Способ испытаний антипробуксовочной системы и системы курсовой устойчивости автотранспортного средства на восприимчивость к электромагнитному полю



Способ испытаний антипробуксовочной системы и системы курсовой устойчивости автотранспортного средства на восприимчивость к электромагнитному полю
Способ испытаний антипробуксовочной системы и системы курсовой устойчивости автотранспортного средства на восприимчивость к электромагнитному полю
Способ испытаний антипробуксовочной системы и системы курсовой устойчивости автотранспортного средства на восприимчивость к электромагнитному полю
Способ испытаний антипробуксовочной системы и системы курсовой устойчивости автотранспортного средства на восприимчивость к электромагнитному полю

Владельцы патента RU 2704355:

Акционерное общество "АВТОВАЗ" (АО "АВТОВАЗ") (RU)

Изобретение относится к испытаниям автотранспортных средств. В способе испытаний компонентов системы динамической стабилизации и антипробуксовочной системы на восприимчивость к электромагнитному полю устанавливают автотранспортное средство в испытательную камеру на ролики симулятора, ориентируют его относительно полеобразующей системы и реализуют ездовые циклы при воздействии на транспортное средство электромагнитного поля. В процессе производят контроль параметров системы динамической стабилизации и антипробуксовочной системы посредством устройства отображения информации, расположенного с наружной стороны испытательной камеры. Ездовой цикл включает этапы разгона и торможения, при вращении ведущих колес автотранспортного средства с одинаковой скоростью, а также формирование сигнала, поступающего на блок управления системы безопасности, о значительном изменении скорости одного конкретно заданного колеса, осуществляемое преднамеренным искажением информации о реальной скорости данного колеса посредством изменения параметров задатчика скорости конкретного ведущего колеса. Формирование искажающего сигнала осуществляется заблаговременной установкой в заданном угловом секторе задатчика скорости выбранного колеса элементов, обеспечивающих преднамеренное искажение информации. Имитацию режима блокировки осуществляют без вмешательства в конструкцию испытательного оборудования и в схему электрооборудования испытываемого автотранспортного средства. Диагностируется работоспособность компонентов системы динамической стабилизации курсовой устойчивости и антипробуксовочной системы. 3 ил.

 

Изобретение относится к электрическим испытаниям систем активной безопасности автотранспортных средств (АТС) на восприимчивость к электромагнитному полю (ЭМП). А именно, к испытаниям электрических и электронных компонентов системы динамической стабилизации /курсовой устойчивости (ESP) и антипробуксовочной системы (ASR), являющихся дополнением к мехатронной антиблокировочной системе тормозов (ABS).

Из патента RU 2426662, МПК В60Т 17/22, G01L 5/28, G01M 17/007, опубл. 20.08.2011 Бюл. №23, известен стенд, включающий в себя систему управления, а также симуляторы, любой из которых содержит приводной и опорный ролики, расположенные под каждым из колес испытываемого АТС.

Система управления упомянутого стенда включает в себя ЭВМ с монитором, который, на период испытаний, устанавливается в кабине АТС в поле зрения водителя, связанные с ЭВМ частотно регулируемые электроприводы симуляторов, любой из которых выполнен кинематически связанным с роликами соответствующих симуляторов, а также датчики величин скорости вращения роликов каждого из симуляторов и датчики величин вращающего момента, развиваемого каждым из частотно регулируемых электроприводов.

Из упомянутого патента известен реализуемый выше описанным стендом способ испытаний ABS АТС, заключающийся в установке на ролики симуляторов испытываемого АТС, в имитации движения АТС и условий движения посредством симулятора, а также в последующем торможении АТС водителем, осуществляемым в соответствии с отражаемым на мониторе регламентом, после чего уменьшают угловую скорость вращения роликов симулятора моделируемого колеса по заданному условиями испытаний закону и измеряют тормозную силу посредством соответствующего датчика величины вращающего момента, развиваемого частотно регулируемым электроприводом на моделируемом колесе. По характеру изменения тормозной силы на моделируемом колесе (на моделируемых колесах) определяют работоспособность ABS АТС.

Недостатками данного способа являются необходимость присутствия водителя в кабине испытываемого АТС, что в условиях воздействия ЭМП недопустимо, а также наличие размещаемого в кабине испытываемого АТС монитора системы управления стендом, что в условиях воздействия ЭМП также недопустимо, т.к. ЭМП может исказить электрические сигналы, обрабатываемые ЭВМ системы управления стенда, что, в свою очередь, может затруднить задание режимов стенда.

Из патента RU 2297932, МПК В60Т 17/22, G01L 5/28, опубл. 27.04.2007 Бюл. №12 известен стенд, содержащий систему управления, а также расположенный под колесами испытываемой оси АТС симулятор, включающий в себя приводной, следящий и опорный ролики левого колеса, приводной, следящий и опорный ролики правого колеса, левый и правый маховики, кинематически связанные с приводным и опорным роликами, соответственно, левого и правого колес.

Система управления упомянутого стенда включает в себя ЭВМ, связанные с ЭВМ частотно регулируемый электропривод, кинематически соединенный с маховиками симулятора, датчики величин скорости вращения каждого из приводных и следящих роликов симулятора, датчики величин вращающего момента, реализуемого на каждом из приводных роликов симулятора, датчик усилия, развиваемого на тормозной педали, устанавливаемый, соответственно, в кабине испытываемого АТС, а также шлейф, посредством которого стенд подключается к блоку управления ABS испытываемого АТС.

Из цитируемого патента известен реализуемый выше описанным стендом способ испытаний ABS, заключающийся в установке на ролики симулятора испытываемого АТС, в имитации движения АТС посредством симулятора, а также в последующем торможении АТС водителем. В процессе торможения АТС регистрируют развиваемую колесами АТС тормозную силу, определяемую посредством датчиков величин вращающего момента, развиваемого на приводных роликах симулятора, изменение угловых скоростей вращения приводных и следящих роликов, а также регистрируют усилие, развиваемое на педали тормоза и время начала воздействия на тормозную педаль. По характеру изменения тормозной силы на моделируемом колесе и скоростям вращения роликов симулятора определяют работоспособность ABS.

Недостатком данного способа является наличие шлейфа стенда электрически подключаемого к блоку управления ABS (длинной диагностической линии), вследствие чего на нее, во время испытаний на восприимчивость к ЭМП, могут наводиться электромагнитные помехи и искажать как измеряемые параметры, так и влиять на работоспособность самой ABS.

Из патента RU 2664122 С1, МПК G01M 17/00, G01R 31/00, G01R 33/00, опубл. 15.08.2018, Бюл. №23, известен стенд, включающий в себя систему управления, а также симуляторы, любой из которых содержит приводной и опорный ролики, расположенные под каждым из колес испытываемого АТС.

Система управления упомянутого стенда включает в себя ЭВМ, связанный с ЭВМ частотно регулируемый электропривод симуляторов, выполненный кинематически связанным с роликами симуляторов, а также датчик величин вращающего момента, реализуемого на роликах симулятора, датчик усилия, развиваемого на тормозной педали, устанавливаемый, соответственно, в кабине испытываемого АТС, и расположенное вне зоны воздействия ЭМП устройство отображения диагностической информации.

Из цитируемого патента также известен реализуемый выше описанным стендом способ испытаний ABS, принятый в качестве прототипа, в котором испытываемое АТС, устанавливают в испытательную камеру на ролики симулятора, ориентируют установленное на роликах симулятора АТС относительно полеобразующей системы (системы формирующей ЭМП) согласно нормативным требованиям, реализуют регламентируемые регламентом ездовые циклы при воздействии на АТС ЭМП с заданными параметрами, в процессе которых посредством устройства отображения диагностической информации, расположенного с наружной стороны испытательной камеры или в защищенной от воздействия ЭМП зоне, производят контроль параметров ABS.

Недостатком данного решения, контекстуально испытаний систем ESP и ASR, является невозможность реализации в процессе испытательного цикла режима, при котором на блок управления системой безопасности будет поступать информация о значительном изменении скорости только одного конкретно заданного колеса по отношению к другим колесам.

Задачей заявляемого решения является создание способа испытаний на восприимчивость к ЭМП ESP и ASR АТС, позволяющего оценить их работоспособность во время действия ЭМП в режиме подачи на блоки управления систем информации о значительном изменении скорости только одного конкретно заданного колеса по отношению к другим колесам, и на основании результатов испытаний принять меры по эффективной защите электрооборудования от ЭМП.

Указанная задача решается в способе испытаний компонентов системы безопасности на восприимчивость к ЭМП, в котором АТС, имеющее в своем составе систему безопасности, устанавливают в испытательную камеру на ролики симулятора, ориентируют установленное на роликах симулятора АТС относительно полеобразующей системы (системы формирующей ЭМП) согласно нормативным требованиям, реализуют регламентируемые регламентом ездовые циклы при воздействии на АТС ЭМП с заданными параметрами, в процессе которых посредством устройства отображения диагностической информации, расположенного с наружной стороны испытательной камеры или в защищенной от воздействия ЭМП зоне, производят контроль параметров системы безопасности.

Указанная задача решается тем, что:

1. Режим работы роликов симулятора обеспечивает равенство угловых, отличных от нуля, скоростей двух ведущих колес АТС.

2. Режим работы роликов симулятора обеспечивает нулевую скорость всех не ведущих колес АТС.

3. Формирование информации, поступающей на любой из блоков управления систем ESP и ASR, о значительном изменении скорости только одного конкретно заданного колеса по отношению к другим колесам осуществляется посредством преднамеренного искажения информации о реальной скорости конкретного ведущего колеса.

4. Преднамеренное искажение информации производится посредством изменения параметров задатчика скорости конкретного ведущего колеса без гальванического подключения в электрическую схему электрооборудования.

5. Преднамеренное искажение информации о реальной скорости одного конкретного колеса производится в диапазоне от 6 до 18 градусов одного углового сектора данного конкретного ведущего колеса.

6. Преднамеренное искажение информации о реальной скорости конкретного ведущего колеса производится за счет обеспечения в диапазоне углов от 12 до 30 град условия

dF/dt=0, где

- F - функция задатчика скорости конкретного ведущего колеса,

7. Процедура формирования преднамеренно искаженной информации, поступающей на любой из блоков управления систем ESP и ASR, о реальной скорости другого конкретного ведущего колеса производится по завершению воздействия на АТС ЭМП с заданными параметрами для предшествующего, в цикле испытаний, конкретно заданного ведущего колеса.

8. Формирование преднамеренно искаженной информации, поступающей на любой из блоков управления систем ESP и ASR, о значительном изменении скорости одного конкретно заданного колеса по отношению к другим колесам производится последовательно для обоих ведущих колес одной оси АТС по завершению воздействия на АТС ЭМП с заданными параметрами.

9. Принятие решения о работоспособности любой из систем ESP и ASR или их совокупности осуществляют на основании анализа диагностической информации, полученной в процессе воздействия на АТС ЭМП или по завершению испытательного теста.

Изобретение поясняется следующими чертежами, иллюстрирующими принцип испытаний ESP и ASR АТС на восприимчивость к ЭМП:

Фиг. 1, где схематично показаны: 1 - испытательная камера (безэховая камера); 2 - полеобразующая система (излучающая антенна); 3 - АТС; 4 - ролики симулятора; 5 - блок системы безопасности (ESP и ASR); 6 - дистанционно управляемое устройство, осуществляющее механическое воздействие на педали акселератора, тормоза и сцепления; 7 -помехозащищенное устройство съема информации о параметрах системы безопасности (ESP и ASR); 8 - электрическая линия связи; 9 - защищенная от воздействия ЭМП зона; 10 - устройство отображения информации о параметрах систем безопасности ESP и ASR.

Фиг. 2, где схематично показаны: 11 - колесо АТС; 12 - задатчик скорости конкретного колеса; 13 - диапазон углов в котором производится преднамеренное искажение информации о реальной скорости конкретного колеса; 14 - области задатчика скорости, в которых производятся мероприятия по преднамеренному искажению информации скорости конкретного колеса.

Фиг. 3, где показана диагностическая информация, получаемая от помехозащищенного устройства съема информации о параметрах ESP и ASR: 15 - неискаженная информация скорости заднего правого колеса; 16 - неискаженная информация скорости переднего правого колеса; 17 - неискаженная информация о скорости заднего левого колеса; 18 - преднамеренно искаженная информация о реальной скорости переднего левого колеса; 19 - фрейм срабатывания ESP; 20 - фрейм срабатывания ASR.

Изобретение может быть реализовано в испытательной камере 1 (как правило это безэховая, ТЕМ или реверберационная камера), содержащей в своем составе расположенные в камере симулятор с роликами 4 и полеобразующую систему 2, расположенное вне испытательной камеры 1 или вне зоны воздействия ЭМП 9 устройство 10 отображения диагностической информации, а также в установленном на период испытаний предварительно подготовленном автотранспортном средстве 3 с системами ESP или ASR.

Согласно изобретения АТС устанавливают в испытательной камере 1 на роликах 4 симулятора и ориентируют относительно полеобразующей системы 2 согласно заданным регламентом испытаний требованиям на их взаимное расположение.

Дополнительно осуществляют подготовку АТС 3 к испытаниям, которая заключается:

- в установке в заданном угловом секторе на задатчике 12 скорости выбранного ведущего колеса 11 без гальванического подключения в электрическую схему электрооборудования испытываемого АТС 3 элементов, обеспечивающих преднамеренное искажение информации;

- в установке на АТС 3 дистанционно управляемого устройства 6, осуществляющего механическое воздействие на педали акселератора, тормоза и сцепления;

- в установке на блок (блоки) систем безопасности ESP и ASR, или подключении в диагностическую шину АТС помехозащищенного устройства 7, считывающего информацию о параметрах работы ESP и ASR.

Заявляемое техническое решение основано на том, что при движении АТС контроль работоспособности ESP и ASR под воздействием ЭМП осуществляют за счет ожидаемого гарантированного срабатывания систем по сигналу значительного изменения скорости только одного конкретно заданного колеса, по отношению к другим колесам, от соответствующего датчика, который интерпретирует преднамеренно искаженную информацию как замедление или ускорение вращения конкретного колеса.

Регистрация факта работоспособности систем ESP и ASR осуществляется при движении АТС независимо от его режима работы.

При этом вследствие гальванической развязки элементов, преднамеренно искажающих информацию о скорости конкретного ведущего колеса, от электрической схемы электрооборудования исключается влияние этих элементов на результат испытаний в случае их реакции на воздействующее в процессе испытаний ЭМП.

Мероприятия, позволяющие выделить полезную информацию о качестве работы ESP и ASR основаны:

- на априорной информации о скорости каждого из колес одной оси при нормально функционирующих системах ESP и ASR;

- на сравнении ожидаемой и реально получаемой информации о скорости каждого из ведущих колес одной оси в процессе испытаний;

- на сравнении ожидаемого и реального функционирования систем ESP и ASR в процессе испытаний.

Испытания проводят следующим образом:

1. При помощи дистанционно управляемого устройства 6, осуществляющего механическое воздействие на педали акселератора, тормоза и сцепления, выполняют серию ездовых циклов, включающих в себя этапы разгона и торможения до заданных регламентом испытаний скоростей.

2. По завершению каждого испытательного цикла, в котором производится полное воздействие ЭМП, осуществляют преднамеренное искажение информации о реальной скорости другого ведущего колеса. Процедура осуществляется для всех ведущих колес АТС.

3. На АТС во время реализации ездовых циклов производят воздействие ЭМП с заданными регламентом испытаний параметрами. При этом воздействие ЭМП осуществляют таким образом, чтобы временной промежуток ездового цикла АТС, включающий в себя как минимум разгон и торможение был вложен во временной промежуток воздействия ЭМП.

3. В процессе испытаний производят анализ информации о параметрах работы систем ESP и ASR, получаемой с помехозащищенного устройства 7.

4. По результатам испытаний делают заключение о работоспособности систем ESP и ASR при воздействии ЭМП и в случае нарушения работоспособности принимают решение о проведении мероприятий по доработке систем ESP и ASR, направленных на достижение критериев, установленных техническими требованиями.

Критериями положительного теста являются срабатывание систем ESP и ASR во всех ездовых циклах в которых средняя скорость ведущих колес отлична от нуля, скорость не ведущих колес равна нулю, а средняя скорость ведущего колеса, на задатчике скорости которого производится преднамеренное искажение информации, не равна средней скорости ведущего колеса, на задатчике скорости которого не производилось преднамеренного искажения информации.

Промышленная применимость заявляемого способа обеспечивается, дополнительно к выше изложенной информации, тем:

- что в качестве задатчика скорости 12, применяемого в описанном выше способе испытаний, использован штатный, для испытываемого АТС, измеритель скорости колес, содержащий в своем составе зубчатый или перфорированный диск и соответственно выполненный чувствительный к изменению магнитного поля (индуктивный или на эффекте Холла) или светочувствительный (оптоэлектронный) датчик.

- что в качестве устройства, осуществляющего преднамеренное искажение информации, для магниточувствительных датчиков, использован постоянный магнит или мастика с железосодержащим наполнителем, а в случае применения оптоэлектронного датчика, использован постоянный магнит или светонепроницаемая мастика, размещаемые на период испытаний, соответственно, между зубцами или в перфорационных отверстиях диска.

Способ испытаний компонентов систем безопасности на восприимчивость к электромагнитному полю, в котором автотранспортное средство, имеющее в своем составе систему безопасности, устанавливают в испытательную камеру на ролики симулятора, ориентируют установленное на роликах симулятора автотранспортное средство относительно полеобразующей системы согласно нормативным требованиям, реализуют регламентируемые регламентом ездовые циклы для контроля системы безопасности при воздействии на автотранспортное средство электромагнитного поля с заданными параметрами, в процессе которых посредством устройства отображения диагностической информации, расположенного с наружной стороны испытательной камеры или в защищенной от воздействия электромагнитного поля зоне, производят контроль параметров системы безопасности, отличающийся тем, что режим работы роликов симулятора обеспечивает равенство угловых отличных от нуля скоростей двух ведущих колес одной оси автотранспортного средства, режим работы роликов симулятора обеспечивает нулевую скорость всех не ведущих колес автотранспортного средства, формирование информации, поступающей на блок управления системы безопасности, о значительном изменении скорости только одного конкретно заданного ведущего колеса, по отношению к другим колесам, осуществляют посредством преднамеренного искажения информации о реальной скорости конкретного ведущего колеса, преднамеренное искажение информации производится посредством изменения параметров задатчика скорости конкретного ведущего колеса без гальванического подключения в электрическую схему электрооборудования автотранспортного средства, преднамеренное искажение информации о реальной скорости одного конкретного колеса производится в диапазоне от 6 до 18 градусов одного углового сектора данного конкретного ведущего колеса, преднамеренное искажение информации о реальной скорости конкретного ведущего колеса производится за счет обеспечения в диапазоне углов от 12 до 30 град условия

dF/dt=0, где

- F - функция задатчика скорости конкретного ведущего колеса,

- t - время,

процедура формирования преднамеренно искаженной информации, поступающей на блок управления системы безопасности, о реальной скорости другого конкретного ведущего колеса производится по завершении воздействия на автотранспортное средство электромагнитного поля с заданными параметрами для предшествующего, в цикле испытаний, конкретно заданного ведущего колеса, формирование преднамеренно искаженной информации, поступающей на блок управления системы безопасности, о значительном изменении скорости одного конкретно заданного колеса по отношению к другим колесам производится последовательно для обоих ведущих колес одной оси автотранспортного средства по завершении воздействия на автотранспортное средство электромагнитного поля с заданными параметрами, принятие решения о работоспособности компонентов системы безопасности осуществляют на основании анализа диагностической информации, полученной в процессе воздействия на автотранспортное средство электромагнитного поля или по завершении испытательного теста.



 

Похожие патенты:

Изобретение предназначено для использования в управлении периодичностью профилактического технического обслуживания объектов. Способ эксплуатации технического объекта заключается в том, что устанавливают периодичность технического обслуживания объекта по наработке и допустимую интенсивность отказов по отношению к наработке.

Изобретение относится к диагностике и испытанию трансмиссии, подвески, рулевого управления и кузова. Устройство содержит фланец, имеющий отверстия для крепления на колесной ступице транспортного средства и сопряженные с фланцем элементы, обеспечивающие опору на поверхность.

Изобретение относится к испытаниям транспортных средств, а именно эксплуатационному контролю, и касается определения одной из характеристик скоростных свойств. Способ определения максимальной скорости движения транспортного средства на грунтовых дорогах заключается в перемещении испытываемого транспортного средства (ТС) по опорной поверхности в ведущем неустановившемся режиме движения, определенном профилем и несущей способностью опорной поверхности с коэффициентом суммарного сопротивления движению, и определении по величине среднего расхода топлива двигателя и коэффициента пропорциональности, характерного для каждого типа транспортного средства, определяемого через контрольный расход топлива, скорость, соответствующую контрольному расходу топлива, и коэффициент сопротивления движению, соответствующий дороге с ровным твердым покрытием, и определении средней скорости движения по математическому выражению.

Изобретение относится к информационной системе связи транспортного средства для передачи информации о транспортном средстве внешнему адресату. Техническим результатом является расширение арсенала технических средств.

Изобретение относится к сельскому хозяйству, в частности к способу определения силы сопротивления рабочих машин. Дополнительно при движении трактора без нагрузки и догруженного эталонной массой при максимальной частоте вращения коленчатого вала отключают подачу топлива.

Изобретение относится к испытаниям транспортных средств. Способ определения мощности двигателя транспортного средства при заданных полной массе, средней скорости движения и показателе категории испытательной дороги, заключается в перемещении транспортного средства по поверхности и расчете мощности исходя из определения расхода топлива, средней скорости движения, коэффициента суммарного сопротивления движению, коэффициента пропорциональности.

Изобретение относится к испытаниям транспортных средств. Способ определения средней скорости движения транспортного средства заключается в перемещении транспортного средства по поверхности в неустановившемся режиме движения, определенном профилем и несущей способностью опорной поверхности с коэффициентом суммарного сопротивления движению.

Изобретение относится к области измерительной и испытательной техники и может быть использовано для формирования переменных нагрузок в циклических программных испытаниях для определения надежности и эксплуатационного ресурса авиационных конструкций.

Изобретение относится к устройствам или сооружениям, предназначенным для определения максимальных подъемов, преодолеваемых автотранспортными средствами, а также для проверки эффективности тормозных систем, работоспособности систем питания и смазки двигателей на уклонах и проведения других экспериментов и испытаний аналогичного характера.

Система управления направлением движения транспортного средства включает в себя два отдельных устройства привязки; лазерное сканирующее устройство, выполненное с возможностью испускать сигналы лазерного луча и сканировать секторную область лазерным лучом, с тем чтобы измерять расстояние по прямой соединительной линии для соединения лазерного сканирующего устройства с любым из по меньшей мере двух отдельных устройств привязки и угол между соответствующей прямой соединительной линией и корпусом транспортного средства у транспортного средства или угол между прямыми соединительными линиями; процессор, выполненный с возможностью обрабатывать и сохранять данные и определять, является или нет ориентация корпуса транспортного средства в реальном времени отклоняющейся от начальной ориентации корпуса транспортного средства сразу после того, как система начинает работать, в соответствии с результатами, считанными лазерным сканирующим устройством.

Изобретение относится к устройствам или сооружениям, предназначенным для определения максимальных подъемов, преодолеваемых автотранспортными средствами, а также для проверки эффективности тормозных систем, работоспособности систем питания и смазки двигателей на уклонах и проведения других экспериментов и испытаний аналогичного характера.

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к испытательной и диагностической технике, в частности к устройствам для измерения силы тяги на крюке транспортного средства.

Настоящее изобретение относится к области техники магнитных рельсовых тормозов и, в частности, к устройству для испытания силы электромагнитного притяжения магнитного рельсового тормоза, содержащему стальной рельс, измеряющий силу рельсовый блок, направляющий желоб, устройство для измерения силы упругости и тянущий механизм, при этом стальной рельс состоит из разбитых на сегменты стальных рельсов, корпус желоба направляющего желоба проходит вертикально между разбитыми на сегменты стальными рельсами, ограничительная пластина закреплена на внутренней стенке корпуса желоба, оба из измеряющего силу рельсового блока и устройства для измерения силы упругости расположены внутри корпуса желоба, и нижний измеряющий силу рельсовый блок соединен с устройством для измерения силы упругости и тянущим механизмом посредством промежуточного шатуна.

Изобретение относится к области автомобильного транспорта, в частности к способам испытания стояночной тормозной системы транспортного средства. Способ испытания стояночной тормозной системы транспортного средства посредством проверки его неподвижности заключается в том, что испытуемое транспортное средство устанавливают на предварительно отрегулированные на ширину ее колес опоры стенда, регулируют.

Группа изобретений относится к области автомобилестроения. Способ заключается в том, что одновременно с однократным экстренным торможением до полной остановки автотранспортного средства производят измерение на каждом колесе диагностируемой оси распределенных продольных реакций по длине пятна контакта эластичной шины колеса автотранспортного средства на ровном сухом горизонтальном участке дороги.

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к стендам для проверки технического состояния тормозов и подвески. Стенд содержит две подвижные в продольном направлении опоры, раздельный привод подвижных опор, шариковые направляющие для перемещения подвижных опор в продольном направлении.

Группа изобретений относится к области машиностроения, а именно к диагностированию тормозных систем автотранспортных средств. Способ диагностирования заключается в том, что во время торможения колес автотранспортного средства одновременно с измерением тормозных сил, приходящихся на каждое колесо, производят измерение веса оси автотранспортного средства и дополнительно производят измерение на каждом колесе диагностируемой оси эпюр распределения нормальных и касательных реакций по длине пятна контакта шины колеса автотранспортного средства и опорного ролика.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к диагностике тягового подвижного состава железных дорог, и предназначено для контроля состояния тормозной сети поезда.

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к стендам для диагностирования тормозов транспортных средств. Стенд содержит две подвижные в продольном направлении опоры с горизонтальной контактной поверхностью для установки колес испытываемой оси, раздельный привод подвижных опор посредством стальных канатов, наматываемых на тяговые барабаны, расположенные на одном приводном валу, вращающемся в установочных подшипниках посредством двигателя и вариатора, шариковые направляющие для перемещения подвижных опор в продольном направлении.

Изобретение относится к автомобильному транспорту, в частности к системам и способам для проверки тормозной способности тормозных элементов транспортного средства.

Изобретение относится к транспортному средству с тормозной системой (21; 21'), включающей, по меньшей мере, фрикционное тормозное устройство (22; 22’), по меньшей мере, с тормозными компонентами (31,31’) из композита, электрическое тормозное устройство (24; 24’) и блок (26; 26’) управления тормозами, в котором предусмотрено контрольное устройство (50; 50') для мониторинга процесса торможения в режиме нормального торможения, осуществляемого электрическим тормозным устройством (24; 24’), а в режиме безопасного торможения при фиксированном контрольным устройством (50; 50’) ограничении работы электрического тормозного устройства (24; 24’) – процесса торможения посредством фрикционного тормозного устройства (22,22’), при котором композит эксплуатируется в температурном диапазоне выше предельной температуры окисления.
© Патентный поиск, поиск патентов на изобретения - FindPatent.RU 2012-2024
Политика конфиденциальности 2019-01-22 2019-10-29T00:00:21
Наверх