Способ определения режимов работы газотурбинного двигателя, на которых осевая сила, действующая на радиально-упорный подшипник, принимает минимальные и максимальное значения

Изобретение относится к области двигателестроения и может найти применение при стендовых испытаниях и в эксплуатации газотурбинных двигателей, а также для создания систем диагностики. Техническим результатом, на достижение которого направлен предлагаемый способ, является повышение надежности работы подшипника и двигателя в целом, снижение трудоемкости и затрат на реализацию способа за счет сохранения неизменной материальной части (не требуется внесения конструктивных изменений в опору), расширение области его использования, включая эксплуатацию двигателей. Предварительно определяют частоту вращения сепаратора подшипника, измеряют динамические сигналы с датчиков вибрации, установленных в осевом и вертикальном направлениях, преобразуют их в амплитудно-частотные спектры осевой и радиальной вибрации, строят график изменения амплитуды осевой вибрации с частотой вращения ротора от времени, исключают из рассмотрения участки графика, на которых повышение амплитуды осевой вибрации вызвано отсутствием влияния осевой силы, определяют максимальную амплитуду осевой вибрации, которая соответствует максимальному значению осевой силы, действующей на радиально-упорный подшипник, и определяют соответствующий ей режим работы двигателя, выбирают участки графика, на которых происходит снижение осевой вибрации, при этом в спектре радиальной вибрации при наборе и снижении частоты вращения ротора выполняют поиск дискретной составляющей на предварительно определенной частоте вращения сепаратора подшипника, наличие которой соответствует минимальному значению осевой силы, действующей на радиально-упорный подшипник, и определяют соответствующие ей режимы работы двигателя. 4 з.п. ф-лы, 4 ил.

 

Предлагаемое изобретение относится к области двигателестроения и может найти применение при стендовых испытаниях и в эксплуатации газотурбинных двигателей, а также для создания систем диагностики.

Осевая сила воспринимается радиально-упорным подшипником ротора и передается через силовые элементы опоры на корпусные детали двигателя. Величина осевой силы, характер ее изменения от запуска до максимального режима работы двигателя является важным параметром, влияющим на работоспособность подшипника и двигателя в целом. Наиболее опасными для него являются режимы работы, на которых осевая сила, действующая на радиально-упорный подшипник, принимает минимальные значения.

Известны расчетные методики определения осевой силы, но из-за невозможности учета всех важных влияющих факторов они имеют недопустимо высокие для практики погрешности и могут дать лишь качественную оценку (Скубачевский Г.С. Авиационные газотурбинные двигатели. Конструкция и расчет деталей. М.: Машиностроение, 1981. - С. 38-47).

В настоящее время наиболее достоверным и широко используемым является способ прямого измерения осевой силы путем статического тензометрирования, включающий определение минимальных и максимального значений осевой силы при работе двигателя.

Наиболее близким является способ определения режимов работы газотурбинного двигателя, на которых осевая сила, действующая на радиально-упорный подшипник, принимает минимальные и максимальное значения, при котором измеряют сигналы с датчиков, установленных вблизи радиально-упорного подшипника, определяют режимы работы двигателя, соответствующие минимальным и максимальному значениям осевой силы (Иноземцев А.А., Сандрацкий В.Л. Газотурбинные двигатели. Пермь, ОАО «Авиадвигатель», 2006, С. 166-169 п. 4.1.1.6 - Осевая сила).

В известном способе измеряют статические сигналы с тензодатчиков, установленных на тензометрических кольцах, установка которых требует доработки опоры и подшипника (изменение их конструкции). Это снижает надежность доработанной опоры (на ограниченное число пусков) и неприемлемо для условий эксплуатации, кроме того увеличиваются затраты на реализацию способа.

Техническим результатом, на достижение которого направлен предлагаемый способ, является повышение надежности работы подшипника и двигателя в целом, снижение трудоемкости и затрат на реализацию способа за счет сохранения неизменной материальной части (не требуется внесения конструктивных изменений в опору), расширение области его использования, включая эксплуатацию двигателей.

Технический результат достигается тем, что в способе определения режимов работы газотурбинного двигателя, на которых осевая сила, действующая на радиально-упорный подшипник, принимает минимальные и максимальное значения, при котором измеряют сигналы с датчиков, установленных вблизи радиально-упорного подшипника, определяют режимы работы двигателя, соответствующие минимальным и максимальному значениям осевой силы, в отличие от известного предварительно определяют частоту вращения сепаратора подшипника, измеряют динамические сигналы с датчиков вибрации, установленных в осевом и вертикальном направлениях, преобразуют их в амплитудно-частотные спектры осевой и радиальной вибрации, строят график изменения амплитуды осевой вибрации с частотой вращения ротора от времени, исключают из рассмотрения участки графика, на которых повышение амплитуды осевой вибрации вызвано отсутствием влияния осевой силы, определяют максимальную амплитуду осевой вибрации, которая соответствует максимальному значению осевой силы, действующей на радиально-упорный подшипник, и определяют соответствующий ей режим работы двигателя, выбирают участки графика, на которых происходит снижение осевой вибрации, при этом в спектре радиальной вибрации при наборе и снижении частоты вращения ротора выполняют поиск дискретной составляющей на предварительно определенной частоте вращения сепаратора подшипника, наличие которой соответствует минимальному значению осевой силы, действующей на радиально-упорный подшипник, и определяют соответствующие ей режимы работы двигателя.

Повышение амплитуды осевой вибрации может быть вызвано несоосностью ротора в опорах.

При несоосности ротора в опорах в спектре осевой вибрации появляется составляющая на удвоенной частоте вращения ротора, амплитуда которой превышает амплитуду составляющей на частоте вращения ротора.

Режимы работы, соответствующие появлению составляющей на частоте вращения сепаратора радиально-упорного подшипника, могут быть определены по частоте вращения ротора в спектре радиальной вибрации или по тахограмме.

Датчики вибрации могут быть установлены на опору с радиально-упорным подшипником или на силовой корпус в плоскости опоры.

Способ поясняется чертежами, на которых изображены:

фиг. 1 - исходный график изменения амплитуды осевой вибрации с частотой вращения ротора от времени;

фиг. 2 - спектр осевой вибрации при наличии несоосности (перекоса) ротора в опорах;

фиг. 3 - скорректированный график изменения амплитуды осевой вибрации с частотой вращения ротора от времени;

фиг. 4 - спектр радиальной вибрации при минимальном значении осевой силы, действующей на радиально-упорный подшипник.

Способ осуществляют следующим образом.

Предварительно определяют частоту вращения сепаратора радиально-упорного подшипника, связанную с частотой вращения ротора (Генкин М.Д., Соколова А.Г. Виброакустическая диагностика машин и механизмов. М.: Машиностроение, 1987. С. 248).

На опору ротора двигателя без ее доработки вблизи радиально-упорного подшипника устанавливают датчики вибрации (вибропреобразователи): в осевом (вдоль оси двигателя) и радиальном (вертикальном) направлениях, с которых регистрируют динамические сигналы. При отсутствии возможности установки датчиков вибрации непосредственно на опору допускается их установка на силовой корпус вблизи подшипника в плоскости опоры, что снижает затраты на реализацию способа при уменьшении уровня полезного сигнала на фоне шумов.

Измеряют динамические сигналы с датчиков вибрации и преобразуют их в амплитудно-частотные спектры осевой и радиальной вибрации.

По результатам спектрального анализа строят график изменения амплитуды осевой вибрации с частотой вращения ротора от времени (фиг. 1). На графике находят участки 1, 2 и 3, на которых наблюдается повышение (появление пиков) амплитуды осевой вибрации. Исключают из рассмотрения участки 1 и 2, на которых повышение амплитуды осевой вибрации вызвано отсутствием влияния осевой силы, т.е. происходит не по причине изменения осевой силы (осевая вибрация изменяется непропорционально изменению осевой силы), а, например, из-за несоосности (перекоса) ротора в опорах, механического люфта и т.п. (Генкин М.Д., Соколова А.Г. Виброакустическая диагностика машин и механизмов. М.: Машиностроение, 1987. С. 72).

Повышение амплитуды осевой вибрации при наличии несоосности ротора в опорах соответствует появлению в спектре осевой вибрации (фиг. 2) составляющей на удвоенной частоте вращения ротора, амплитуда которой превышает амплитуду составляющей на частоте вращения ротора. Доминирование составляющей на удвоенной частоте вращения ротора по сравнению с составляющей на частоте вращения ротора (в моменты, соответствующие участкам 1 и 2) является диагностическим признаком несоосности (перекоса) ротора в опорах.

По графику с исключенными из рассмотрения участками 1 и 2 (фиг. 3) определяют максимальную амплитуду (участок 3) осевой вибрации с частотой вращения ротора, которая соответствует максимальному значению осевой силы, действующей на радиально-упорный подшипник. Определяют режим работы двигателя, соответствующий максимальному значению осевой силы.

Принимают, что значения осевой вибрации, приведенные на скорректированном графике фиг. 3 (из которого исключили участки, которые уровни вибрации зависят не от осевой силы), пропорциональны значениям осевой силы, действующей на радиально-упорный подшипник. Это используют для оценки по уровню осевой вибрации относительного изменения значения осевой силы при последующей работе двигателя.

На графике фиг. 3 выбирают участки 4 и 5, на которых наблюдается снижение (появление впадин) осевой вибрации с частотой вращения ротора. Один из этих участков (4) наблюдается при наборе частоты вращения ротора, а второй (5) - при ее снижении.

При наборе и снижении частоты вращения ротора в мгновенном спектре радиальной вибрации (фиг. 4) в моменты появления впадин выполняют поиск дискретной составляющей на предварительно определенной частоте вращения сепаратора подшипника. Появление этой составляющей соответствует минимальному значению осевой силы, действующей на радиально-упорный подшипник.

Определяют режимы работы двигателя, соответствующие минимальным значениям осевой силы, действующей на радиально-упорный подшипник, которые могут быть определены по спектру вибрации или тахограмме.

С целью предотвращения повреждения двигателя, найденные режимы его работы, соответствующие минимальным значениям осевой силы, делают переходными без стабилизации и измерения на них контрольных точек.

Способ был реализован при стендовых испытаниях газотурбинного двигателя, который был препарирован датчиками вибрации МВ-44, установленными на корпусе двигателя в плоскости опоры в осевом и вертикальном направлениях.

Предварительно определили частоту вращения сепаратора радиально-упорного подшипника по формуле:

где - частота вращения ротора, Гц;

d - диаметр тела качения, мм;

D0 - диаметр окружностей центров тел качения, мм;

ϕ - угол контакта шариков по беговой дорожке, град.

По результатам расчета частота вращения сепаратора подшипника составила по отношению к частоте вращения ротора: .

Измеряемые с датчиков вибрации сигналы преобразовывали в амплитудно-частотные спектры осевой и радиальной вибрации.

Построили график изменения амплитуды осевой вибрации Voc с частотой вращения ротора от времени t (фиг. 1). На графике выбрали участки 1 и 2, на которых наблюдалось повышение амплитуды осевой вибрации (пики), вызванное несоосностью ротора в опорах, что подтверждалось наличием в спектре осевой вибрации Voc (фиг. 2) составляющей на удвоенной частоте вращения ротора , амплитуда которой превышала амплитуду составляющей на частоте вращения ротора . Участки 1 и 2 графика исключили из рассмотрения, поскольку на них осевая вибрация была вызвана не осевой силой, а несоосностью ротора в опорах при проходе опорной критической частоты вращения ротора 210 Гц (12600 об/мин).

По фиг. 3 нашли максимальную (пик) 3 амплитуду осевой вибрации 17 мм/с на частоте вращения ротора 310 Гц, которая соответствовала максимальному значению осевой силы, действующей на радиально-упорный подшипник, и определили соответствующий ей режим работы двигателя 18600 об/мин. Полученные результаты использовали в ходе последующих испытаний для оценки по уровню осевой вибрации относительного изменения значений осевой силы.

По графику фиг. 3 выбрали участки, на которых наблюдалось снижение (впадины) амплитуды осевой вибрации: 4 - при наборе частоты вращения ротора и 5 - при ее снижении. При этом в спектре радиальной вибрации Vрад (фиг. 4) при наборе частоты вращения была зафиксирована составляющая на частоте вращения сепаратора подшипника , которой соответствовала частота вращения ротора , а при снижении частоты вращения ротора эта составляющая была зафиксирована на частоте вращения сепаратора подшипника , которой соответствовала частота вращения ротора . По спектру вибрации на частоте роторной составляющей определили режимы работы двигателя, соответствующие минимальным значениям осевой силы: при наборе частоты вращения - 9900 об/мин, при ее снижении - 11315 об/мин. Их сделали переходными без стабилизации и измерения на них контрольных точек, что позволило снизить риск повреждения деталей газотурбинного двигателя.

Способ позволяет определить опасные режимы работы газотурбинного двигателя, соответствующие минимальным значениям осевой силы, действующей на радиально-упорный шарикоподшипник, без внесения изменений в конструкцию опоры, что повышает надежность работы двигателя в целом без увеличения затрат на реализацию способа и расширяет область его использования. Кроме того, способ позволяет по максимальному уровню осевой вибрации оценить относительное изменение значений осевой силы в ходе дальнейшей работы двигателя.

1. Способ определения режимов работы газотурбинного двигателя, на которых осевая сила, действующая на радиально-упорный подшипник, принимает минимальные и максимальное значения, при котором измеряют сигналы с датчиков, установленных вблизи радиально-упорного подшипника, определяют режимы работы двигателя, соответствующие минимальным и максимальному значениям осевой силы, отличающийся тем, что предварительно определяют частоту вращения сепаратора подшипника, измеряют динамические сигналы с датчиков вибрации, установленных в осевом и вертикальном направлениях, преобразуют их в амплитудно-частотные спектры осевой и радиальной вибрации, строят график изменения амплитуды осевой вибрации с частотой вращения ротора от времени, исключают из рассмотрения участки графика, на которых повышение амплитуды осевой вибрации вызвано отсутствием влияния осевой силы, определяют максимальную амплитуду осевой вибрации, которая соответствует максимальному значению осевой силы, действующей на радиально-упорный подшипник, и определяют соответствующий ей режим работы двигателя, выбирают участки графика, на которых происходит снижение осевой вибрации, при этом в спектре радиальной вибрации при наборе и снижении частоты вращения ротора выполняют поиск дискретной составляющей на предварительно определенной частоте вращения сепаратора подшипника, наличие которой соответствует минимальному значению осевой силы, действующей на радиально-упорный подшипник, и определяют соответствующие ей режимы работы двигателя.

2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что повышение амплитуды осевой вибрации вызвано несоосностью ротора в опорах.

3. Способ по п. 2, отличающийся тем, что при несоосности ротора в опорах в спектре осевой вибрации появляется составляющая на удвоенной частоте вращения ротора, амплитуда которой превышает амплитуду составляющей на частоте вращения ротора.

4. Способ по п. 1, отличающийся тем, что режимы работы, соответствующие появлению составляющей на частоте вращения сепаратора радиально-упорного подшипника, определяют по частоте вращения ротора в спектре радиальной вибрации или по тахограмме.

5. Способ по п. 1, отличающийся тем, что датчики вибрации устанавливают на опору с радиально-упорным подшипником или на силовой корпус в плоскости опоры.



 

Похожие патенты:

Стенд для «холодной» обкатки турбокомпрессоров энергетических установок включает источник подачи газа, напорный и выпускной воздуховоды, соединенные с рабочей камерой турбины, датчик частоты вращения и цифровой указатель оборотов, блок управления источником подачи газа.

Изобретение относится к электрическим испытаниям транспортных средств. В способе испытаний электрооборудования автотранспортных средств на восприимчивость к внешнему электромагнитному полю испытываемое электрооборудование устанавливают в бортовую сеть транспортного средства и подвергают воздействию внешнего излучения с заданными параметрами.

Изобретение относится к области стендовых испытаний деталей и корпусов турбомашин, в частности авиационного двигателестроения, а именно к конструкции стендовых силовых рам для статических и циклических испытаний.

Изобретение относится к области управления работой двигателя внутреннего сгорания, в частности к диагностике неисправности датчиков влажности. Способ диагностики для емкостного датчика влажности, содержащего нагреватель и элемент считывания емкости, который по отдельности идентифицирует ухудшение характеристик нагревателя, элемента считывания температуры или элемента считывания емкости.

Предложены способы и системы диагностирования каждого из множества компонентов системы охлаждения двигателя, включающих в себя различные клапаны и заслонки решетки радиатора.

Способ испытания заключается в задании режима работы гидромеханической части (ГМЧ) САУ ВГТД, измерении расхода топлива, формировании по нему с помощью модели турбокомпрессора частоты вращения рессоры всережимного регулятора, формировании с помощью модели электронного регулятора выходного сигнала канала регулирования по частоте вращения, задании с помощью модели приводного компрессора нагрузки на электрогидравлическом исполнительном механизме и/или на имитаторе гидроцилиндра, формировании выходного сигнала канала регулирования электронного регулятора по направляющему аппарату, задании нагрузки на ГМЧ, воспроизведении ее с помощью загрузочного устройства, дополнительной корректировки выходных сигналов моделей канала регулирования электронного регулятора по регулируемому параметру и по углу поворота направляющего аппарата до достижения ими заданных значений.

Настоящее изобретение относится к системе обнаружения пропуска зажигания, используемой в двигателе внутреннего сгорания. Система обнаружения пропуска зажигания для двигателя включает в себя датчик угла поворота коленчатого вала, блок обнаружения пропуска зажигания, блок получения и блок коррекции.

Устройство диагностики технического состояния электродвигателя подвижного роботизированного комплекса относится к области диагностики технических систем и может быть использовано для диагностирования промышленного оборудования и технических систем, к которым могут быть отнесены подшипники электродвигателей, ленточные конвейеры, промышленные вентиляторы и т.п.

Изобретение относится к измерительной технике, а в частности для проведения оптико-акустических и газодинамических измерений в помещении, для создания свободного звукового поля в помещении, при продувке моделей элементов авиационных ГТД и позволяет повысить надежность и достоверность получаемой при измерении информации.

Изобретение предназначено для использования в энергомашиностроении и может найти широкое применение при создании систем определения динамических напряжений в лопатках рабочих колес осевых турбомашин в авиации и энергомашиностроении.

Изобретение относится к стендовым испытаниям узлов транспортных средств. Предложена автоматизированная система управления нагружающим устройством для стендовых испытаний автомобильных энергетических установок, в которой устройство имитации колеса содержит блок модели привода, который в реальном автомобиле связывает вал испытываемого силового агрегата энергоустановки с колесами, и интегрирующее звено, постоянная времени которого равна моменту инерции имитируемого колеса и коэффициент усиления равен радиусу имитируемого колеса. Первым выходным сигналом блока модели шины является сумма ее продольной реакции и силы сопротивления качения, вторым сигналом - вектор составляющих ее касательной реакции. Выходным сигналом блока модели движения автомобиля является вектор составляющих проскальзывания шины и ее нормальная реакция. Повышается точность воспроизведения нагрузочных режимов энергоустановки в широком диапазоне воспроизводимых системой режимов движения автомобиля. 2 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области измерительной техники, к испытаниям, доводке, диагностике и эксплуатации реактивных двигателей, а конкретно к способам диагностики технического состояния двухконтурного газотурбинного двигателя по газодинамическим параметрам потока. Диагностику технического состояния проводят при одной и той же, выбранной из рабочего диапазона приведенной частоте вращения ротора низкого давления, по приведенным к стандартным атмосферным условиям отклонениям текущих значений параметров от исходных. Приводятся зависимости, по которым определяют вышеуказанные отклонения. При этом отрицательные значения свидетельствуют о загрязнении газовоздушного тракта двигателя или утечках воздуха из тракта компрессора низкого давления, а положительные значения свидетельствуют об ухудшении КПД компрессора низкого давления и/или компрессора высокого давления, и/или турбины высокого давления, и/или турбины низкого давления, причем положительные значения и отрицательное значение свидетельствуют об отборе воздуха из тракта компрессора высокого давления. Технический результат - повышение точности и достоверности при диагностике состояния элементов проточной части двигателя и определение конкретного дефекта и его местонахождения. 1 ил., 2 табл.

Изобретение относится к области измерительной техники, к испытаниям, доводке и эксплуатации всех типов газотурбинных двигателей (ГТД), к способам доставки измерительного элемента в заданную позицию при замерах параметров газового потока, к проведению инженерных и сертификационных испытаний ГТД, к верификации расчетных моделей узлов двигателей. В данном способе дополнительно применяют систему отслеживания смещения ГТД, применяют систему отслеживания отклонения фактической позиции ПР от заданной, измеряют в режиме реального времени фактическое смещение ГТД, отклонение фактической позиции ПР от заданной, затем вычисляют фактическое положение измерительного элемента относительно ГТД, сравнивают вычисленное фактическое значение с позицией ПР в соответствии с управляющей программой, передают в ПР необходимое значение коррекции для перемещения измерительного элемента в заданную позицию относительно ГТД. Кроме того, дополнительно применяют систему отслеживания деформации гребенки, измеряют фактическую деформацию гребенки в режиме реального времени и сравнивают фактическую позицию измерительного элемента, с учетом измеренной фактической деформации гребенки, с заданной. Кроме того, дополнительно после перемещения измерительного элемента в заданную позицию относительно ГТД повторно оценивают отклонение фактической позиции измерительного элемента от заданной и в случае необходимости повторно корректируют положение ПР. Технический результат изобретения – обеспечение доставки измерительного элемента в заданную позицию относительно ГТД в режиме реального времени. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области испытаний авиационных двигателей, в частности к созданию на стендах условий для подготовки испытаний авиационного двигателя по оценке достаточности запасов газодинамической устойчивости. При испытании двигателя обеспечивают дозвуковое течение потока в незатененной области интерцептора, для чего определяют оптимальное расстояние от интерцептора до входного сечения двигателя последовательной установкой интерцептора от входного сечения двигателя на расстояние от 2 до 4 диаметров подводящего коллектора. При последовательной установке измеряют значение комплексного показателя неравномерности W, определяют достижение границы преждевременного помпажа путем обнаружения границы появления сверхзвукового течения потока в незатененной области интерцептора и определяют расстояние между интерцептором и входным сечением двигателя, обеспечивающее возможность измерения реального значения комплексного показателя неравномерности W. Достигается улучшение определения точности (достоверности) значений показателя достаточности запаса газодинамической устойчивости авиационного двигателя. 4 ил.

Изобретение относится к системе судового энергетического оборудования, в частности к способам анализа отработавших газов. Технический результат заключается в возможности определения оптимального режима нагрузки дизеля и контроля процесса горения топлива на основе полученных параметров, а именно размеров твердых частиц отработавших газов дизеля. Предложенный способ обеспечивает контроль процесса сгорания тяжелого топлива в судовом дизеле с помощью анализа пробы отработавших газов в коллекторе отработавших газов судового дизеля. Получают параметры твердых частиц в отработавших газах дизеля на различных режимах эксплуатации и принимают решения по оценке технического состояния дизеля. Предложенный способ может быть применен при эксплуатации судна. Использование предлагаемого изобретения позволяет контролировать техническое состояние в зависимости от абразивного износа дизеля в эксплуатации на тяжелом топливе, в результате повышаются технико-экономические и экологические показатели судовой дизельной установки. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к датчику отработавших газов в моторном транспортном средстве. Предложен способ для контроля датчика отработавших газов, присоединенного на выпуске двигателя. В одном из вариантов осуществления способ содержит указание ухудшения характеристик датчика отработавших газов на основе временной задержки и линейного отрезка каждого замера из набора реакций датчика отработавших газов, собранных во время входа в или выхода из перекрытия топлива при замедлении (DFSO). Таким образом, датчик отработавших газов может контролироваться с использованием надежных параметров неагрессивным образом. 3 н. и 15 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к измерительным устройствам, в частности к устройствам диагностики технического состояния подшипниковых опор авиационных газотурбинных двигателей. Устройство для измерения акустического сигнала от деталей турбомашины содержит трубчатый полый корпус, установленный в газовоздушном тракте турбомашины, микрофон, установленный в трубчатом полом корпусе и зафиксированный от смещения относительно продольной оси последнего. Причём со стороны измерительной части микрофона канал трубчатого полого корпуса перекрывает торцевая перфорированная крышка, жестко закрепленная относительно последнего. При этом между микрофоном и торцевой перфорированной крышкой образована полость, заполненная звукопоглощающим материалом. Кроме того, трубчатый полый корпус соединен с наружным корпусом турбомашины посредством фиксирующего элемента. Изобретение позволяет повысить амплитуду полезного акустического сигнала, а также позволяет исключить изменение его параметров за счет установки устройства непосредственно вблизи от объекта диагностирования, что приводит к улучшению качество сигнала. 1 ил.

Изобретение относится к области автомобилестроения, в частности к системам двигателя с датчиком влажности. Представлены способы и системы эксплуатации двигателя с емкостным датчиком влажности. В одном из вариантов осуществляют контроль за изменениями датчика давления и влажности с одновременным направлением газов в воздухозаборник двигателя ниже по потоку от датчика влажности и выше по потоку от компрессора, в случае, если контролируемые изменения датчика давления и влажности меньше соответствующих пороговых значений, осуществляют интрузивное регулирование давления в воздухозаборнике и выполняют индикацию ухудшения работы датчика влажности, когда показания влажности изменяются на величину, которая меньше первого порогового значения, а давление на датчике изменяется на величину, которая больше второго порогового значения. Техническим результатом является повышение точности показаний датчика влажности. 3 н. и 16 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к двигателям транспортных средств. В способе управления двигателем определяют, образовался ли лед во впускном коллекторе или корпусе дросселя двигателя, в ответ на рабочие параметры двигателя. Затем глушат двигатель в ответ на действие водителя. Определяют, растопился ли лед после глушения двигателя. Определяют, рассеялся ли растопленный лед. Активируют диагностику пропусков зажигания в двигателе после запуска двигателя в ответ на определение о рассеянном растопленном льде. Кроме наличия льда, определяют также его количество. Повышается точность диагностики пропусков зажигания. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 4 ил.
Изобретение относится к области диагностики, а именно к способам оценки технического состояния роторного оборудования, и может быть использовано при определении дефектных узлов и деталей, оценке долговечности оборудования. Для реализации способа на роторное оборудование устанавливаются датчики вибрации в ключевых точках оборудования, которыми могут быть: подшипниковые узлы, корпус оборудования, точки крепления оборудования к фундаменту и другие. Далее устанавливаются тензометрические датчики в ключевых точках оборудования. Информация с датчиков вибрации обрабатывается в режиме реального времени с получением частотного спектра вибрации. Информация с тензометрических датчиков обрабатывается в режиме реального времени с получением частотного спектра по нагрузкам. Анализ данных частотного спектра тензометрических датчиков в совокупности с данными частотного спектра датчиков вибрации дает более полную диагностирующую информативность, и это позволяет с большей достоверностью определять техническое состояние оборудования и дефекты узлов. Изобретение направлено на повышение достоверности диагностики технического состояния роторного оборудования.

Изобретение относится к области двигателестроения и может найти применение при стендовых испытаниях и в эксплуатации газотурбинных двигателей, а также для создания систем диагностики. Техническим результатом, на достижение которого направлен предлагаемый способ, является повышение надежности работы подшипника и двигателя в целом, снижение трудоемкости и затрат на реализацию способа за счет сохранения неизменной материальной части, расширение области его использования, включая эксплуатацию двигателей. Предварительно определяют частоту вращения сепаратора подшипника, измеряют динамические сигналы с датчиков вибрации, установленных в осевом и вертикальном направлениях, преобразуют их в амплитудно-частотные спектры осевой и радиальной вибрации, строят график изменения амплитуды осевой вибрации с частотой вращения ротора от времени, исключают из рассмотрения участки графика, на которых повышение амплитуды осевой вибрации вызвано отсутствием влияния осевой силы, определяют максимальную амплитуду осевой вибрации, которая соответствует максимальному значению осевой силы, действующей на радиально-упорный подшипник, и определяют соответствующий ей режим работы двигателя, выбирают участки графика, на которых происходит снижение осевой вибрации, при этом в спектре радиальной вибрации при наборе и снижении частоты вращения ротора выполняют поиск дискретной составляющей на предварительно определенной частоте вращения сепаратора подшипника, наличие которой соответствует минимальному значению осевой силы, действующей на радиально-упорный подшипник, и определяют соответствующие ей режимы работы двигателя. 4 з.п. ф-лы, 4 ил.

Наверх