Способ включения электрического стояночного тормозного устройства

Авторы патента:

АЗАХАФ Хишам (DE)

B60T13/68 - с помощью электрически управляемых клапанов

B60T13/66 - электрическое управление в пневмогидравлических тормозных системах

B60R16/02 - электрические

Владельцы патента RU 2695251:

МАН ТРАК УНД БАС АГ (DE)

Предложен способ включения электрического стояночного тормозного устройства автомобиля промышленного назначения. Автомобиль содержит управляемый вручную исполнительный элемент аварийного отключения и разъединяющее устройство для отсоединения электрического источника напряжения от бортовой сети вследствие задействования исполнительного элемента аварийного отключения. Если скорость автомобиля при задействовании исполнительного элемента аварийного отключения не больше, чем предопределенное первое пороговое значение, то включают электрический стояночный тормоз и устанавливают время задержки разъединяющего устройства на первое значение. Если скорость автомобиля при задействовании исполнительного элемента аварийного отключения больше, чем предопределенное первое пороговое значение, то устанавливают время задержки разъединяющего устройства на второе значение, которое больше, чем первое значение. Передают запрос торможения на электрический рабочий тормоз и включают электрический стояночный тормоз, как только скорость автомобиля становится меньше или равна предопределенному второму пороговому значению. Предложены также устройство для управления электрическим стояночным тормозным устройством и автомобиль промышленного назначения. Достигается автоматическое включение парковочного режима при задействовании исполнительного элемента аварийного отключения, повышение надежности и безопасности. 3 н. и 6 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к способу включения электрического стояночного тормозного устройства автомобиля, в частности автомобиля промышленного назначения, который оснащен приводимым в действие вручную исполнительным элементом аварийного отключения и разъединяющим устройством для отсоединения одного или нескольких электрических источников напряжения от бортовой сети вследствие задействования исполнительного элемента аварийного отключения. Изобретение также относится к устройству для управления электрическим стояночным тормозным устройством и для управления разъединяющим устройством для отсоединения электрического источника напряжения от бортовой сети.

Тормозные системы грузовых автомобилей включают в себя рабочую тормозную систему и парковочную тормозную систему, которые чаще всего управляются пневматически или электропневматически независимо друг от друга. Парковочная тормозная система, далее также упоминается как парковочный тормоз, стояночное тормозное устройство или стояночный тормоз, чаще всего включает в себя тормозные цилиндры с пружинным энергоаккумулятором, которые в своем вакуумированном состоянии тормозят автомобиль, в то время как стояночный тормоз может отпускаться посредством заполнения воздухом тормозных цилиндров с пружинным энергоаккумулятором.

Автомобили промышленного назначения могут, кроме того, быть оснащены приводимым в действие вручную исполнительным элементом аварийного отключения, например, переключателем аварийного отключения. Приводимый в действе вручную исполнительный элемент аварийного отключения типично размещен в кабине водителя. С помощью подобного переключателя аварийного отключения генерируется управляющий сигнал для батарейного разъединяющего устройства, с помощью которого соответствующий источник напряжения, например, одна или несколько аккумуляторных батарей и генераторов, например, в случае опасности, могут отсоединяться от подключенной бортовой сети.

Подобное, например, известное из DE 4211578 С1 разъединяющее устройство, также обозначаемое как разъединитель батареи, предписывается для автомобилей промышленного назначения, которые транспортируют опасный груз, то есть, в частности, легковоспламеняющиеся среды, как, например, газ, топливо, растворители и т.п. При этом подобный разъединитель согласно соответствующему европейскому предписанию ADR (Европейское соглашение касательно международных перевозок опасных грузов по дорогам), должен устанавливаться между аккумуляторной батареей автомобиля, генератором и бортовой сетью автомобиля.

В случае автомобилей, которые оснащены электрически управляемыми стояночными тормозными системами, имеет место проблема, состоящая в том, что после приведения в действие разъединителя аварийного отключения приведение в действие электрического стояночного тормоза больше не возможно или возможно только в течение короткого времени выбега разъединителя батареи, также обозначаемого как время задержки, так как никакой электрический управляющий сигнал больше не может передаваться. Известные из практики системы аварийного отключения в действительности выполнены таким образом, что после заданного времени выбега, которое также подлежит нормативному регулированию и для которого также задан, например, посредством вышеуказанного ADR предписания допустимый временной интервал, все электрические системы становятся переключаемыми в обесточенном состоянии.

Ввиду нормативных требований, водитель автомобиля должен иметь возможность защищать автомобиль посредством стояночного тормоза от опасности скатывания и надежно ставить на стоянку. По этой причине могло бы рассматриваться связывание включения стояночного тормоза непосредственно с задействованием разъединителя аварийного отключения. Однако из практики известно, то разъединитель аварийного отключения в чрезвычайных ситуациях приводится в действие также во время движения или при движении накатом автомобиля. Эти случаи являются особенно критичными с точки зрения безопасности движения, так как при задействовании во время движения все электронные системы, включая системы безопасности, например ABS, больше не являются доступными. По этим причинам непосредственное полное включение стояночного тормоза и задействование разъединителя аварийного отключения представляет собой риск для безопасности, особенно потому, что в этом случае для еще движущегося автомобиля полное торможение осуществлялось бы тогда со стояночным тормозом без антиблокировочного устройства тормозной системы.

Таким образом, задачей изобретения является создание способа включения электрического стояночного тормозного устройства автомобиля, в частности, автомобиля промышленного назначения, который оснащен приводимым в действие вручную исполнительным элементом аварийного отключения и разъединяющим устройством для отсоединения электрического источника напряжения от бортовой сети вследствие задействования исполнительного элемента аварийного отключения, с помощью которого можно преодолеть недостатки известных методов.

В основе изобретения, в частности, лежит задача создать способ включения электрического стояночного тормозного устройства, с помощью которого также после задействования исполнительного элемента аварийного отключения во время движения обеспечивается возможность безопасного включения стояночного тормоза, чтобы автомобиль или автопоезд мог быть безопасно остановлен и мог безопасно удерживаться в неподвижном состоянии. Другой задачей является создать устройство для управления электрическим стояночным тормозным устройством, с помощью которого можно преодолеть недостатки обычных устройств.

Эти задачи решаются способом с признаками основного пункта формулы изобретения и устройством с признаками подчиненного пункта формулы изобретения. Предпочтительные формы выполнения и применения изобретения являются предметом зависимых пунктов и поясняются более подробно в последующем описании отчасти со ссылками на чертежи.

В соответствии с изобретением предложен способ для включения электрического стояночного тормозного устройства автомобиля, в частности автомобиля промышленного назначения, причем автомобиль содержит приводимый в действие вручную исполнительный элемент аварийного отключения и разъединяющее устройство для отсоединения по меньшей мере одного, предпочтительно каждого из электрических источников напряжения от бортовой сети вследствие задействования (приведения в действие) исполнительного элемента аварийного отключения.

Согласно общим аспектам изобретения, способ для включения электрического стояночного тормозного устройства автомобиля выполнен таким образом, что включение, предпочтительно незамедлительное (без задержек) включение электрического стояночного тормозного устройства водится или осуществляется после того, как задействован исполнительный элемент аварийного отключения, и скорость автомобиля при задействовании исполнительного элемента аварийного отключения не больше, чем предопределенное первое пороговое значение v1. Кроме того, в этом случае время задержки, то есть время реакции разъединяющего устройства установлено на заданное первое значение.

При этом первое пороговое значение v1 предпочтительно установлено на значение скорости, при котором или до которого включение стояночного тормоза не является критичным для безопасности, так как в этом случае при еще движущемся автомобиле полное торможение осуществлялось бы с помощью стояночного тормоза без антиблокировочного устройства. Подходящее пороговое значение v1 может определяться и устанавливаться в зависимости от специфического режима торможения стояночного тормоза автомобиля, например, экспериментально в ходовых испытаниях. Согласно другому аспекту изобретения, первое пороговое значение v1 может быть установлено на значение в диапазоне от 0 км/час до 10 км/час, дополнительно предпочтительно, на значение в диапазоне от 0 км/час до 7 км/час.

Согласно общим аспектам изобретения, способ включения электрического стояночного тормозного устройства, кроме того, выполняется таким образом, что, когда скорость автомобиля при задействовании исполнительного элемента аварийного отключения больше, чем предопределенное первое пороговое значение v1, осуществляется установка времени задержки разъединяющего устройства на второе значение, которое больше, чем первое значение. Кроме того, в этом случае запрос торможения передается на электрический рабочий тормоз, предпочтительно до тех пор, пока скорость автомобиля не станет меньше, чем предопределенное второе пороговое значение. Если скорость автомобиля меньше или равна предопределенному второму пороговому значению, то затем осуществляется включение электрического стояночного тормоза.

Иными словами, таким образом, согласно соответствующему изобретению способу, после задействования исполнительного элемента аварийного отключения, момент времени включения стояночного тормоза выбирается автоматически в зависимости от состояния движения автомобиля. Если автомобиль при задействовании исполнительного элемента аварийного отключения находится в неподвижном состоянии или движется с медленной скоростью, которая меньше v1, то стояночный тормоз автоматически и по возможности быстро включается, и источники напряжения спустя малое время задержки переключаются в обесточенном состоянии. Если, однако, автомобиль при задействовании исполнительного элемента аварийного отключения движется быстрее, чем со скоростью v1, то автоматически вводится торможение с помощью рабочего тормоза до тех пор, пока автомобиль не остановится или по меньшей мере достигнет скорости, при которой стояночный тормоз может надежным образом включаться, что также затем осуществляется без дополнительного участия водителя. Одновременно, без участия водителя время задержки стояночного тормоза устанавливается высоким, чтобы оставалось больше времени, чтобы электрически управлять электрическим рабочим тормозом и затем еще стояночным тормозом.

Особое преимущество изобретения, таким образом, заключается в том, что устанавливается автоматический парковочный режим при задействовании исполнительного элемента аварийного отключения, который также во время движения обеспечивает возможность надежного включения стояночного тормоза, чтобы автомобиль или автопоезд мог надежно останавливаться и надежно удерживаться в неподвижном состоянии – независимо от того, покидает ли водитель экстренно автомобиль раньше времени или забывает включить стояночный тормоз. Другое преимущество состоит в том, что способ может быть реализован посредством соответственно адаптированного управления существующими компонентами, и, таким образом, не требуются никакие дополнительные дорогостоящие, например, чисто пневматические, решения резервирования, чтобы после отключения электроснабжения иметь возможность механически включить стояночный тормоз.

Выше уже было упомянуто, что известные из практики разъединители батареи, ввиду нормативных предписаний, выполнены таким образом, что спустя заданное время реакции (время задержки) все электрические системы переключаются в обесточенном состоянии. Время задержки позволяет, например, сохранить данные с устройств управления перед отключением электроснабжения. Обычные разъединители батареи имеют соответствующий управляющий вход, через который устанавливается время реакции в пределах заданных границ, как правило, на постоянное значение. В другом аспекте изобретения, время реакции может варьироваться между минимальным значением T_Min порядка 1 секунды и максимальным значением T_Max несколько ниже 10 секунд, в зависимости от состояния автомобиля в процессе эксплуатации.

Согласно одной предпочтительной форме выполнения, первое значение времени задержки соответствует минимальному устанавливаемому времени задержки T_Min разъединяющего устройства. Кроме того, предпочтительно, устанавливать второе значение времени задержки таким образом, что оно соответствует максимальному устанавливаемому времени задержки T_Mах разъединяющего устройства. Тем самым, в случае, когда автомобиль при задействовании исполнительного элемента аварийного отключения находится в неподвижном состоянии или движется со скоростью, которая меньше v1, гарантируется, что источник напряжения отключается по возможности быстро. С другой стороны, для случая, когда автомобиль при задействовании исполнительного элемента аварийного отключения движется со скоростью, которая больше, чем v1, отключение источников напряжения в пределах нормативно предписываемых границ задерживается по возможности долго, чтобы иметь достаточно времени, чтобы затормозить автомобиль с помощью электрически управляемого рабочего тормоза.

Второе пороговое значение может также устанавливаться на значение скорости, при котором включение стояночного тормоза не является критичным с точки зрения безопасности. Другая предпочтительная форма выполнения предусматривает, что второе пороговое значение установлено на такое же значение, что и первое пороговое значение v1.

Кроме того, является предпочтительным, запрос торможения, передаваемый на рабочий тормоз, в случае задействования исполнительного элемента аварийного отключения при скорости автомобиля v > v1 устанавливать таким образом, что запрос торможения не превышает значение 4 м/с^2, то есть, что запрос торможения соответствует ускорению торможения максимум 4 м/с^2. Тем самым предотвращается торможение рывками и, таким образом, опасность для последующего движения транспорта.

Другой аспект изобретения относится к устройству для управления электрическим стояночным тормозным устройством и для управления разъединяющим устройством для отсоединения по меньшей мере одного, предпочтительно каждого из электрических источников напряжения от бортовой сети вследствие задействования управляемого вручную исполнительного элемента аварийного отключения автомобиля, в частности, автомобиля промышленного назначения.

Устройство выполнено с возможностью осуществления способа включения стояночного тормоза, как здесь раскрыто. Устройство, в частности, выполнено с возможностью приема и/или регистрации сигнала задействования управляемого вручную исполнительного элемента аварийного отключения и приема второго сигнала, из которого может выводиться скорость автомобиля или состояние движения автомобиля. Устройство, в частности, выполнено, кроме того, таким образом, чтобы в зависимости от сигнала задействования распознавать задействование исполнительного элемента аварийного отключения и при распознанном задействовании исполнительного элемента аварийного отключения в зависимости от второго сигнала проверять, является ли скорость автомобиля не большей, чем предопределенное первое пороговое значение v1.

Если скорость автомобиля не больше, чем предопределенное первое пороговое значение v1, устройство управления выдает управляющий сигнал для включения стояночного тормозного устройства и устанавливает, например, путем выдачи соответствующего управляющего сигнала время задержки разъединяющего устройства на первое значение, например, на минимальное значение T_Min.

Если, однако, скорость автомобиля при задействовании исполнительного элемента аварийного отключения больше, чем предопределенное пороговое значение v1, то устройство устанавливает время задержки разъединяющего устройства на второе значение, которое больше, чем первое значение, например, на максимальное значение T_Mах, и запрашивает посредством выдачи соответствующего внешнего запроса торможения (англ. External Break Request (XBR)) электрический рабочий тормоз автомобиля. Кроме того, устройство выполнено с возможностью выдачи управляющего сигнала для включения стояночного тормозного устройства, как только скорость автомобиля становится меньше или равна предопределенному второму пороговому значению.

Во избежание повторений, признаки, раскрытые выше для способа, также должны считаться раскрытыми для устройства и быть заявленными. Вышеуказанные аспекты и соответствующие изобретению признаки, особенно в отношении первого и второго порогового значения, времени задержки и высоты запроса торможения также должны быть справедливы для устройства.

Возможность соответствующей изобретению реализации предусматривает, что устройство является управляющим устройством, встроенным в управляемый вручную исполнительный элемент аварийного отключения. Управляемый вручную исполнительный элемент аварийного отключения выполнен, таким образом, как «интеллектуальный» переключатель аварийного отключения.

Альтернативная возможность соответствующей изобретению реализации предусматривает, что устройство является управляющим устройством, встроенным в разъединяющее устройство.

Еще один аспект изобретения относится к автомобилю промышленного назначения, содержащему устройство, как раскрыто выше, электрическое стояночное тормозное устройство, электрический рабочий тормоз, управляемый вручную исполнительный элемент аварийного отключения, который расположен предпочтительно в кабине водителя, и разъединяющее устройство для отсоединения электрического источника напряжения от бортовой сети вследствие задействования управляемого вручную исполнительного элемента аварийного отключения. Электрическое стояночное тормозное устройство может содержать по меньшей мере один тормозной цилиндр с пружинным энергоаккумулятором и электро-пневматически управляемое клапанное устройство стояночного тормоза, посредством которого по меньшей мере один тормозной цилиндр с пружинным энергоаккумулятором может заполняться воздухом и продуваться.

Вышеописанные предпочтительные формы выполнения и признаки изобретения могут любым образом комбинироваться друг с другом. Дополнительные особенности и преимущества изобретения далее описываются со ссылками на приложенные чертежи, на которых представлено следующее:

Фиг.1 - схематичное представление автомобильного информационного комплекса согласно одному выполнению изобретения;

Фиг.2 – блок-схема последовательности операций для иллюстрации способа включения стояночного тормоза согласно одному выполнению изобретения;

Фиг.3 – схематичное представление автомобильного информационного комплекса согласно одному другому выполнению изобретения.

Фиг.1 схематично показывает с помощью блок-схемы автомобильный информационный комплекс 1 автомобиля промышленного назначения с шиной 6 данных CAN трансмиссии, к которой известным способом подключены блок 4 управления электро-пневматически управляемого парковочного тормоза (электрического стояночного тормоза), блок 5 управления электронной рабочей тормозной системы, а также другие компоненты 7, соединенные с шиной 6 данных CAN. Соединение компонентов 2, 4, 5 и 7 с шиной данных CAN схематично представлено проведенными соединительными линиями.

Кроме того, представлен управляемый вручную переключатель 2 аварийного отключения, который установлен в кабине водителя. Переключатель 2 аварийного отключения, кроме того, соединен через сигнальную линию с разъединителем 3 батареи. Сигнальная линия представлена посредством проведенной соединительной линии между 2 и 3. Разъединитель 3 батареи выполнен с возможностью отсоединения, после приема соответствующего запроса от переключателя 2 аварийного отключения, спустя установленное время реакции, всего электроснабжения всех блоков управления, то есть, изоляции всех источников напряжения, таких как аккумуляторная батарея и генератор, то есть отсоединения от бортовой сети.

Особенность этого варианта выполнения состоит в том, что исполнительный элемент 2 аварийного отключения выполнен с CAN-поддержкой в кабине водителя, то есть исполнительный элемент 2 аварийного отключения также подключен к шине 6 данных CAN. Исполнительный элемент 2 аварийного отключения включает в себя, кроме того, управляющее устройство 2а для управления парковочным тормозом 4 и для управления разъединителем 3 батареи, чтобы при задействовании исполнительного элемента 2 аварийного отключения водителем автоматически инициировать включение парковочного тормоза 4. Выполняемый при этом способ включения парковочного тормоза 4 описан ниже со ссылкой на фиг.2.

Если управляющее устройство 2а распознает задействование исполнительного элемента аварийного отключения, то скорость v автомобиля опрашивается через шину 6 данных CAN (этап S1). Скорость автомобиля определяется посредством датчиков числа оборотов колеса, которые являются составной частью электронной тормозной системы (EBS) 5. Альтернативно, скорость автомобиля может также определяться посредством регистрации скорости приводного вала. При этом скорость автомобиля посредством блока управления коробки передач (не показана) предоставляется через шину 6 данных CAN.

Если результат опроса v ≤ v1, то есть скорость v автомобиля меньше или равна пороговому значению v1, то управляющим устройством 2а выдается сигнал, который включает парковочный тормоз (этап S6), и устанавливается время реакции разъединителя 3 батареи, то есть время реакции до отсоединения источника напряжения, на минимально возможное время реакции T_Min (этап S3). Сигнал для включения парковочного тормоза 4 принимается электро-пневматическим блоком 4 управления через шину 6 данных CAN, который затем вводит продувку тормозных цилиндров с пружинным энергоаккумулятором парковочного тормоза. При этом пороговое значение v1 установлено на значение скорости, при котором включение стояночного тормоза не является критичным для безопасности, например, на значение 7 км/час. По истечении T_Min разъединитель 3 батареи отсоединяет все источники напряжения от бортовой сети (этап S7).

Если, однако, результатом на этапе S2 является v > v1, то есть скорость автомобиля больше, чем предопределенное пороговое значение v1, то рабочий тормоз 5 посредством внешнего запроса торможения (XBR) запрашивается до тех пор, пока скорость автомобиля не перестанет превышать заданное пороговое значение v2 скорости, при котором включение стояночного тормоза больше не является критичным для безопасности (этап S5). В данном случае пороговое значение v2 скорости выбрано равным пороговому значению v1 скорости. Кроме того, на этапе S4 устанавливается время реакции (время задержки) до отсоединения источника напряжения на максимально допустимое время реакции T_Mах. Для этого управляющее устройство 2а передает соответствующий управляющий сигнал на разъединитель 3 батареи. Когда скорость автомобиля спадает затем ниже v1, управляющее устройство 2а выдает сигнал для включения парковочного тормоза в шину 6 данных CAN (этап S6), чтобы включить парковочный тормоз.

Фиг.3 показывает альтернативное выполнение изобретения. Автомобильный информационный комплекс 1 автомобиля промышленного назначения имеет шину 6 данных CAN трансмиссии, к которой вновь подключены блок 4 управления электро-пневматически управляемого парковочного тормоза (электрического стояночного тормоза), блок 5 управления электронной рабочей тормозной системы, а также другие компоненты 7, соединенные с шиной 6 данных CAN. Особенность этого выполнения по сравнению с представленным на фиг.1 вариантом состоит в том, что исполнительный элемент 2 аварийного отключения в кабине водителя связан с разъединителем 3 батареи с CAN-поддержкой, который подключен к шине 6 данных CAN. Он содержит теперь управляющее устройство 3а, которое соответственно программно-технически выполнено так, чтобы осуществлять способ согласно фиг.2 и для этого выдавать через шину 6 данных CAN соответствующие управляющие сигналы на блок 4 управления парковочного тормоза и блок 5 управления рабочего тормоза.

Хотя изобретение было описано со ссылкой на определение примеры выполнения, возможно множество вариантов и модификаций, которые также используют идеи изобретения и поэтому входят в объем изобретения. Следовательно, изобретение не должно быть ограничено раскрытыми определенными примерами выполнения, а должно охватывать все примеры выполнения, которые входят в объем приложенных пунктов формулы изобретения.

Перечень ссылочных позиций

1 автомобильный информационный комплекс

2 управляемый вручную исполнительный элемент аварийного отключения

2а управляющее устройство

3 разъединитель батареи

3а управляющее устройство

4 электрический стояночный тормоз или блок управления электрического стояночного тормоза

5 электрический рабочий тормоз или блок управления электрического рабочего тормоза

6 шина данных CAN трансмиссии

7 компоненты, подключенные к шине данных CAN трансмиссии

v скорость автомобиля

v1 пороговое значение

1. Способ включения электрического стояночного тормозного устройства (4) автомобиля, в частности автомобиля промышленного назначения, содержащего управляемый вручную исполнительный элемент (2) аварийного отключения и разъединяющее устройство (3) для отсоединения электрического источника напряжения от бортовой сети вследствие задействования исполнительного элемента (3) аварийного отключения, содержащий этапы:

(a) если скорость автомобиля при задействовании исполнительного элемента аварийного отключения не больше, чем предопределенное первое пороговое значение (v1), то:

(a1) включения электрического стояночного тормоза (4) и

(а2) установки времени задержки разъединяющего устройства на первое значение; и

(b) если скорость автомобиля при задействовании исполнительного элемента (2) аварийного отключения больше, чем предопределенное первое пороговое значение (v1), то:

(b1) установки времени задержки разъединяющего устройства (3) на второе значение, которое больше, чем первое значение;

(b2) передачи запроса торможения на электрический рабочий тормоз (5) и

(b3) включение электрического стояночного тормоза (4), как только скорость автомобиля становится меньше или равна предопределенному второму пороговому значению.

2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что первое значение времени задержки соответствует минимально устанавливаемому времени задержки (T_Min) разъединяющего устройства (3), и/или что второе значение времени задержки соответствует максимально устанавливаемому времени задержки (T_Max) разъединяющего устройства (3).

3. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем,

(a) что первое пороговое значение (v1) установлено на значение скорости, при котором включение стояночного тормоза не является критичным для безопасности; и/или

(b) что первое пороговое значение (v1) установлено на значение в диапазоне от 0 км/час до 10 км/час, дополнительно предпочтительно на значение в диапазоне от 0 до 7 км/ч.

4. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем,

(a) что второе пороговое значение установлено на то же значение, что и первое пороговое значение (v1); и/или

(b) что второе пороговое значение установлено на значение скорости, при котором включение стояночного тормоза (4) не является критичным для безопасности.

5. Способ по п. 1, отличающийся тем, что запрос торможения на рабочий тормоз (5) соответствует ускорению торможения максимум 4 м/с^2.

6. Устройство (2а, 3a) для управления электрическим стояночным тормозным устройством (4) и для управления разъединяющим устройством (3) для отсоединения электрического источника напряжения от бортовой сети вследствие задействования управляемого вручную исполнительного элемента (2) аварийного отключения автомобиля, в частности автомобиля промышленного назначения, причем устройство (2а, 3a) выполнено с возможностью:

(a) приема сигнала задействования управляемого вручную исполнительного элемента (2) аварийного отключения;

(b) приема второго сигнала, из которого может выводиться скорость автомобиля или состояние движения автомобиля;

(c) в зависимости от сигнала задействования - распознавания задействования исполнительного элемента (2) аварийного отключения и - при распознанном задействовании исполнительного элемента (2) аварийного отключения в зависимости от второго сигнала - проверки, является ли скорость автомобиля не большей, чем предопределенное первое пороговое значение (v1); и

(d) если скорость автомобиля не больше, чем предопределенное первое пороговое значение (v1):

(d1) передачи управляющего сигнала для включения стояночного тормозного устройства (4) и

(d2) установки времени задержки разъединяющего устройства (3) на первое значение, и

(e) если скорость автомобиля больше, чем предопределенное пороговое значение (v1):

(e1) установки времени задержки разъединяющего устройства (3) на второе значение, которое больше, чем первое значение,

(е2) передачи запроса торможения на электрический рабочий тормоз (5) и

(е3) передачи управляющего сигнала для включения стояночного тормозного устройства (4), как только скорость автомобиля становится меньше или равна предопределенному второму пороговому значению.

7. Устройство по п. 6, отличающееся тем,

(a) что устройство является управляющим устройством (2а), встроенным в управляемый вручную исполнительный элемент (2) аварийного отключения; и/или

(b) что устройство является управляющим устройством (3a), встроенным в разъединяющее устройство (3).

8. Автомобиль промышленного назначения, отличающийся устройством по п. 6 или 7; электрическим стояночным тормозным устройством (4), электрическим рабочим тормозом (5), управляемым вручную исполнительным элементом (2) аварийного отключения в кабине водителя, и разъединяющим устройством (3) для отсоединения электрического источника напряжения от бортовой сети вследствие задействования управляемого вручную исполнительного элемента (2) аварийного отключения.

9. Автомобиль по п. 8, отличающийся тем, что электрическое стояночное тормозное устройство (4) содержит по меньшей мере один тормозной цилиндр с пружинным энергоаккумулятором и электропневматически управляемое клапанное устройство стояночного тормоза, посредством которого по меньшей мере один тормозной цилиндр с пружинным энергоаккумулятором может вентилироваться и продуваться.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Устройство электрического стояночного тормоза для транспортного средства содержит клапанную систему стояночного тормоза и тормозной цилиндр с пружинным энергоаккумулятором, который предназначен для соединения через подводящий трубопровод и клапанную систему стояночного тормоза с источником сжатого воздуха, который в выключенном состоянии устройства стояночного тормоза нагружен давлением источника сжатого воздуха через клапанную систему стояночного тормоза, а во включенном состоянии устройства стояночного тормоза предназначен для соединения через клапанную систему стояночного тормоза с редуктором давления.

Электрический стояночный тормоз с пружинным энергоаккумулятором // 2692514

Электрический стояночный тормоз для транспортного средства // 2688643

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения, в частности к стояночным тормозным устройствам для транспортных средств, предпочтительно для автомобилей промышленного назначения.

Электрический стояночный тормоз // 2688641

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения, а именно к электрическим стояночным тормозным устройствам для транспортных средств, в частности для автомобилей промышленного назначения.

Электровоздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средства // 2669474

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к электровоздухораспределителям тормозов железнодорожного транспорта. Электровоздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средства, управляемый машинистом посредством блока управления тормозом поезда, содержит электрический блок, пневматическое реле и блок отпуска тормоза.

Устройство указания задаваемого водителем торможения для тяжелого транспортного средства // 2667994

Устройство указания задаваемого водителем торможения содержит тормозную педаль, клапан ножного тормоза, внешнее устройство (электронный контроллер, контроллер тормозной системы, контроллер стоп-сигнала, контроллер трансмиссии), датчик хода плунжера в клапане ножного тормоза, датчик линии подачи давления, контроллер.

Тормозное устройство для рабочих машин и способ приведения в действие такого тормозного устройства // 2667700

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения, в частности к тормозным устройствам для рабочих машин. Тормозное устройство имеет два тормоза, каждый из которых имеет тормозной контур, блок обработки, рабочий контур и источник давления.

Электропневматический тормоз вагонотолкателя (варианты) // 2661175

Группа изобретений относится к тормозному оборудованию железнодорожных транспортных средств. Электропневматический тормоз вагонотолкателя содержит источник сжатого воздуха, сообщенные с ним питательные магистрали вагонотолкателя и состава вагонов.

Способ управления электрически управляемой стояночной тормозной системой и устройство для его осуществления // 2651962

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Способ управления электрически управляемой стояночной тормозной системой транспортного средства заключается в том, что переход электрически управляемой стояночной тормозной системы из включенного рабочего состояния в выключенное рабочее состояние инициируется, если выявлено наличие начального условия.

Электропневматическое устройство управления парковочным тормозом // 2643853

Группа изобретений относится к области транспорта. Электропневматическое устройство управления парковочным тормозом для управления включающим в себя тормозной цилиндр с пружинным энергоаккумулятором стояночным тормозом, содержащее присоединение тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором, управляемое посредством электронного устройства управления первое электромагнитное клапанное устройство, ускорительный клапан, соединенное с электронным устройством управления электрическое сигнальное присоединение стояночного тормоза для электрического датчика сигналов стояночного тормоза, ресиверное присоединение, а также линию обратной связи.

Система регулирования давления тормозного цилиндра поезда и железнодорожный поезд // 2694309

Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта. Система регулирования давления тормозного цилиндра поезда содержит устройство обратной связи по давлению нагрузки, тормозной воздушный резервуар поезда, распределительный клапан, двусторонний клапан и релейный клапан.

Система регулирования давления тормозного цилиндра поезда и железнодорожный поезд // 2693770

Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта. Система регулирования давления тормозного цилиндра поезда содержит устройство обратной связи по давлению нагрузки, тормозной воздушный резервуар поезда, двусторонний клапан и релейный клапан.

Пневматическое тормозное устройство для рельсового транспортного средства с прямым электропневматическим тормозом // 2693391

Предложено пневматическое тормозное устройство для рельсового транспортного средства с прямым электропневматическим тормозом с тормозным блоком управления (1). Тормозной блок управления (1) содержит тормозной управляющий прибор (2) с подключенными тормозными исполнительными органами (3) и соединенный с тормозными исполнительными органами (3) тормозной датчик (4) предварительного управляющего давления, и с нагружаемым тормозными исполнительными органами (3) тормозным предварительным управляющим давлением (Cv1) преобразователем (5) давления, который соединен с подключенным тормозным цилиндром.

Электрический стояночный тормоз для транспортного средства // 2688643

Электрический стояночный тормоз // 2688641

Способ эксплуатации рельсового транспортного средства вдоль участка железной дороги // 2684954

Изобретение относится к железнодорожной автоматике. В способе при движении рельсового транспортного средства вдоль участка железной дороги предусматривают участок движения, оканчивающийся перед опасным местом участка железной дороги или на нем; транспортное средство тормозят во время тормозной фазы в начале участка движения, исходя из первой (V0) скорости; блок поглощения энергии транспортного средства отбирает во время тормозной фазы кинетическую величину (ΔEkin) кинетической энергии (Ekin) транспортного средства; фаза торможения сопровождается фазой снижения энергии на участке движения, в которой по меньшей мере часть (ΔЕQ) поглощенной энергии (ΔЕkin) выводится блоком поглощения энергии, так что выводимая энергия не влияет ни на кинетическую, ни на потенциальную энергию (Epot) транспортного средства; участок движения определяют так, что характерное для энергии (Etrain) транспортного средства энергетическое параметрическое значение состояния, учитывающее энергию (EQ), имеющуюся, по меньшей мере, в блоке поглощения энергии, соответствует условию в опасном месте.

Торможение рельсового транспортного средства // 2682906

Предложен способ торможения рельсового транспортного средства. Рельсовое транспортное средство содержит управляемую посредством заданного значения (Fout) тормозного действия в виде входной величины тормозную систему (5).

Распределительная клапанная система для железнодорожного транспортного средства и способ торможения железнодорожного транспортного средства с использованием распределительной клапанной системы // 2680921

Группа изобретений относится, в общем, к тормозной системе для железнодорожного транспортного средства, более конкретно к распределительной клапанной системе для железнодорожного транспортного средства и способу торможения с использованием указанной системы.

Устройство управления движением транспортного средства // 2693183

Изобретение относится к автомобилестроению, в частности к устройствам управления движением транспортного средства. Устройство управления движением, установленное на транспортном средстве, включает в себя модуль обнаружения, модуль определения, модуль хранения, модуль представления, модуль ввода для пользователя, модуль управления, выполненный с возможностью управлять движением рассматриваемого транспортного средства на основе информации ответа.