отличающееся тем, что нагрузочное фрикционное устройство (66) расположено вне среднего диаметра трения фрикционного сцепления (4) в радиальном направлении.

103. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.100 - 102, отличающееся тем, что нагрузочное фрикционное устройство (76) содержит по меньшей мере одну фрикционную деталь (77) с двумя расположенными на расстоянии друг от друга фрикционными поверхностями.

104. Устройство для передачи крутящего момента по п.103, отличающееся тем, что фрикционная деталь (77) имеет фрикционное соединение с первой инерционной массой (2).

105. Устройство для передачи крутящего момента по п.103 или 104, отличающееся тем, что снабжено нагружающей деталью (75), при этом фрикционная деталь (77) соединена с возможностью нагружения с нагружающей деталью (75) второй инерционной массы (3).

106. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.100 - 105, отличающееся тем, что фрикционные детали (77) и нагружающие детали (75) имеют в направлении вращения зазор.

107. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.103 - 106, отличающееся тем, что имеется несколько фрикционных деталей (77), установленных с различными зазорами относительно нагружающих деталей (75).

108. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.100 - 107, отличающееся тем, что аксиально направленная зона (73, 75) крышки (60) фрикционного сцепления (4) является составной частью нагрузочного фрикционного устройства (76).

109. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.100 - 108, отличающееся тем, что массивное кольцо (21) первой инерционной массы (2) является составной частью нагрузочного фрикционного устройства (76).

110. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.100 - 109, отличающееся тем, что нагрузочное фрикционное устройство (76) расположено в зоне, в которой массивное кольцо (21) охватывает осевую зону (73) крышки (60) фрикционного сцепления (4).

111. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.100 - 110, отличающееся тем, что нагрузочное фрикционное устройство (76) имеет по меньшей мере один аккумулятор энергии (79).

112. Устройство для передачи крутящего момента по п.111, отличающееся тем, что аккумулятор энергии (79) действует в радиальном направлении.

113. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.100-112, отличающееся тем, что нагрузочное фрикционное устройство (76) образовано по меньшей мере одним фрикционным башмаком (77), размещенным в первой инерционной массе (2).

114. Устройство для передачи крутящего момента по п.113, отличающееся тем, что фрикционный башмак (77, 177) прикреплен пружинным зажимом.

115. Устройство для передачи крутящего момента по п.113 или 114, отличающееся тем, что нагрузочное фрикционное устройство (76) имеет множество фрикционных башмаков 77, распределенных по периметру.

116. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.113 - 115, отличающееся тем, что по меньшей мере одна фрикционная поверхность по меньшей мере самого фрикционного башмака (77) выполнена из пластмассы.

117. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 116, отличающееся тем, что несущий диск диска сцепления (5) и/или тарельчатая пружина (57) имеет выемки (5а), в частности, для осуществления вентиляции устройства (1) для передачи крутящего момента.

118. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 117, отличающееся тем, что снабжено вентиляционными отверстиями (69) в осевой зоне (73) крышки (60) фрикционного сцепления (4).

119. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 118, отличающееся тем, что снабжено вентиляционными отверстиями (68) в радиальной зоне крышки (60) фрикционного сцепления (4).

120. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 119, отличающееся тем, что снабжено вентиляционными отверстиями (71) в первой инерционной массе (2).

121. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 120, отличающееся тем, что снабжено вентиляционными отверстиями (70) во второй инерционной массе (3), расположенными вне камеры (II) в радиальном направлении.

122. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 121, отличающееся тем, что снабжено вентиляцией, осуществляемой потоком воздуха, проходящим через несущий диск диска сцепления (5), вдоль стенки (38) камеры (II), через сквозные отверстия (70) во второй инерционной массе (3), расположенные вне камеры (II) в направлении первой инерционной массы (2).

123. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 122, отличающееся тем, что снабжено вентиляционными отверстиями (471а) в первой инерционной массе (402), предназначенными для потока воздуха, направленного на стенку (446) камеры и проходящего мимо второй инерционной массы (403).

124. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 123, отличающееся тем, что снабжено вентиляционными отверстиями (71) в первой инерционной массе (2), предназначенными для прохода потока воздуха, направляемого на вторую инерционную массу (3).

125. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 124, отличающееся тем, что имеет участки с увеличенной площадью поверхности (72), предназначенные для улучшения отвода тепла, расположенные на стороне второй инерционной массы (3), обращенной от фрикционной поверхности.

126. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 125, отличающееся тем, что имеет участки с увеличенной площадью поверхности, предназначенные для отвода тепла на стороне нажимного диска (55), обращенной от фрикционной поверхности.

127. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.117 - 126, отличающееся тем, что участки с увеличенной площадью поверхности (72) и/или вентиляционные отверстия (71, 471а, 70) выполнены по принципу лопастей вентилятора.

128. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 127, отличающееся тем, что устройство передачи крутящего момента с фрикционным сцеплением (4) и диском сцепления (5) образует предварительно смонтированный узел, который может крепиться крепежными болтами (8) на приводном валу двигателя внутреннего сгорания со стороны, обращенной от двигателя.

129. Устройство для передачи крутящего момента по п.128, отличающееся тем, что крепежные болты (8) установлены внутри узла.

130. Устройство для передачи крутящего момента по п.129, отличающееся тем, что крепежные болты (8) установлены внутри узла так, что исключается их потеря.

131. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 130, отличающееся тем, что фрикционное сцепление (4) выполнено в виде нормально замкнутой муфты.

132. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.1 - 130, отличающееся тем, что фрикционное сцепление (4) выполнено в виде нормально разомкнутой муфты.

133. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.23 - 132, отличающееся тем, что вторая инерционная масса (303) органа ограничения крутящего момента (381) или фрикционной муфты и аккумулятор энергии (310), действующие в окружном направлении, расположены коаксиально относительно друг друга в радиальном направлении.

134. Устройство для передачи крутящего момента по п.133, отличающееся тем, что аккумуляторы энергии (310) размещены в расположенной по окружности и в основном закрытой камере (311).

135. Устройство для передачи крутящего момента (301) по п.133 или 134, отличающееся тем, что подшипниковая опора (6) также расположена коаксиально в радиальном направлении.

136. Устройство для передачи крутящего момента по одному из пп.23 - 135, отличающееся тем, что орган ограничения крутящего момента (381)-фрикционная муфта размещена между аккумуляторами энергии (310) и второй инерционной массой (303).

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6, Рисунок 7, Рисунок 8, Рисунок 9, Рисунок 10, Рисунок 11, Рисунок 12, Рисунок 13, Рисунок 14, Рисунок 15

MM4A - Досрочное прекращение действия патента СССР или патента Российской Федерации на изобретение из-за неуплаты в установленный срок пошлины за поддержание патента в силе

Дата прекращения действия патента: 18.06.2009

Извещение опубликовано: 20.07.2010        БИ: 20/2010

---