Секция грузового локомотива

Секция грузового локомотива состоит из кузова и тележек с колесными парами, расположенными в буксах (7), снабженных осевыми упорами (11). Осевые упоры снабжены стержнями (10), подвижно размещенными в пазах корпусов букс, которые с помощью тяг (13) соединены с рычагами (16), взаимодействующими твердым смазочным материалом (19) с гребнями колес колесных пар локомотива. Повышается надежность гребней колес колесных пар локомотива. 2 ил.

 

Предлагаемое изобретение относится к области рельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях магистральных тепловозов и электровозов.

Известны конструкции секций грузовых локомотивов. Так, в книге «Конструкция и динамика тепловозов. Изд. 2-е, доп., под ред. Иванова В.Н. М.: Транспорт, 1974 г.» на стр.4 рис.1 показана секция грузового тепловоза 2ТЭ10Л, состоящая из кузова, в головной части которого расположена кабина машиниста. Сам кузов размещен на двух трехосных тележках, снабженных колесными парами с тяговыми электродвигателями. Средние колесные пары тележек имеют возможность осевого смещения при прохождении кривых участков пути. Существенным недостатком такой секции грузового локомотива является повышенный износ гребней колес колесных пар, что связано с возникновением значительных по величине сил трения между ними и головками рельс. Подробно такие причины описаны в этой же книге на стр.303. Износ же гребней колес особенно интенсивно проявляется при наличии больших по количеству кривых пути, что в итоге приводит к дорогостоящим работам по их восстановлению и существенным простоям локомотивов в ремонте.

Известна также секция локомотива 2ТЭ116, описанная в книге «Конструкция, расчет и проектирование локомотивов. Учебник для студентов вузов. А.А.Камаев и др.; Под ред. А.А.Камаева. - М.: Машиностроение, 1981.» на стр.4-5. Конструкция такого тепловоза в целом аналогична вышеописанной и поэтому недостатки его подобны тепловозу 2ТЭ10Л.

Целью предлагаемого изобретения является повышение надежности гребней колес грузового локомотива за счет подачи смазки в зону трения «гребень колеса - головка рельса» при проходе им кривых участков пути.

Поставленная цель достигается тем, что каждый из упоров снабжен жестко с ним соединенными и вертикально расположенными стержнями, подвижно размещенными в горизонтальных пазах, выполненных в крышках букс, и последние имеют в своих стенках каналы с подвижно установленными в них тягами, одни концы которых шарнирно связаны с упомянутыми стержнями, а другие контактируют с клиновыми поверхностями подпружиненных пружинами растяжения относительно букс двуплечих рычагов, другие плечи которых снабжены башмаками с твердым смазочным материалом, взаимодействующим с гребнями колес колесных пар при входе локомотива в кривую участка пути.

На фиг.1 показан общий вид локомотива; на фиг.2 - часть продольного разреза средней колесной пары.

Секция грузового локомотива состоит из кузова 1, установленного на тележках 2, снабженных колесами 3 колесных пар. Колеса 3 жестко закреплены на осях 4. На шейках 5 осей 4 установлены подшипники 6, размещенные в буксе 7. К буксам 7 примыкают крышки букс 8, в которых выполнены горизонтальные пазы 9, и в них подвижно размещены стержни 10, жестко присоединенные к осевым упорам 11, подпружиненным пружинами сжатия 12. Стержни 10 шарнирно соединены с тягами 13, подвижно расположенными в каналах 14 букс 7. Тяги 13 контактируют с клиновыми поверхностями 15 двуплечих рычагов 16, другие плечи 17 которых снабжены башмаками 18 с установленным в них твердым смазочным материалом 19. Двуплечие рычаги 16 подвижно размещены в подшипниковых втулках 20, жестко закрепленных на буксах 7, и подпружинены пружинами растяжения 21 относительно подшипниковых втулок 20. Колеса 3 расположены на рельсах 22 и снабжены гребнями 23.

Работает секция грузового локомотива следующим образом. При движении ее на прямом участке пути ее средние колесные пары тележек занимают такое положение, как это показано на фиг.2 Как только секция грузового локомотива войдет в кривую пути, ее колесная пара переместится в осевом направлении, например, по стрелке А (см. фиг.2), и тогда гребень 23 войдет в контакт с головкой рельса 22. При этом такое движение колесной пары по стрелке А обеспечит контакт торца шейки 5 оси 4 с осевым упором 11 и последний, упруго деформируя пружину сжатия 12, начнет перемещаться также в направлении стрелки А. А так как осевой упор 11 жестко соединен со стержнем 10, то и он получит движение в этом же направлении в горизонтальном пазу 9, увлекая за собой тягу 13. Как только тяга 13 начнет двигаться поступательно в направлении стрелки А, двуплечий рычаг 16 под действием пружины растяжения 21 получит поступательное движение по стрелке В, проскальзывая клиновой поверхностью 15 по постоянно удаляющейся по стрелке А тяги 13. Такое перемещение двуплечего рычага 16 позволит другому его плечу 17 также переместиться в направлении стрелки В, что в итоге позволит войти в контакт твердому смазочному материалу 19 с поверхностью гребня 23 колеса 3 колесной пары. Как только это произойдет, твердый смазочный материал 19 будет наноситься на поверхность гребня 23 и осуществлять смазку зоны трения между ним и головкой рельса 22. После выхода грузового локомотива из кривого участка пути ось 4 колесной пары возвращается в исходное положение, перемещаясь в направлении, обратном направлению стрелки А, и тогда осевой упор 11 под действием пружины сжатия 12, также двигаясь в направлении, противоположном направлению стрелки А, переместит тягу 13 в правую часть чертежа (фиг.2). Такое движение тяги 13 способствует перемещению двуплечего рычага 16 в направлении, обратном стрелке В, что приводит к растяжению пружины растяжения 21 и отходу башмака 19 от гребня 23 колеса 3 по стрелке С, тем самым прекращая его смазку. Далее процессы смазки гребня 23 колеса 3 могут повторяться многократно.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так как оно направлено на повышение надежности гребней колесных пар локомотива, а следовательно, и его надежности в целом.

Секция грузового локомотива, содержащая кузов, размещенный на двух трехосных тележках, средние колесные пары которых имеют возможность осевого перемещения и взаимодействия с подпружиненными осевыми упорами, расположенными в крышках букс, отличающаяся тем, что каждый из осевых упоров снабжен жестко с ними соединенными и вертикально расположенными стержнями, подвижно размещенными в горизонтальных пазах, выполненных в крышках букс, и последние имеют в своих стенках каналы с подвижно установленными в них тягами, одни концы которых шарнирно связаны с упомянутыми стержнями, а другие контактируют с клиновыми поверхностями подпружиненных пружинами растяжения относительно букс двуплечих рычагов, другие плечи которых снабжены башмаками с твердым смазочным материалом, взаимодействующим с гребнями колес колесных пар при входе локомотива в кривую участка пути.