Шариковинтовой гидроусилитель рулевого управления транспортного средства.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к рулевым механизмам со встроенным гидравлическим усилителем. Шариковинтовой гидроусилитель рулевого управления транспортного средства содержит корпус, в котором установлена рейка-поршень с шариковинтовой передачей, размещённой в её осевом отверстии, взаимодействующая своими зубьями с зубьями секторного вала и делящая корпус на две рабочие камеры, сообщающиеся с источником подачи рабочей жидкости через гидравлический распределитель, созданный взаимодействием комплекта продольных канавок винта шариковинтовой передачи и ротором, расположенным в его осевом отверстии. Контур зубьев рейки выполнен по огибающей семейства эвольвентных профилей секторного вала, а начальная линия реечной передачи выполнена по огибающей семейства начальных окружностей, диаметр которых плавно возрастает при переходе с нейтрального в крайние положения. Контур зубьев рейки, сопрягающийся с зубьями секторного вала, в нейтральном положении выполнен криволинейным с направлением кривизны, одноименным с направлением кривизны эвольвенты зубьев секторного вала, а контур зубьев рейки, сопрягающийся в крайних положениях, выполнен с разноименным направлением кривизны. Обеспечивается снижение контактных нагрузок в нейтральном положении и повышение ресурса гидроусилителя. 7 ил.

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к рулевым механизмам со встроенным гидравлическим усилителем.

Наиболее близким техническим решением, выбранным в качестве прототипа, является рулевой механизм транспортного средства со встроенным усилителем, содержащий корпус, в котором установлены поршень, одна часть которого делит полость корпуса на две рабочие камеры, связанные через распределитель с источником объемной подачи жидкости, и имеет осевое отверстие, а на другой части размещена зубчатая рейка, входящая в зацепление с зубьями секторного вала, винт, установленный соосно с поршнем и связанный с ним шарикововинтовой передачей.

Особенностью конструкции является то, что контур зубьев выполнен по огибающей семейства эвольвентных профилей секторного вала, а начальная линия реечной передачи выполнена по огибающей семейства центроид (начальных окружностей) диаметр которых плавно возрастает при переходе с нейтрального в крайние положения.

(см. патент USA 3,267,763,1966, каталоги фирмы ZF, Германия)

Недостатком известного технического решения является то, что контур зубьев рейки сопрягающийся с зубьями секторного вала в нейтральном положении выполнен криволинейным, с направлением кривизны разноименным с направлением кривизны эвольвенты зубьев секторного вала, а контур зубьев рейки, сопрягающийся в крайних положениях, выполнен с одноименным направлением кривизны.

При такой схеме имеют место два противоречия, снижающие его эффективность, в том числе:

- наибольшая зона работы по времени функционирования на центральном зубе проходит в условиях максимальных контактных напряжений, т.к. взаимодействуют профили с разноименными направлениями кривизны;

- наибольшая тангенциальная сила, при заданном крутящем моменте, возникает при работе на центральном зубе, т.к. он функционирует при наименьших значениях радиуса центроиды.

Такое исполнение повышает контактные нагрузки в нейтральном положении и снижает ресурс гидроусилителя.

В основу изобретения поставлена задача усовершенствования гидроусилителя, повышение надежности и долговечности работы механизма. Достигаемый технический результат – разгрузка центрального зуба рейки работающего в условиях интенсивности нагружения в сравнении с крайними зубьями.

Указанная задача решается шариковинтовым гидроусилителем рулевого управления транспортного средства, содержащим корпус, в котором установлена рейка-поршень с шариковинтовой передачей, размещённой в её осевом отверстии взаимодействующая своими зубьями с зубьями секторного вала и делящая корпус на две рабочие камеры, сообщающиеся с источником подачи рабочей жидкости через гидравлический распределитель, созданный взаимодействием комплекта продольных канавок винта шариковинтовой передачи и ротором, расположенным в его осевом отверстии.

Контур зубьев рейки, сопрягающийся с зубьями секторного вала в нейтральном положении, выполнен криволинейным, с направлением кривизны, одноименным с направлением кривизны эвольвенты зуба секторного вала, а контур зубьев рейки, сопрягающийся в крайних положениях, выполнен с разноименным направлением кривизны.

Сущность изобретения поясняется чертежами, где изображено, в том числе:

на Фиг. 1 изображен продольный разрез шариковинтового гидроусилителя;

на Фиг. 2 схемы реечного зацепления, применяемого фирмой ZF для создания переменного передаточного отношения:

а) при работе на центральном зубе;

б) при работе на крайних зубьях;

на Фиг. 3 схемы взаимодействия зубьев реечной передачи при различных формах исполнения профиля зуба рейки:

а) прямолинейный профиль;

б) криволинейный профиль с разноименным направлением кривизны по отношению к профилю зуба секторного вала;

в) криволинейный профиль с одноименным направлением кривизны по отношению к профилю зуба секторного вала;

на Фиг. 4 схема образования огибающей (центроиды) рейки;

на Фиг. 5 схема огибающих профилей зубьев рейки;

на Фиг. 6 схема образования контакта зубьев реечной передачи в центральном, а) и в крайних, б) положениях;

на Фиг. 7 схема образования приведенных радиусов кривизны для определения несущей способности реечной передачи.

На Фиг. 1 (а) представлен продольный разрез шариковинтового гидроусилителя.

В корпусе 1 располагается поршень 2 в осевом отверстии которого установлен винт 3, образующий шариковинтовую передачу с гайкой 4. В осевом отверстии винта 3 установлен ротор 5 образующий с отверстием оговоренного винта гидравлический распределитель. Поршень 2 укомплектован рейкой 6 зубья которой входят в зацепление с секторным валом 7, образуя реечную передачу.

На Фиг. 1 (б) предоставлен фрагмент зацепления реечной передачи в нейтральном положении.

Эвольвентные профили 13 секторного вала 7 центроидой 11 обкатываются по центроиде рейки 6 с профилями 12.

При этом взаимодействуют приведенные радиусы кривизны с3 и с1 имеющие одноименное направление кривизны.

На Фиг. 1 (в) представлен фрагмент зацепления реечной передачи в крайнем положении. Эвольвентные профили 13 секторного вала 7 центроидой 14 обкатываются по центроиде рейки 6 с профилями 10.

При этом взаимодействуют приведенные радиусы кривизны с3 и с1 имеющие разноименное направление кривизны.

На Фиг. 2 представлено реечное зацепление, используемое в рулевых механизмах, в том числе фирмой ZF (см. каталоги) и соответствующее описанному в патенте USA 3,267,763,1966.

На фрагменте (а) изображено зацепление на центральном зубе секторного вала 8 и рейки 9, в нейтральном положении реечной передачи.

При этом криволинейные контуры 10 рейки 9 взаимодействуют с эвольвентными профилями 13 секторного вала 8, обкатываясь при этом по центроиде 11 (начальная окружность) с радиусом ru0.

На фрагменте (б) изображено зацепление на крайнем зубе секторного вала 8, в крайнем положении реечной передачи.

При этом криволинейный контур 12 рейки 9 взаимодействует с эвольвентным профилем 13 секторного вала 8, обкатываясь по центроиде 14, с радиусом ru1.

При этом выдерживается условия обката, в том числе:

ru0< ru1 (1)

(2)

где:

i1 – передаточное отношение на центральном зубе,

i0 - передаточное отношение на крайних зубьях.

На Фиг. 3 представлены возможные варианты контакта зубьев в реечном зацеплении рулевых механизмов.

На Фиг. 3 (а) представлено традиционное зацепление с прямолинейным контуром 15 зуба рейки.

На Фиг. 3 (б) представлено зацепление с криволинейным контуром 10 зуба рейки с приведенным радиусом кривизны, с2, осуществляемое в нейтральном положении реечной передачи.

При этом радиус кривизны эвольвентного профиля с1 и радиуса кривизны с2 имеют разноименное направление кривизны.

На Фиг. 3 (в) представлено зацепление в крайнем положении реечной передачи с криволинейным контуром 12 с радиусом кривизны с3.

При этом радиусы кривизны эвольвентного профиля с1 и радиус кривизны криволинейного контура с3 имеют одноименное направление кривизны.

Учитывая реальные условия эксплуатации реечной передачи рулевого механизма, при которых преобладающий износ происходит по поверхностям, подвергающимся более интенсивной нагрузке в нейтральном положении, на центральном зубе, в существующих конструкциях рулевых механизмов для компенсации износа реечной передачи предусмотрено применение подшипников секторного вала с эксцентриситетом. Эксцентриситет используется для сближения контуров центральных зубьев рейки и секторного вала для компенсации зазора, образующегося в результате их износа.

Наличие такого способа компенсации отражено в технических документах фирмы ZF и других производителей. Интенсивность износа контуров центральных зубьев объясняется тем, что по времени воздействия нагрузок, в том числе ударного характера, эти зубья постоянно, по ряду источников - более 90% времени эксплуатации, находятся под нагрузкой. При этом крайние зубья нагружаются лишь в процессе маневрирования и поворотов. Учитывая изложенное, можно считать более рациональным снижение контактных нагрузок именно по этим контурам за счет перераспределения нагрузки на контуры крайних зубьев, нагруженных по времени менее интенсивно.

Указанная задача решается путем синтезирования реечной передачи таким образом, что критические значения контактных напряжений перераспределяются на зубья, работающие в условиях менее интенсивного нагружения.

На Фиг. 4 предоставлена схема образования огибающей 16 при обкатке секторного вала из нейтрального положения в крайнее на
расстояние a.

При этом центроида эвольвенты зубьев секторного вала плавно изменяется от положения 14, с ресурсом ru0 до положения 23 с радиусом ru1. Семейство центроид 17 образует огибающую 16, которая является центроидой рейки и может быть описана системой уравнений:

(3)

где:

φ – угол поворота семейства центроид секторного вала при перемещении на расстояние a.

После проведений преобразования уравнений центроиды рейки

(4)

где:

– радиус основной окружности эвольвентного профиля секторного вала;

φi – текущие значение угла поворота секторного вала;

αu, αu0, αui– текущие значение угла зацепления реечной передачи.

На Фиг. 5 представлена схема семейства эвольвентных профилей 20, контура зубьев секторного вала, синтезирующих огибающую 18 зубьев
рейки 9, работающих в нейтральном положении, и огибающую 19 контура зубьев рейки работающих в крайних положениях.

Как видно из схемы Фиг. 6 (а) огибающие 18 взаимодействуют с эвольвентными контурами зубьев секторного вала в условиях одноименности кривизны профилей в нейтральном положении реечной передачи.

А огибающая 19, Фиг. 6 (б), взаимодействует с эвольвентными контурами зубьев секторного вала в условиях разноименности кривизны профилей в крайнем положении.

На Фиг. 7 приведено условное изображение зубьев секторного вала 21 с приведенным радиусом ρ1 и зубьев рейки 22 с приведенным радиусом ρ3.

Эффективность взаимодействия указанных поверхностей с приведенными радиусами кривизны ρ1 и ρ3 рассматривается с точки зрения несущей способности передачи, с учётом ряда принятых допущений.

Для оценки несущей способности реечной синтезированной передачи необходимо принять ряд допущений, в том числе:

- эвольвентный профиль зубьев секторного вала заменяется цилиндрической поверхностью с приведенным радиусом кривизны, близким к радиусу кривизны на начальном диаметре, Фиг. 7;

- контур зубьев рейки традиционного зацепления применяется прямолинейным, с радиусом кривизны ρ=0, Фиг. 3 (а);

- контур зубьев рейки в форме огибающей, полученной в условиях генерации профилей эвольвентных зубьев секторного вала для реализации переменного передаточного отношения, Фиг. 7;

- при обкате, в техническом решении, принятом за прототип, взаимодействие сопрягаемых профилей на центральном зубе осуществляется при наличии разноименных радиусов кривизны эвольвентных зубьев секторного вала криволинейного профиля зубьев рейки, Фиг. 2 (а, б);

- при обкате, в рассматриваемом варианте, взаимодействие сопрягаемых профилей на центральном зубе осуществляется при наличии одноименных радиусов кривизны эвольвенты зубьев секторного вала и криволинейного профиля зубьев рейки, Фиг. 6 (а, б);

- оценка несущей способности реечной передачи осуществляется по данным, приведенным в работе профессора Орлова П. Н. «Основы конструирования» Справочное пособие т. 1, М.: Машиностроение, 1988, 557с., стр. 246, формулы (87) и (88), график рис. 222;

- при относительной оценке несущей способности ряд значений, приведенных в формулах (87) и (88) приравнены к единице, в том числе:

σmax=1,0; e=1,0; d=1,0; E=1,0

- соотношение радиусов кривизны эвольвентного профиля зуба секторного вала ρ1 и криволинейного зубьев рейки ρ3, определенного на базе компьютерного моделирования реальных профилей Фиг. 4, 5 может соответствовать, с учётом принятых допущений соотношению:

ρ1 ≈ 0,25·ρ3 (5)

С учётом принятых допущений определяем относительное значение несущей способности реечной передачи, ρ для двух вариантов, в том числе:

- вариант принятый в прототипе на центральном зубе Фиг. 2 (а) - Р1;

- вариант принятый в рассматриваемом техническом
решении Фиг. 6 (а) – Р2;

Р1,2 = (6)

В соответствии с формулой (6) получены относительные значения контактных напряжений, в том числе:

Р1 = 0,81; Р2 = 1,27

Таким образом, несущая способность передачи за счёт перераспределения контактных напряжений на центральном зубе увеличивается в ~ 1,7 раза.

Шариковинтовой гидроусилитель рулевого управления транспортного средства, содержащий корпус, в котором установлена рейка-поршень с шариковинтовой передачей, размещённой в её осевом отверстии, и зубьями, контур которых выполнен по огибающей семейства эвольвентных профилей взаимодействующих с ней зубьев секторного вала, а начальная линия реечной передачи выполнена по огибающей семейства начальных окружностей, диаметр которых плавно возрастает при переходе с нейтрального в крайние положения, отличающийся тем, что контур зубьев рейки, сопрягающийся с зубьями секторного вала в нейтральном положении, выполнен криволинейным с направлением кривизны, одноименным с направлением кривизны эвольвенты секторного вала, а контур зубьев рейки, сопрягающийся в крайних положениях с зубьями секторного вала, выполнен с разноименным направлением кривизны по отношению к кривизне эвольвенты.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к конструкции вагонов-хопперов с шиберными разгрузочными устройствами. Шиберный механизм разгрузки вагона-хоппера с шиберным разгрузочным устройством (1) и устройством для запирания шиберных заслонок (3) содержит корпус, в кронштейнах которого выполнены продольные пазы для подшипников скольжения, фиксируемых упорами после регулировки зубчатого зацепления механизма перемещения.

Способ формирования зубчатой рейки (45) (например, типа, который используется в зубчатой системе реечной передачи), подходящей для использования в направляющей лестничного подъемника, включает обеспечение множества (30) удлиненных полос (10) и скрепление множества полос между собой в виде стопки полос для образования зубчатой рейки.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в приводах станков с числовым программным управлением с большой длиной хода. .

Изобретение относится к горному машиностроению, в частности к конструкциям зубчато-реечных передач систем подачи различных механизмов, и м.б. .

Изобретение относится к горному машиностроению, а именно к зубчато-реечным передачам систем подачи различных механизмов, и м.б. .

Изобретение относится к области машиностроения. Устройство для преобразования вращательного движения в возвратно-поступательное содержит корпус, в котором с возможностью возвратно-поступательного перемещения установлен ведомый элемент, кинематически связанный с ведущим элементом, имеющим возможность вращения и выполненным в виде приводного вала с закрепленным на нем ведущим зубчатым колесом.

Изобретение относится к области машиностроения, энергетики и может быть использовано для преобразования механической энергии колебаний и энергии двигателей внутреннего сгорания в энергию вращения вала транспортного средства или генератора электрической энергии.

Изобретение относится к области машиностроения, энергетики и может быть использовано для преобразования механической энергии колебаний и энергии двигателей внутреннего сгорания в энергию вращения вала транспортного средства или генератора электрической энергии.

Изобретение относится к замковым механизмам, в частности к дверным засовным устройствам. Предлагаемое засовное устройство предназначено для использования в депозитно-выдачной дверце денежного аппарата самообслуживания.

Изобретение относится к устройству для линейного перемещения узла опорной поверхности под опорную поверхность для пациента и направлено на упрощение конструкции с уменьшением ее габаритных размеров.

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к волновым реечным передачам. Волновая реечная передача содержит корпус с направляющими пазами, подвижную зубчатую рейку и устройство для перемещения рейки.

Бесшатунный поршневой двигатель внутреннего сгорания предназначен для использования в качестве силового агрегата в транспортных машинах, а также в других передвижных и стационарных устройствах.

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к механизмам, преобразующим возвратно-поступательное движение во вращательное и наоборот, и может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания и компрессорах.

Изобретение относится к вариаторным коробкам передач. Коробка передач содержит две кремальеры, каждая из которых двигается в своей передвижной платформе, и выходной вал коробки передач с расположенными на нем ведомыми шестернями.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Двигатель внутреннего сгорания содержит цилиндры (1) и (11) со съемными головками, поршни (2) и (10) с поршневыми кольцами, газораспределительный механизм, систему охлаждения, систему смазки, систему питания и систему зажигания.

Изобретения относятся к области транспортного машиностроения. Корпус рулевой рейки для системы рулевого управления с усилением содержит рулевую рейку, гидравлическую и механическую области и внутренний опорный подшипник.

Изобретение относится к рулевому механизму, содержащему картер (1), определяющую осевое направление зубчатую рейку (11), находящуюся в зацеплении с рулевой шестерней (13), и гидравлический сервопривод с цилиндро-поршневым узлом, содержащим поршень (6), проходящий в осевом направлении поршневой шток (4) и цилиндр (2).

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к рулевым механизмам со встроенным гидравлическим усилителем. Шариковинтовой гидроусилитель рулевого управления транспортного средства содержит корпус, в котором установлена рейка-поршень с шариковинтовой передачей, размещённой в её осевом отверстии, взаимодействующая своими зубьями с зубьями секторного вала и делящая корпус на две рабочие камеры, сообщающиеся с источником подачи рабочей жидкости через гидравлический распределитель, созданный взаимодействием комплекта продольных канавок винта шариковинтовой передачи и ротором, расположенным в его осевом отверстии. Контур зубьев рейки выполнен по огибающей семейства эвольвентных профилей секторного вала, а начальная линия реечной передачи выполнена по огибающей семейства начальных окружностей, диаметр которых плавно возрастает при переходе с нейтрального в крайние положения. Контур зубьев рейки, сопрягающийся с зубьями секторного вала, в нейтральном положении выполнен криволинейным с направлением кривизны, одноименным с направлением кривизны эвольвенты зубьев секторного вала, а контур зубьев рейки, сопрягающийся в крайних положениях, выполнен с разноименным направлением кривизны. Обеспечивается снижение контактных нагрузок в нейтральном положении и повышение ресурса гидроусилителя. 7 ил.

Наверх