Устройство ослабления магнитного поля тягового электрического привода с повышенными энергетическими показателями



Устройство ослабления магнитного поля тягового электрического привода с повышенными энергетическими показателями
Устройство ослабления магнитного поля тягового электрического привода с повышенными энергетическими показателями
Устройство ослабления магнитного поля тягового электрического привода с повышенными энергетическими показателями

Владельцы патента RU 2512022:

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Иркутский государственный университет путей сообщения (ФГБОУ ВПО ИрГУПС) (RU)

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть применено на транспортных средствах с тяговым электрическим приводом. Устройство ослабления магнитного поля тягового электрического привода состоит из якорной обмотки, обмотки возбуждения тягового двигателя, резистора ослабления поля и контактора. В схему регулирования ослабления поля включен микропроцессорный блок управления, датчик тока, размещенный в цепи якорной обмотки тягового двигателя, датчик напряжения, включенный в обмотку собственных нужд силового трансформатора, один электронный ключ (IGBT транзистор). Электронный ключ коллектором (к) соединен с резистором ослабления поля, включенного параллельно обмотке возбуждения через контактор, эмиттером (э) соединен с минусовой шиной обмотки возбуждения, а выводом управления электронного ключа (э) соединен с микропроцессорным блоком управления, получающего информацию от датчика тока и датчика напряжения. Технический результат заключается в повышении коэффициента мощности электровоза, снижении коэффициента искажения синусоидальности тока и снижении расхода электрической энергии. 3 ил.

 

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть применено на транспортных средствах с тяговыми двигателями пульсирующего тока.

Задачей изобретения является реализация системы ослабления магнитного поля тяговых двигателей (ОП ТЭД) без применения индуктивных шунтов, а так же повышения энергетических показателей электровоза в режиме ОП ТЭД.

Известно устройство регулирования мощности ТЭД постоянного тока, состоящее из якорной обмотки, обмотки возбуждения, двух резисторов ослабления поля, трех контакторов (образующих три ступени ослабления поля) и индуктивного шунта, предназначенного для исключения бросков тока и облегчения условий коммутации ТЭД при включении режима ослабления поля, колебаниях напряжения в контактной сети или его восстановлении после кратковременного снятия (Б.Н.Тихменев, Л.М.Трахтман. Подвижной состав электрифицированных железных дорог. Теория работы электрооборудования. Электрические схемы и аппараты. М.; Транспорт, 1980, с.135-136). Обмотки возбуждения двигателей частично шунтируют резисторами (ослабляют магнитное поле), а последовательно с шунтирующим резистором включают индуктивный шунт. В настоящее время данное устройство применяется на всех отечественных электровозах. Индуктивные шунты обладают значительной массой и габаритами достаточно дороги вследствие наличия в их конструкции цветного металла и сложности ремонта. Недостатком данной системы ОП ТЭД является то, что при ее работе существенно искажается форма потребляемого тока. Это приводит к снижению коэффициента мощности (КМ) электровоза (ввиду снижения коэффициента искажения синусоидальности тока - ν)

где cosφ - косинус угла между основной гармоникой тока и напряжения в контактной сети;

ν - коэффициент искажения синусоидальности формы кривой тока в тяговой сети.

Известен многодвигательный электропривод, который содержит источник питания, два тяговых двигателя постоянного тока, четыре диода, девять контакторов, один дроссель, конденсаторный накопитель, резистор и два биполярных транзистора (RU 2332315, B60L 15/08, 11.12.2006). Техническим недостатком является повышенный расход электроэнергии, так как конденсаторный накопитель заряжается при пуске, требуется большое количество контакторов, которые ухудшают массогабаритные показатели и снижают надежность многодвигательного электропривода. Также само по себе устройство не изменяет коэффициент мощности электровоза.

Наиболее близким к предлагаемому техническому решению является тяговый электропривод, который содержит источник питания, тяговый двигатель постоянного тока, два последовательно соединенных резистора, конденсатор, два тиристора, контактор, общая шина, преобразователь напряжения с гальванической развязкой (RU 76295, B60L 15/08, 20.05.2008 - прототип). Регулирование скорости осуществляется включением контактора и первого тиристора, при этом параллельно обмотке возбуждения включается первый резистор. При кратковременной потере питания первый тиристор отключается для предотвращения возникновения аварийных режимов работы тягового двигателя. Недостатком тягового электропривода является:

- дополнительный тиристор и преобразователь усложняют схему и систему управления;

- наличие контура коммутации в цепи, что снижает надежность устройства;

- не предусмотрены защитные элементы в случае пробоя тиристора;

- при таком способе ослабления поля коэффициент мощности электровоза остается неизменным.

Целью предлагаемого изобретения является повышение коэффициента мощности электровоза в режиме ослабления магнитного поля тяговых двигателей (ОП ТЭД), за счет реализация системы ОП ТЭД без применения индуктивных шунтов.

Цель достигается тем, что в устройство ослабления поля тягового электрического привода, состоящее из якорной обмотки, обмотки возбуждения тягового двигателя (питаемого постоянным выпрямленным напряжением Ud), двух резисторов, конденсатора, двух тиристоров, контактора, общей шины и преобразователя напряжения, вместо конденсатора, двух тиристоров, резистора и преобразователя напряжения, включен микропроцессорный блок управления, получающий информацию от датчика тока, размещенного в цепи якорной обмотки тягового двигателя для измерения тока протекающего в цепи и датчика напряжения включенного в обмотку собственных нужд силового трансформатора для синхронизации силовых цепей и цепей управления, один электронный ключ (IGBT транзистор), который коллектором (к) соединен с резистором ослабления поля, эмиттером (э) соединен с минусовой шиной обмотки возбуждения, а вывод управления электронного ключа (з) соединен с микропроцессорным блоком управления. Резистор ослабления поля включен параллельно обмотке возбуждения через контактор. Микропроцессорный блок управления выдает импульсы управления электронным ключом и по сигналу датчика тока определяет режим работы (тяга/боксование). При возникновении режима «боксование» подача импульсов на электронный ключ не осуществляется и работа схемы организуется в режиме полного магнитного поля.

Устройство поясняется чертежами: принципиальная электрическая схема устройства ослабления поля тягового электрического привода - на фиг.1, временные диаграммы работы устройства - на фиг.2, форма входного тока при предлагаемом способе управления системы ослабления магнитного поля при неизменном напряжении сети - на фиг.3.

В соответствии с фиг.1 предлагаемое устройство состоит из якорной обмотки 1, обмотки возбуждения 3 тягового двигателя, контактора 4, резистора ослабления поля 5, электронного ключа 6 (транзистор IGBT), датчика тока 2, датчика напряжения 8, обмотки собственных нужд силового трансформатора 9, микропроцессорного блока управления 7. Обмотка возбуждения подключается параллельно резистору ослабления поля и ключу, а резистор ослабления поля и ключ включаются последовательно.

Временные диаграммы работы транзистора IGBT при предлагаемой системе ослабления возбуждения показаны на фиг.2 (а - напряжение питающей сети; б - напряжение управления электронным ключом на первой ступени ослабления поля (β1); в - напряжение управления электронным ключом на второй ступени ослабления поля (β2); г - напряжение управления электронным ключом на третьей ступени ослабления поля (β3)) Количество ступеней ослабления магнитного поля может быть несколько до N значений (фиг.2, д - напряжение управления электронным ключом на N ступени ослабления поля (βN)).

Рассмотрим на примере одного полупериода работу электронного ключа (в интервале от 0 до 10 мс). В определенный момент времени обмотка возбуждения шунтируется резистором за счет включения электронного ключа. В этот момент времени происходит уменьшение поля возбуждения и уменьшение эквивалентного сопротивления якоря, и увеличение тока двигателя. В момент времени, равный несколько мс электронный ключ размыкается, поле возбуждения увеличивается, и ток якоря уменьшается. Так как электронный ключ работает в моменты больших мгновенных значений напряжения питающей сети, то за счет этого достигается приближение к синусоидальной форме значение потребляемого тока (фиг.3 (форма напряжения питающей сети (а) и форма входного тока (б) при предлагаемой системе ослабления возбуждения ТЭД)), за счет этого повышается коэффициент мощности электровоза. Электронный ключ работает в режиме широтно-импульсной модуляции, что дает возможность применения N ступеней ослабления поля.

По результатам физического моделирования полученные результаты подтверждают эффективность данного технического решения. Коэффициент мощности повышается в среднем на 6%.

Техническим результатом предлагаемого устройства является:

- повышение коэффициента мощности электровоза в режиме ОП ТЭД, что снижает расход электрической энергии;

- снижение коэффициента искажения синусоидальности тока;

- обеспечение плавности регулирования тока возбуждения согласно коэффициентам ОП ТЭД, а также в нестационарных режимах его работы;

- снижение возможных коммутационных перегрузок ТЭД, за счет быстродействия работы электронных ключей.

Устройство ослабления магнитного поля тягового электрического привода, состоящее из якорной обмотки, обмотки возбуждения тягового двигателя, резистора ослабления поля и контактора, отличающееся тем, что в схему регулирования ослабления поля включен микропроцессорный блок управления, датчик тока, размещенный в цепи якорной обмотки тягового двигателя, датчик напряжения, включенный в обмотку собственных нужд силового трансформатора, один электронный ключ (IGBT транзистор), который коллектором (к) соединен с резистором ослабления поля, включенного параллельно обмотке возбуждения через контактор, эмиттером (э) соединен с минусовой шиной обмотки возбуждения, а выводом управления электронного ключа (з) соединен с микропроцессорным блоком управления, получающего информацию от датчика тока и датчика напряжения, при этом электронный ключ работает в режиме широтно-импульсной модуляции, что реализует N ступеней ослабления магнитного поля.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и городского электротранспорта, может быть применено на транспортных средствах с тяговым двигателем коллекторного типа.

Изобретение относится к электрическим тяговым системам транспортных средств железнодорожного транспорта, а именно к способу ослабления возбуждения тяговых электродвигателей постоянного тока большой мощности на локомотивах.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и направлено на усовершенствование системы управления транспортными средствами с электротягой и предназначено для использования преимущественно на электроподвижном составе железных дорог переменного тока.

Изобретение относится к области транспорта и направлено на усовершенствование аппаратуры управления транспортными средствами, в частности конструктивного выполнения контакторов.

Изобретение относится к контрольно-измерительной технике, в частности к устройствам, предназначенным для технического диагностирования и определения электрической системы пропуска обратного тягового тока.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и предназначено для управления электровозами постоянного тока. .

Изобретение относится к цепям управления силовыми аппаратами электровозов. .

Изобретение относится к области городского электрического транспорта с использованием аккумуляторного питания. .

Группа изобретений относится к способу и устройству цифровой обработки сигналов импульсного датчика перемещения ротора электродвигателя-энкодера, которые могут быть использованы в электроприводе, в частности тяговом электроприводе транспортных средств различного вида и назначения. Для обработки информации об угловом положении ротора используется наблюдатель механических переменных состояния электропривода и прогнозатор, для функционирования которых предварительно до начала работы электропривода задают равными нулю начальные значения углового положения ротора электродвигателя, угловой скорости вращения ротора и момента нагрузки на валу электродвигателя, и начальный корректирующий сигнал прогнозатора. В течение каждого цикла вычислений получают измеренное значение углового положения ротора, рассчитывают предварительное значение корректирующего сигнала прогнозатора. Далее получают значение корректирующего сигнала прогнозатора и определяют прогнозируемое на начало следующего цикла вычислений значение углового положения ротора. Технический результат заявленной группы изобретений заключается в повышении точности оценивания углового положения и угловой скорости вращения ротора электродвигателя, что позволяет существенно улучшить характеристики системы управления приводом. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к автоматике и телемеханике железнодорожного транспорта. Техническое решение включает в себя cостав поезда из множества вагонов, выполненных с возможностью торможения посредством пневматической тормозной системы, с проходящим через них главным пневмопроводом. Состав поезда содержит устройство определения длины поезда посредством пневматической тормозной системы с учетом давления, в проходящем от вагона к вагону главном пневмопроводе. Торможение осуществляется в несколько ступеней,а длина поезда вычисляется на основании измеренных значений давления, расхода, а также окружающей температуры (Т) воздуха с помощью сенсорной техники вдоль временной оси, посредством электронного блока обработки. Причем регистрация измеряемых параметров осуществляется начиная с установившегося состояния действующей ступени торможения (I) во время выполнения следующей ступени торможения (II) до достижения установившегося состояния, затем за счет последующего интегрирования расхода ( V ˙ ) во время удаления воздуха из главного пневмопровода для выполнения следующей ступени торможения (II) с учетом господствующего в начальном и конечном состояниях давления, а также окружающей температуры (Т) вычисляют объем главного пневмопровода, после чего на основании этого при известном сечении главного пневмопровода (HL) определяют соответствующую его длине длину поезда. Достигается повышение точности определения длины поезда. 3 н. и 7 з.п. ф-лы, 2 л.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Устройство, реализующее способ контроля самопроизвольного трогания поезда, содержит средства управления, связанные с блоком регистрации, блок ввода аналоговых и дискретных сигналов, включающий микропроцессорные средства обработки информации, установленные на пульте машиниста средства индикации, измерительный блок с возможностью реализации функций скоростемера содержит преобразователь параметров вращения колесной пары локомотива. Причем преобразователь выполнен бесконтактным за счет закрепления его зубчатого колеса из ферросодержащего материала на ведущем валу локомотива с внешней стороны герметичного корпуса преобразователя, а его магнитометрический датчик выполнен в виде двух плоскостных феррозондовых градиентомеров с параллельными полуэлементами, разнесенными на расстояние Δδ. Причем блок микропроцессора выполнен с возможностью выдачи управляющих сигналов на устройства автоматизированного управления и преобразования параметров вращения зубчатого колеса с последующим их отображением на пульте машиниста в параметры движения локомотива: скорость; ускорение-замедление; направление движения. Достигается повышение контроля над подвижным составом. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики. Система, реализующая способ повышения кпд подвижного состава, включает: устройство обработки команд; устройство хранения данных; программу, которая хранится на устройстве хранения данных и исполняется на одном и более процессоре. Причем программа включает инструкции: получение параметров подвижного состава, включающих: скорость, координаты, напряжение контактной сети, напряжение токов тяговых двигателей, разрядку тормозной магистрали; определение, по крайней мере, текущих параметров зависимостей действующей силы тяги, силы торможения, силы сопротивления движению, силы сцепления колес с рельсами на основании полученных параметров подвижного состава; определение массы подвижного состава; определение текущего и прогнозируемого оптимального управляющего воздействия, на основании параметров зависимостей, полученных на предыдущем шаге; передачу значения управляющего воздействия подвижного состава, определенного на предыдущем шаге, в систему управления подвижного состава для исполнения. Достигается минимизация расхода энергии на выполнение поездной и маневровой работы. 2 н. и 17 з.п. ф-лы.

Техническое решение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. Устройство, реализующее способ повышения эффективности движения железнодорожного транспорта на участке пути, включает: процессор; память для хранения команд, исполняемых процессором. При этом процессор выполнен с возможностью: получения вектора параметров кривой буксования, вектора параметров кривой скольжения, вектора параметров сопротивления движению, массы и точности выполнения расписания железнодорожного транспорта; уточнения параметров сцепления; определения на заданном участке пути максимально допустимого веса железнодорожного транспорта и минимально возможного времени пути при максимально допустимом весе; передачи этих значений в пункт управления движением с железнодорожного транспорта; корректировки в пункте управления движением расписания движения и составности железнодорожного транспорта, следующего за вышеуказанным; передачи расписания движения и составности транспорта с пункта управления движением железнодорожной станции и железнодорожному транспорту, следующему за вышеуказанным. Достигается повышение энергоэффективности движения железнодорожного транспорта. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 5 ил.

Группа изобретений относится к электрическим тяговым системам транспортных средств. Модульное электрическое транспортное средство содержит множество взаимозаменяемых сборочных модулей транспортного средства. Каждый модуль содержит соединяющую поверхность для прикрепления к примыкающему смежному модулю, центральную шину питания, источник электрического питания, центральную шину сети, электрически питаемую ось и контроллер модуля. Питаемый сборочный модуль выполнен с возможностью поворота посредством взаимодействия контроллера с питаемой осью. Контроллер транспортного средства выполнен с возможностью распознавать конфигурацию транспортного средства и выбирать соответствующее программное обеспечение управления на основе этой конфигурации. Интерфейс оператора, присоединенный к контроллеру транспортного средства и обеспечивающий возможность оператору и управлять транспортным средством. Также заявлены центральная сеть управления для использования на модульном электрическом транспортном средстве и взаимозаменяемый сборочный модуль транспортного средства. Технический результат заключается в изготовлении модульного электрического транспортного средства, обладающего наибольшей степенью гибкости конфигурации. 3 н. и 40 з.п. ф-лы, 17 ил.

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам. Гибридное транспортное средство содержит двигатель внутреннего сгорания; первую и вторую вращающиеся электромашины; приводной вал; планетарный механизм; аккумуляторную батарею и электронный блок управления. Упомянутый блок управления обеспечивает управление при движении без инвертора, которое представляет собой управление, вызывающее передвижение транспортного средства за счет приведения инвертора в состояние отключения вентилей, а также запуска двигателя внутреннего сгорания. Ток, проходящий между первой электромашиной и аккумуляторной батареей, прерывается, когда выбран режим работы коробки передач, отличный от движения вперед, во время управления при движении без инвертора. Решение направлено на возможность продолжения движения автомобиля в режиме аварийной эвакуации. 3 з.п. ф-лы, 14 ил.

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам. Гибридное транспортное средство содержит двигатель внутреннего сгорания; первый и второй электродвигатели и планетарную зубчатую передачу. Также имеется механизм ограничения вращения двигателя, аккумулятор и электронный блок управления. Блок управления управляет электродвигателями в режиме движения с двумя электродвигателями, при этом вращение двигателя ограничено так, что требуемый крутящий момент подается на ведущий вал от первого и второго электродвигателей. Также блок определяет в указанном режиме движения наличие неисправности в планетарной передаче или в механизме ограничения вращения, если расхождение между первой и второй скоростью вращения ведущего вала больше порогового значения. Первую скорость вращения вычисляют по скорости вращения первого электродвигателя, когда вращение двигателя ограничено. Вторую скорость вращения вычисляют по скорости вращения второго электродвигателя. Повышается точность определения неисправности. 5 з.п. ф-лы, 13 ил.
© Патентный поиск, поиск патентов на изобретения - FindPatent.RU 2012-2024
Политика конфиденциальности 2014-04-10 2014-04-09T15:10:53
Наверх