Узел двойного сцепления трансмиссии

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к муфтам сцепления трансмиссий транспортных средств. Узел двойного сцепления (1) трансмиссии содержит фрикционные муфты (2 и 3), поршни (10, 11), установленные в корпусах (12, 13) на ступицах (14, 15), и гидроцилиндры (26, 27). Муфты имеют пакеты (4, 5) ведущих (6, 7) и ведомых (8, 9) фрикционных дисков. Муфты одного типоразмера и установлены последовательно друг за другом. Профильные барабаны (35, 36) с дисками (8, 9) расположены вокруг поршней (10, 11). Фланец ведущего вала (28) соединен с крышкой (37) и трубчатым участком (38). В торце участка (38) сделаны пазы (39), расположенные напротив пазов (40). В пакетах (4, 5) между упорными (29, 30), ведущими (6, 7) и нажимными дисками (31, 32) установлены волновые пружины (46). Труба (55) расположена между трубчатым участком (38) и ободом (16). В пазах (59) установлены выступы (60) тарельчатого диска (61), который соединен с фланцем шлицевой втулки (62), соединенной с валом (63). Вал (63) установлен соосно с валом (64) большего диаметра и с неподвижной направляющей (66). На направляющей (66) посредством подшипников (67, 68) установлена ступица (15). Достигается повышение надежности. 5 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

Техническое решение относится к транспортным средствам, в частности к узлам двойных сцеплений, применяемых в их трансмиссиях для передачи крутящего момента от двигателя внутреннего сгорания к коробкам передач.

В заявке KR 20160042387 на выдачу патента, опубликованная 19.04.2016 г. в Корее, показан узел двойного сцепления трансмиссии транспортного средства. Узел содержит две многодисковые фрикционные муфты с пакетами ведущих и ведомых фрикционных дисков разного диаметра. Муфты имеют гидравлическое управление посредством поршней, установленных в корпусах муфт на их ступицах с боковыми стенками и расположенных между компенсационными и рабочими камерами. Корпуса муфт повернуты друг к другу наружными сторонами боковых стенок, которые соединены посредством заклепок с направляющими гидроцилиндров и несущими ободами, расположенными с внутренних сторон боковых стенок над ступицами. Заклепки установлены в отверстиях, выполненных в соединяемых деталях. Несущие обода выполнены с наружными выступами, с которыми зацеплены упорные, ведущие и нажимные диски, между которыми установлены ведомые фрикционные диски с наружными выступами. Одни из ведомых дисков зацеплены с внутренними выступами барабана меньшего диаметра, соединенного с первичным валом коробки передач, имеющим больший диаметр. Другие ведомые диски с увеличенным диаметром основы этих дисков зацеплены наружными выступами с внутренними выступами барабана большего диаметра, соединенного с первичным валом коробки передач, имеющим меньший диаметр. Одна из направляющих поршня гидроцилиндра соединена с крышкой ведущего вала посредством заклепок. Крышка ведущего вала расположена над барабаном большего диаметра. Заклепочное соединение внахлестку стенок корпусов, направляющих поршней гидроцилиндров и несущих ободов узла двойного сцепления без их центрирования относительно друг друга приводит к несоосному расположению внутренних рабочих поверхностей этих деталей и изменению зазоров в зацеплениях выступов ведущих и ведомых дисков с сопрягаемыми деталями. Это снижает надежность и долговечность работы уплотнений и фрикционных дисков узла двойного сцепления. В связи с тем, что детали узла двойного сцепления одинакового назначения имеют разные геометрические, присоединительные размеры и форму, этот узел не технологичен. После проведения сборки этого узла двойного сцепления, доступ к его деталям для их замены или восстановления и дальнейшего использования полностью ограничен, что исключает его ремонтопригодность.

Известны также узлы двойного сцепления трансмиссии, показанные в патентах RU №171528 С1, RU №2637053 С1 и RU №2653349 С1, опубликованных в Российской Федерации. Каждый из этих узлов содержит внутреннюю и наружную фрикционные муфты с концентрично расположенными пакетами ведущих и ведомых фрикционных дисков разного размера, имеющих гидравлическое управление посредством поршней. Поршни установлены в корпусах муфт на их ступицах, соединенных со стенками цилиндрических ободов, и расположены между рабочими камерами гидроцилиндров и компенсационными камерами, в которых установлены пружины закрытые крышками. Ведущие диски из фрикционных пакетов связаны с корпусами муфт и ведущим валом сцепления. Ведомые фрикционные диски связаны с барабанами, соединенными с первичными валами коробки передач. Представленные узлы двойного сцепления имеют разборные конструкции, но их детали одинакового назначения с разными геометрическими размерами и формой, что снижает их технологичность и увеличивает номенклатуры запасных частей при их ремонте, усложняя его процесс. Отсутствие в этих узлах двойного сцепления устройств раздвигания дисков при выключении муфт приводит к их ведению, вибрации и преждевременному износу, что снижает их надежность работы и долговечность.

Наиболее близким аналогом является узел двойного сцепления трансмиссии, показанный в патенте RU №2653349 С1.

Решаемая задача - создание узла двойного сцепления трансмиссии транспортного средства с фрикционными муфтами одного типоразмера, имеющего надежную, технологичную и ремонтопригодную конструкцию.

Решение задачи создания узла двойного сцепления трансмиссии с фрикционными муфтами одного типоразмера, имеющего надежную, технологичную и пригодную для ремонта конструкцию обеспечено тем, что узел двойного сцепления трансмиссии, содержащий внутреннюю и наружную фрикционные муфты с пакетами ведущих и ведомых фрикционных дисков, имеет гидравлическое управление посредством поршней. Поршни установлены в корпусах муфт на их ступицах, соединенных со стенками цилиндрических ободов с внутренними выступами, и расположены между компенсационными камерами, закрытыми крышками, и рабочими камерами гидроцилиндров. Цилиндрические обода связаны с ведущим валом и упорными дисками, а их внутренние выступы зацеплены с наружными выступами ведущих и нажимных дисков. Ведомые фрикционные диски с внутренними выступами зацеплены с наружными выступами барабанов. Внутренняя и наружная муфты одного типоразмера установлены последовательно друг за другом. Профильные барабаны с ведомыми фрикционными дисками из пакетов муфт расположены вокруг поршней гидроцилиндров. Фланец ведущего вала соединен с крышкой, имеющей трубчатый участок, расположенный вокруг внутренней муфты, и в его торце сделаны пазы, расположенные напротив пазов, выполненных в торце обода корпуса наружной муфты, в которых установлены удлиненные выступы ее упорного диска, зафиксированные в ободе и трубчатом участке стопорными кольцами. В пазах обода внутренней муфты установлены и зафиксированы стопорным кольцом укороченные выступы упорного диска этой муфты. Во фрикционных пакетах муфт, вокруг ведомых дисков и между упорными, ведущими и нажимными дисками, с увеличенными диаметрами впадин их наружных выступов, установлены волновые пружины увеличенной жесткости. На наружном участке ступицы внутренней муфты установлен и зафиксирован стопорным кольцом подшипник качения, установленный в опоре барабана наружной муфты и зафиксированный в ней стопорным кольцом. С опорой барабана соединены его профильный участок и боковая стенка с отверстиями, соединенная с цилиндрической трубой, расположенной между трубчатым участком крышки ведущего вала и ободом внутренней муфты, имеющих радиальные отверстия. В упомянутой трубе сделаны радиальные отверстия и со стороны ее торца пазы, в которых установлены выступы тарельчатого диска, соединенного с фланцем шлицевой втулки, связанной с первичным валом коробки передач, имеющим меньший диаметр, установленным соосно с первичным валом большего диаметра, соединенным с шлицевой втулкой барабана внутренней муфты, и с неподвижной направляющей сцепления, на которой посредством подшипников качения установлена ступица наружной муфты.

При таком выполнении узла двойного сцепления трансмиссии с внутренней и наружной муфтами одного типоразмера, установленными последовательно друг за другом, с расположением пакетов с одинаковым числом ведущих и ведомых фрикционных дисков вокруг поршней гидроцилиндров, в котором фланец ведущего вала соединен с крышкой, имеющей трубчатый участок, расположенный вокруг внутренней муфты, и в его торце сделаны пазы, расположенные напротив пазов, выполненных в торце обода корпуса наружной муфты, в которых установлены удлиненные выступы упорного диска, зафиксированные надежно в ободе и трубчатом участке стопорными кольцами. С установкой во фрикционных пакетах муфт вокруг ведомых дисков и между упорными, ведущими и нажимными дисками одинаковых волновых пружин для их раздвигания, предотвращающих ведение упорных и нажимных дисков, уменьшающих биение, вибрацию, износ ведущих и ведомых дисков, и их слипание, способствующих удержанию поршней гидроцилиндров в исходном положении от действия центробежных сил, возникающих при вращении разомкнутых муфт. С установкой на наружном участке ступицы внутренней муфты и фиксацией на ней стопорным кольцом подшипника качения, установленного в опоре барабана наружной муфты и зафиксированного стопорным кольцом, что ограничивает осевое перемещение барабана и уменьшает радиальное биение дисков наружной муфты. При соединении с опорой барабана наружной муфты его профильного участка и боковой стенки с отверстиями, соединенной с цилиндрической трубой, расположенной между трубчатым участком крышки ведущего вала и ободом внутренней муфты, имеющих радиальные отверстия на отвод рабочей жидкости от фрикционных дисков муфт. С выполнением в цилиндрической трубе радиальных отверстий и со стороны ее торца пазов, в которых установлены выступы тарельчатого диска, соединенного с фланцем шлицевой втулки, связанной с первичным валом коробки передач, имеющей меньший диаметр, установленным соосно с первичным валом большего диаметра, соединенным с шлицевой втулкой барабана внутренней муфты, и с неподвижной направляющей сцепления, на которой посредством подшипников качения установлена ступица наружной муфты, обеспечивается надежность и технологичность узла двойного сцепления трансмиссии, упрощается сборка, разборка и его ремонт при снижении номенклатуры запасных частей.

Решению задачи создания узла двойного сцепления трансмиссии с фрикционными муфтами одного типоразмера, надежной, технологичной и пригодной для ремонта конструкции способствует также то, что ступица корпуса внутренней муфты связана шлицевым соединением со ступицей наружной муфты, установлена на ней с упором в ступеньку, сделанную на ее ступице, и затянута резьбовой втулкой с фланцем, ввернутой в ступицу наружной муфты, при контакте торца ее фланца с торцом ступицы внутренней муфты, при этом упорные подшипники, ограничивающие осевое перемещение фланцев шлицевых втулок барабанов, установлены между ними, фланцем резьбовой втулки и фланцем ведущего вала, соединенного с корпусом наружной муфты, что обеспечивает надежность и ремонтопригодность узла двойного сцепления.

Решение задачи создания узла двойного сцепления обеспечено также тем, что в ступице внутренней муфты сделаны радиальные отверстия, сообщающиеся с ее компенсационной камерой, расположенные напротив радиальных пазов, выполненных во фланце резьбовой втулки, и наклонные отверстия, сообщающиеся с ее рабочей камерой и с кольцевой канавкой, сообщающейся с наклонными отверстиями, сделанными в ступице наружной муфты, в которой с двух сторон кольцевой канавки установлены радиальные уплотнения, в ступице наружной муфты, сделаны наклонные отверстия, сообщающиеся с компенсационной камерой этой муфты, и радиальные отверстия, сообщающиеся с ее рабочей камерой.

На наружном конце ступицы внутренней муфты сделана кольцевая канавка, пересекающая сквозные фигурные пазы, сообщающиеся с компенсационной камерой этой муфты, в ступеньке ступицы наружной муфты выполнена кольцевая канавка, пересекающая глухие продольные ступенчатые пазы, соединенные с наклонными отверстиями, сообщающимися с компенсационной камерой наружной муфтой, в этих пазах размещены внутренние выступы крышек компенсационных камер, а в кольцевых канавках установлены наружные стопорные кольца.

Между фланцем резьбовой втулки и внутренней поверхностью ступицы корпуса внутренней муфты образована кольцевая полость, сообщающаяся с радиальными пазами фланца резьбовой втулки, и с внутренней полостью барабана внутренней муфты, имеющего профильный участок с наружными выступами, в которых сделаны радиальные отверстия, наклонные отверстия в ступице наружной муфты сообщены через продольные ступенчатые пазы с внутренней полостью опоры профильного участка барабана наружной муфты, в наружных выступах которого сделаны радиальные отверстия.

В неподвижной направляющей сцепления выполнены продольные каналы, сообщающиеся с кольцевыми полостями и компенсационными камерами гидроцилиндров внутренней и наружной муфт, и продольные каналы, пересекающиеся с радиальными отверстиями, сообщающимися через кольцевые проточки, сделанные на наружной поверхности направляющей сцепления, с наклонными и радиальными отверстиями рабочих камер гидроцилиндров управления внутренней и наружной фрикционными муфтами, с двух сторон каждой кольцевой проточки расположены радиальные уплотнения, установленные в своих кольцевых канавках.

Система отверстий и каналов на проход рабочей жидкости в компенсационные, рабочие камеры гидроцилиндров для управления и к пакетам фрикционных дисков внутренней и наружной муфтам для их смазки и охлаждения, выполненных в ступицах муфт, во фланце резьбовой втулки и неподвижной направляющей сцепления, обеспечивает надежную работу узла двойного сцепления трансмиссии.

Технический результат, обеспечиваемый изобретением, надежность, технологичность и ремонтопригодность узла двойного сцепления трансмиссии.

На фигуре 1 показан узел двойного сцепления трансмиссии, часть продольного разреза.

На фигуре 2 показаны ступицы муфт и неподвижная направляющая сцепления с каналами, отверстиями и кольцевыми канавками, часть продольного разреза.

На фигуре 3 показан вид на сквозной фигурный паз, часть изометрической проекции.

На фигуре 4 показан вид на глухой продольный ступенчатый паз, часть изометрической проекции.

На фигуре 5 показан узел двойного сцепления трансмиссии при его разборке, часть продольного разреза.

Узел двойного сцепления 1 трансмиссии, показанный на фигуре 1, содержит внутреннюю 2 и наружную 3 фрикционные муфты с пакетами 4 и 5 ведущих 6, 7 и ведомых 8 и 9 фрикционных дисков. Муфты 2 и 3 имеют гидравлическое управление посредством поршней 10 и 11. Поршни 10 и 11 установлены в корпусах 12 и 13 муфт 2 и 3 на их ступицах 14 и 15. Ступицы 14 и 15 соединены со стенками цилиндрических ободов 16 и 17, имеющих внутренние выступы 18 и 19. Поршни 10 и 11 расположены между компенсационными камерами 20 и 21, закрытыми крышками 22 и 23, и рабочими камерами 24 и 25 гидроцилиндров 26 и 27. Цилиндрические обода 16 и 17 ступиц 14 и 15 связаны с ведущим валом 28 и упорными дисками 29 и 30. Внутренние выступы 18 и 19 ободов 16 и 17 зацеплены с наружными выступами ведущих 6, 7 и нажимных дисков 31, 32. Ведомые фрикционные диски 8 и 9, имеющие внутренние выступы, зацеплены с наружными выступами 33 и 34 барабанов 35 и 36. Внутренняя 2 и наружная 3 муфты одного типоразмера установлены последовательно друг за другом. Профильные барабаны 35 и 36 с ведомыми 8 и 9 фрикционными дисками одинаковой формы и геометрических размеров из пакетов 4, 5 муфт 2 и 3 расположены вокруг поршней 10 и 11 одинаковой формы и геометрических размеров гидроцилиндров 26 и 27. Фланец ведущего вала 28 соединен с крышкой 37, имеющей трубчатый участок 38. Трубчатый участок 38 соединен с крышкой 37 и расположен вокруг внутренней муфты 2. В торце трубчатого участка 38 сделаны пазы 39, расположенные напротив пазов 40, выполненных в торце цилиндрического обода 17 корпуса 13 наружной муфты 3. В пазах 39 и 40 установлены удлиненные выступы 41 упорного диска 30. Выступы 41 зафиксированы в трубчатом участке 38 и цилиндрическом ободе 17 внутренними стопорными кольцами 42 и 43. В пазах цилиндрического обода 16 внутренней муфты 2, выполненных с торца обода 16, установлены и зафиксированы внутренним стопорным кольцом 44 укороченные выступы 45 упорного диска 29 муфты 2. Цилиндрические обода 16 и 17 имеют одинаковые геометрические размеры и форму. Во фрикционных пакетах 4 и 5 муфт 2 и 3 вокруг ведомых дисков 8 и 9, и между упорными 29 и 30, ведущими 6, 7 и нажимными 31, 32 дисками, с увеличенными диаметрами впадин их наружных выступов, и имеющих одинаковую форму и геометрические размеры, установлены в поджатом состоянии волновые пружины увеличенной жесткости 46 одинакового сечения и геометрических размеров. Увеличение жесткости волновых пружин 46 связано с компенсацией центробежных сил, действующих на поршни 10 и 11 при вращении разомкнутых муфт 2 и 3. На наружном участке 47 ступицы 14 внутренней муфты 2, между стенкой обода 16 и крышкой 23 компенсационной камеры 21 муфты 3, установлен и зафиксирован наружным стопорным кольцом 48 подшипник качения 49, установленный в опоре 50 барабана 36 наружной муфты 3 и зафиксированный в ней внутренним стопорным кольцом 51. С опорой 50 соединены профильный участок 52 барабана 36 с наружными и внутренними выступами и боковая стенка 53 с отверстиями 54. Боковая стенка 53 соединена с цилиндрической трубой 55. Цилиндрическая труба 55 расположена между трубчатым участком 38, связанным с ведущим валом 28 и ободом 16 внутренней муфты 2. Трубчатый участок 38 и обод 16 имеют радиальные отверстия 56 и 57. В цилиндрической трубе 55 сделаны радиальные отверстия 58 и со стороны ее торца пазы 59. В пазах 59 трубы 55 установлены выступы 60 тарельчатого диска 61.Тарельчатый диск 61 соединен с фланцем шлицевой втулки 62, связанной с первичным валом 63 коробки передач (не показана), имеющим меньший диаметр. Первичный вал 63 установлен соосно с первичным валом 64 большего диаметра, соединенным с фланцем шлицевой втулки 65 барабана 35, и с неподвижной направляющей 66 сцепления. На неподвижной направляющей 66 посредством подшипников качения 67 и 68 установлена ступица 15 наружной муфты 3.

Ступица 14 корпуса 12 внутренней муфты 2 связана шлицевым соединением 69 со ступицей 15 корпуса 13 наружной муфты 3. Ступица 14 установлена на ступице 15 с упором в ступеньку 70, сделанную на ступице 15, и затянута резьбовой втулкой 71 с фланцем 72, ввернутой в ступицу 15 наружной муфты 3, при контакте торца ее фланца 72 с торцем 73 ступицы 14 внутренней муфты 2. Упорные подшипники 74, ограничивающие осевое перемещение фланцев шлицевых втулок 62 и 65 барабанов 35 и 36, установлены между ними, фланцем 72 резьбовой втулки 71 и фланцем ведущего вала 28. Ведущий вал 28 соединен с корпусом 13 наружной муфты 3 посредством удлиненных выступов 41 упорного диска 30, установленных в пазах 39 его трубчатого участка 38 и пазах 40 цилиндрического обода 17.

В ступице 14 внутренней муфты 2 (Фигура 2), в месте установки крышки 22 компенсационной камеры 20 гидроцилиндра 26, сделаны радиальные отверстия 75 для подачи в нее рабочей жидкости. Радиальные отверстия 75 расположены напротив радиальных пазов 76, выполненных на наружном торце фланца 72 резьбовой втулки 71. В ступице 14 также сделаны наклонные отверстия 77 для подачи рабочей жидкости под давлением в рабочую камеру 24 гидроцилиндра 26, сообщающуюся с кольцевой канавкой 78 и наклонными отверстиями 79, сделанными в ступице 15 наружной муфты 3. С двух сторон кольцевой канавки 78 установлены одинаковые радиальные уплотнения 80. В ступице 15 наружной муфты 3, в месте установки крышки 23 компенсационной камеры 21 гидроцилиндра 27, сделаны наклонные отверстия 81 для подачи в камеру 21 рабочей жидкости и радиальные отверстия 82. Радиальные отверстия 82 сообщены с рабочей камерой 25 гидроцилиндра 27 для подачи в нее рабочей жидкости под давлением. На наружном конце ступицы 14 корпуса 12 внутренней муфты 2 (Фигура 3 и 4) сделана кольцевая канавка 83, пересекающая сквозные фигурные пазы 84 для прохода рабочей жидкости из компенсационной камеры 20. В ступеньке 70 ступицы 15 наружной муфты 3 выполнена кольцевая канавка 85, пересекающая глухие продольные ступенчатые пазы 86, соединенные с наклонными отверстиями 81 для подачи рабочей жидкости в камеру 21. В пазах 84 и 86 размещены внутренние выступы 87, 88 крышек 22 и 23 компенсационных камер 20 и 21. Выступы 87 и 88 имеют одинаковую форму и геометрические размеры. В радиальных канавках 83 и 85 установлены одинаковые наружные стопорные кольца 89.

Между боковой поверхностью фланца 72 (Фигура 2) резьбовой втулки 71 и внутренней поверхностью 90 ступицы 14 корпуса 12 внутренней муфты 2 образована кольцевая полость 91. Кольцевая полость 91 сообщается с радиальными пазами 76 фланца 72 резьбовой втулки 71 и с внутренней полостью 92 барабана 35 внутренней муфты 2. Барабан 35 (Фигура 1) имеет профильный участок 93 с внутренними и наружными 33 выступами и впадинами. В наружных выступах 33 сделаны радиальные отверстия 94 для прохода рабочей жидкости к пакету 4 ведущих 6 и ведомых 8 фрикционных дисков внутренней муфты 2. Наклонные отверстия 81 (Фигура 2) в ступице 15 наружной муфты 3 сообщены через продольные ступенчатые пазы 86 с внутренней полостью 95 опоры 50 профильного участка 52 барабана 36 наружной муфты 3 (Фигура 1). В выступах 34 барабана 36 сделаны радиальные отверстия 96 для прохода рабочей жидкости к пакету 5 ведущих 7 и ведомых 9 фрикционных дисков наружной муфты 3. Профильные участки 93 и 52 барабанов 35 и 36 имеют одинаковую форму и геометрические размеры.

В неподвижной направляющей 66 (Фигура 2) выполнены продольные каналы 97 и 98, сообщающиеся с кольцевыми полостями 92, 95 и компенсационными камерами 20, 21 гидроцилиндров 26 и 27 для подачи в них рабочей жидкости, и продольные каналы 99, 100 для подачи рабочей жидкости под давлением в рабочие камеры 24, 25 гидроцилиндров 26, 27. Продольные каналы 99 и 100 пересекаются с радиальными отверстиями 101 и 102, сообщающимися через кольцевые проточки 103 и 104, сделанные на наружной поверхности направляющей 66 сцепления, с наклонными 77 и радиальными 82 отверстиями рабочих камер 24 и 25 гидроцилиндров 26 и 27 управления внутренней 2 и наружной 3 фрикционными муфтами (Фигура 1, 2). С двух сторон кольцевых проточек 103 и 104 расположены радиальные уплотнения 105 и 106, установленные в своих канавках, выполненных в направляющей 66.

Для проведения разборно-сборочных работ узла двойного сцепления 1 трансмиссии (Фигура 1), снимают внутреннее стопорное кольцо 107 и крышку 108. Из картера 109 вынимают узел двойного сцепления в сборе. Разборку двойного сцепления проводят в следующей последовательности (Фигура 5). Снимают стопорное кольцо 42, высвобождая выступы 41 упорного диска 30 из пазов 39 трубчатого участка 38, крышки 37 ведущего вала 28. Снимают ведущий вал 28, тарельчатый диск 61, барабан 35 и упорные подшипники 74, обеспечив доступ к резьбовой втулке 71. Вывернув резьбовую втулку 71, муфты 2 и 3 рассоединяют. Со ступицы 13 муфты 2 снимают опору 50 барабана 36 наружной муфты 3 с подшипником качения 49, сняв наружное стопорное кольцо 48. Таким образом, разборка узла двойного сцепления завершена. Дальнейшую разборку внутренней 2 и наружной 3 муфт узла двойного сцепления 1 трансмиссии проводят подетально. Сборка узла двойного сцепления осуществляется в обратной последовательности.

Узел двойного сцепления 1 трансмиссии (Фигура 1, 2) работает при попеременной подаче рабочей жидкости под давлением в рабочие камеры 24 и 25 гидроцилиндров 26 и 27, в зависимости от включенной передачи в коробке передач. При вращении ведущего вала 28 компенсационные камеры 20 и 21 заполняются рабочей жидкостью. В компенсационную камеру 20 рабочая жидкость подается из радиального отверстия 75 через радиальные пазы 76 фланца 72 резьбовой втулки 71 из продольных каналов 97 (Фигура 2). В компенсационную камеру 21 рабочая жидкость подается через наклонные отверстия 81 из продольных каналов 98. В момент включения муфты 2 при вращении гидроцилиндра 26, заполненного рабочей жидкостью, возникают центробежные силы, воздействующие на его поршень 10. Эти центробежные силы уравновешиваются центробежными силами рабочей жидкости, находящейся в компенсационной камере 20 и силами поджатых волновых пружин увеличенной жесткости 46 действующими на поршень 10 с обратной стороны. При включении внутренней муфты 2 в рабочую камеру 24 гидроцилиндра 26 из продольных каналов 99 через наклонные отверстия 79 и 77 подается рабочая жидкость под давлением. Под воздействием давления рабочей жидкости поршень 10 (Фигура 1) перемещается в осевом направлении, сжимает пружины 46 и прижимает нажимные диски 31, ведомые диски 8 и ведущие диски 6 к упорному диску 29, удерживаемому от осевого перемещения стопорным кольцом 44. За счет сил трения между ведущими дисками 6 и ведомыми фрикционными дисками 8, последние начинают вращаться вместе с барабаном 35, передавая крутящий момент с ведущего вала 28 на первичный вал 64 большего диаметра. При отсутствии давления в рабочей камере 24 гидроцилиндра 26 муфта 2 выключается. Волновые пружины 46, разжимаясь, раздвигают ведущие диски 6, перемещаясь от упорного диска 29 к нажимному диску 31, отодвигая поршень 10 к стенке обода 16 в исходное положение. Совместное вращение ведомых дисков 8 и ведущих дисков 6 прекращается, и первичный вал 64 большего диаметра отсоединяется от ведущего вала 28. В момент включения муфты 3 при вращении гидроцилиндра 27, заполненного рабочей жидкостью, возникают центробежные силы, воздействующие на поршень 11. Для компенсации этих центробежных сил компенсационная камера 21 поршня 11 заполнена рабочей жидкостью. Возникающие в этой камере центробежные силы и силы поджатых волновых пружин увеличенной жесткости 46 действуют на поршень 11 с обратной стороны, уравновешивая таким образом центробежные силы, действующие в противоположном направлении. При включении наружной муфты 3 рабочая жидкость подается под давлением в рабочую камеру 25 гидроцилиндра 27 из продольных каналов 100 через радиальные отверстия 82. Под воздействием давления рабочей жидкости поршень 11 перемещается в осевом направлении, сжимает волновые пружины 46 и прижимает нажимные диски 32, ведомые диски 9 и ведущие диски 7 к упорному диску 30, удерживаемому от осевого перемещения внутренним стопорным кольцом 43. За счет сил трения между ведущими 7 и ведомыми дисками 9, последние начинают вращаться вместе с барабаном 36, передавая тем самым крутящий момент с ведущего вала 28 на первичный вал 63 меньшего диаметра. При отсутствии давления в рабочей камере 25 гидроцилиндра 27 муфта 3 выключается. Волновые пружины 46, разжимаясь, перемещают поршень 11 в исходное положение к стенке обода 17, раздвигая ведущие диски 7 между собой и от упорного диска 30 и нажимного диска 32. Совместное вращение фрикционных ведомых дисков 9 и ведущих дисков 7 прекращается, и первичный вал 63 меньшего диаметра отсоединяется от ведущего вала 28.

Таким образом, в созданном узле двойного сцепления трансмиссии, содержащем внутреннюю и наружную фрикционные муфты с пакетами ведущих и ведомых фрикционных дисков, имеющие гидравлическое управление посредством поршней, установленных в корпусах муфт на их ступицах, соединенных со стенками цилиндрических ободов, и расположенных между компенсационными камерами, закрытыми крышками, и рабочими камерами гидроцилиндров, в котором внутренняя и наружная муфты одного типоразмера и одинакового назначения установлены последовательно друг за другом, и состоят из однотипных деталей имеющих одинаковые присоединительные, геометрические размеры и форму, к таким деталям муфт относятся цилиндрические обода, ведущие, ведомые фрикционные и нажимные диски, пружины, профильные участки барабанов, гидроцилиндры и поршни, что уменьшает номенклатуру составных частей узла сцепления, обеспечивая его технологичность и ремонтопригодность. Удлиненные выступы упорного диска наружной муфты установлены и зафиксированы внутренними стопорными кольцами в пазах цилиндрического обода и трубчатого участка ведущего вала для передачи крутящего момента к соединенным корпусам муфт. Волновые пружины предотвращают слипание, уменьшают биение, вибрацию и износ ведущих и ведомых фрикционных дисков, обеспечивают надежность узла двойного сцепления. Центрирующая подшипниковая опора, установленная на наружном участке ступицы внутренней муфты и зафиксированная на ней стопорным кольцом, ограничивает осевое перемещение барабана наружной муфты, соединенного с опорой, уменьшает радиальное биение ее фрикционных дисков и передает крутящий момент от наружной муфты к опоре и тарельчатому диску, связанному с цилиндрической трубой и боковой стенкой опоры и соединенному посредством его шлицевой втулки с первичным валом коробки передач, имеющим меньший диаметр, установленным соосно с первичным валом большего диаметр, соединенным с шлицевой втулкой барабана внутренней муфты, и с неподвижной направляющей сцепления, на которой посредством подшипников качения установлена ступица наружной муфты, достигается надежность, технологичность и ремонтопригодность узла двойного сцепления.

1. Узел двойного сцепления трансмиссии, содержащий внутреннюю и наружную фрикционные муфты с пакетами ведущих и ведомых фрикционных дисков, имеющие гидравлическое управление посредством поршней, установленных в корпусах муфт на их ступицах, соединенных со стенками цилиндрических ободов с внутренними выступами и расположенных между компенсационными камерами, закрытыми крышками, и рабочими камерами гидроцилиндров, цилиндрические обода связаны с ведущим валом и упорными дисками, а их внутренние выступы зацеплены с наружными выступами ведущих и нажимных дисков, ведомые фрикционные диски с внутренними выступами зацеплены с наружными выступами барабанов, отличающийся тем, что внутренняя и наружная муфты одного типоразмера установлены последовательно друг за другом, профильные барабаны с ведомыми фрикционными дисками из пакетов муфт расположены вокруг поршней гидроцилиндров, фланец ведущего вала соединен с крышкой, имеющей трубчатый участок, расположенный вокруг внутренней муфты, и в его торце сделаны пазы, расположенные напротив пазов, выполненных в торце обода корпуса наружной муфты, в которых установлены удлиненные выступы ее упорного диска, зафиксированные в ободе и трубчатом участке стопорными кольцами, в пазах обода внутренней муфты установлены и зафиксированы стопорным кольцом укороченные выступы упорного диска этой муфты, во фрикционных пакетах муфт, вокруг ведомых дисков и между упорными, ведущими и нажимными дисками, с увеличенными диаметрами впадин их наружных выступов установлены волновые пружины увеличенной жесткости, на наружном участке ступицы внутренней муфты установлен и зафиксирован стопорным кольцом подшипник качения, установленный в опоре барабана наружной муфты и зафиксированный в ней стопорным кольцом, с опорой барабана соединены его профильный участок и боковая стенка с отверстиями, соединенная с цилиндрической трубой, расположенной между трубчатым участком крышки ведущего вала и ободом внутренней муфты, имеющих радиальные отверстия, в упомянутой трубе сделаны радиальные отверстия и со стороны ее торца пазы, в которых установлены выступы тарельчатого диска, соединенного с фланцем шлицевой втулки, связанной с первичным валом коробки передач, имеющим меньший диаметр, установленным соосно с первичным валом большего диаметра, соединенным с шлицевой втулкой барабана внутренней муфты, и с неподвижной направляющей сцепления, на которой посредством подшипников качения установлена ступица наружной муфты.

2. Узел двойного сцепления по п. 1, отличающийся тем, что ступица корпуса внутренней муфты связана шлицевым соединением со ступицей наружной муфты, установлена на ней с упором в ступеньку, сделанную на ее ступице, и затянута резьбовой втулкой с фланцем, ввернутой в ступицу наружной муфты, при контакте торца ее фланца с торцом ступицы внутренней муфты, при этом упорные подшипники, ограничивающие осевое перемещение фланцев шлицевых втулок барабанов, установлены между ними, фланцем резьбовой втулки и фланцем ведущего вала, соединенного с корпусом наружной муфты.

3. Узел двойного сцепления по п. 2, отличающийся тем, что в ступице внутренней муфты сделаны радиальные отверстия, сообщающиеся с ее компенсационной камерой, расположенные напротив радиальных пазов, выполненных во фланце резьбовой втулки, и наклонные отверстия, сообщающиеся с ее рабочей камерой и с кольцевой канавкой, сообщающейся с наклонными отверстиями, сделанными в ступице наружной муфты, в которой с двух сторон кольцевой канавки установлены радиальные уплотнения, в ступице наружной муфты сделаны наклонные отверстия, сообщающиеся с компенсационной камерой этой муфты, и радиальные отверстия, сообщающиеся с ее рабочей камерой.

4. Узел двойного сцепления по п. 3, отличающийся тем, что на наружном конце ступицы внутренней муфты сделана кольцевая канавка, пересекающая сквозные фигурные пазы, сообщающиеся с компенсационной камерой этой муфты, в ступеньке ступицы наружной муфты выполнена кольцевая канавка, пересекающая глухие продольные ступенчатые пазы, соединенные с наклонными отверстиями, сообщающимися с компенсационной камерой наружной муфтой, в этих пазах размещены внутренние выступы крышек компенсационных камер, а в кольцевых канавках установлены наружные стопорные кольца.

5. Узел двойного сцепления по п. 4, отличающийся тем, что между фланцем резьбовой втулки и внутренней поверхностью ступицы корпуса внутренней муфты образована кольцевая полость, сообщающаяся с радиальными пазами фланца резьбовой втулки, и с внутренней полостью барабана внутренней муфты, имеющего профильный участок с наружными выступами, в которых сделаны радиальные отверстия, наклонные отверстия в ступице наружной муфты сообщены через продольные ступенчатые пазы с внутренней полостью опоры профильного участка барабана наружной муфты, в наружных выступах которого сделаны радиальные отверстия.

6. Узел двойного сцепления по п. 5, отличающийся тем, что в неподвижной направляющей сцепления выполнены продольные каналы, сообщающиеся с кольцевыми полостями и компенсационными камерами гидроцилиндров внутренней и наружной муфт, и продольные каналы, пересекающиеся с радиальными отверстиями, сообщающимися через кольцевые проточки, сделанные на наружной поверхности направляющей сцепления, с наклонными и радиальными отверстиями рабочих камер гидроцилиндров управления внутренней и наружной фрикционными муфтами, с двух сторон каждой кольцевой проточки расположены радиальные уплотнения, установленные в своих кольцевых канавках.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к сцеплениям транспортных средств. Двойная фрикционная муфта сцепления содержит корпус (1), ведущий вал (2), концентрично расположенные в пакетах (3, 4) наружные (5, 7) и внутренние (6, 8) фрикционные диски.

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к трансмиссии. Способ монтажа двойного сцепления в картер коробки передач трансмиссии транспортного средства средней и большой грузоподъемности включает ориентирование и установку в картер (2) коробки передач двойного сцепления (1).

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к муфтам. Двойная фрикционная муфта сцепления с гидравлическим управлением содержит корпус, гидроцилиндры с поршнями, пакеты фрикционных дисков разного диаметра.

Устройство соединения/разъединения сцепления включает в себя педаль сцепления, цилиндр сцепления, механизм передачи мощности, электрический актуатор и разделительный механизм.

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к двойным сцеплениям. Двойное сцепление с гасителем крутильных колебаний содержит корпус (9), пакеты фрикционных дисков (3, 5) и (4, 6) разного размера, гаситель крутильных колебаний (7), маятниковый антивибратор (8), гидроцилиндры с поршнями (36 и 42) разного диаметра.

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к двойным сцеплениям. Двойное сцепление содержит корпус (9), пакеты фрикционных дисков (3-6), расположенные концентрично между собой, гидроцилиндры с поршнями (36) и (42).

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к муфтам трансмиссий транспортных средств. Двойное сцепление содержит многодисковые фрикционные муфты (2 и 3) с дисками (4-6) и (9-11), имеющие гидравлическое управление посредством поршней (27 и 43), расположенных между камерами гидроцилиндров (29 и 45).

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к трансмиссиям. Двойное сцепление трансмиссии транспортного средства содержит корпус (1), вал (2), фрикционные муфты (3, 4), входные валы (5, 6) коробки передач, гидроцилиндры (23, 24) управления муфтами.

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к трансмиссиям транспортных средств. Двойное сцепление содержит корпус (1), соединенный с ведущим валом (4), две фрикционные муфты (5, 6) и ведомые валы.

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к трансмиссиям транспортных средств. Двойное многодисковое сцепление трансмиссии транспортного средства содержит корпус (1), гидроцилиндры (2,3), внешнюю и внутреннюю муфты (4,5) и фрикционные диски (7, 8 и 10, 11).

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к сцеплениям транспортных средств. Двойная фрикционная муфта сцепления содержит корпус (1), ведущий вал (2), концентрично расположенные в пакетах (3, 4) наружные (5, 7) и внутренние (6, 8) фрикционные диски.

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к трансмиссии. Способ монтажа двойного сцепления в картер коробки передач трансмиссии транспортного средства средней и большой грузоподъемности включает ориентирование и установку в картер (2) коробки передач двойного сцепления (1).

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к муфтам. Двойная фрикционная муфта сцепления с гидравлическим управлением содержит корпус, гидроцилиндры с поршнями, пакеты фрикционных дисков разного диаметра.

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к муфтам трансмиссий транспортных средств. Двойное сцепление содержит многодисковые фрикционные муфты (2 и 3) с дисками (4-6) и (9-11), имеющие гидравлическое управление посредством поршней (27 и 43), расположенных между камерами гидроцилиндров (29 и 45).

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к трансмиссиям. Двойное сцепление трансмиссии транспортного средства содержит корпус (1), вал (2), фрикционные муфты (3, 4), входные валы (5, 6) коробки передач, гидроцилиндры (23, 24) управления муфтами.

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к трансмиссиям транспортных средств. Двойное сцепление содержит корпус (1), соединенный с ведущим валом (4), две фрикционные муфты (5, 6) и ведомые валы.

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к трансмиссиям транспортных средств. Двойное многодисковое сцепление трансмиссии транспортного средства содержит корпус (1), гидроцилиндры (2,3), внешнюю и внутреннюю муфты (4,5) и фрикционные диски (7, 8 и 10, 11).

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к трансмиссиям транспортных средств. Узел сцеплений содержит два нормально замкнутых пружинами (1) и (2) масляных многодисковых сцепления (3) и (4), управляемые посредством гидроцилиндров (5) и (6).

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к трансмиссиям. Сцепляющий узел трансмиссии транспортного средства содержит меньшую и большую многодисковые фрикционные муфты с гидравлическим управлением посредством гидроцилиндров.

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к муфтам для соединения приводных валов, например, для трансмиссий. Бесфлаттерная многодисковая фрикционная муфта (5) для соединения валов (1, 3) привода с возможностью разнонаправленного их вращения содержит корпус (6) барабанного типа с внутренними шлицами (8).

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к сцеплениям транспортных средств. Двойная фрикционная муфта сцепления содержит корпус (1), ведущий вал (2), концентрично расположенные в пакетах (3, 4) наружные (5, 7) и внутренние (6, 8) фрикционные диски.

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к муфтам сцепления трансмиссий транспортных средств. Узел двойного сцепления трансмиссии содержит фрикционные муфты, поршни, установленные в корпусах на ступицах, и гидроцилиндры. Муфты имеют пакеты ведущих и ведомых фрикционных дисков. Муфты одного типоразмера и установлены последовательно друг за другом. Профильные барабаны с дисками расположены вокруг поршней. Фланец ведущего вала соединен с крышкой и трубчатым участком. В торце участка сделаны пазы, расположенные напротив пазов. В пакетах между упорными, ведущими и нажимными дисками установлены волновые пружины. Труба расположена между трубчатым участком и ободом. В пазах установлены выступы тарельчатого диска, который соединен с фланцем шлицевой втулки, соединенной с валом. Вал установлен соосно с валом большего диаметра и с неподвижной направляющей. На направляющей посредством подшипников установлена ступица. Достигается повышение надежности. 5 з.п. ф-лы, 5 ил.

Наверх