Устройство управления источником приведения в движение и автоматической трансмиссией транспортного средства и соответствующий способ управления

Изобретение относится к транспортным средствам. Устройство управления источником приведения в движение и автоматической трансмиссией транспортного средства содержит первый модуль управления остановкой источника приведения в движение в ходе движения; второй модуль управления, выполненный с возможностью зацеплять зацепляющий элемент для переднего хода и третий модуль управления с обратной связью. Третий модуль управления запрещает выполнение управления с обратной связью, когда условие отмены остановки источника приведения в движение в ходе движения удовлетворяется. Предотвращается некорректное зацепление муфты. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Настоящее изобретение относится к устройству управления для транспортного средства и к способу управления для транспортного средства.

Уровень техники

[0002] Традиционно, JP2013-213557A раскрывает устройство управления для транспортного средства, которое останавливает двигатель, расцепляет муфту и выполняет управление остановкой источника приведения в движение в ходе движения, когда педаль акселератора не нажимается.

Сущность изобретения

[0003] В качестве управления остановкой источника приведения в движение в ходе движения, как описано выше, известно управление остановкой в режиме движения накатом, которое останавливает двигатель и расцепляет муфту, когда, например, рычаг переключения диапазона передач находится в D-диапазоне, скорость транспортного средства составляет средне-высокую скорость транспортного средства, педаль акселератора не нажимается, и педаль тормоза не нажимается.

[0004] Например, когда управление остановкой в режиме движения накатом отменено, чтобы зацеплять муфту, например, следующая процедура зацепляет муфту.

[0005] (1) После того, как условие отмены остановки в режиме движения накатом удовлетворяется, гидравлическое давление в муфту предварительно накачивается для хода поршня муфты.

[0006] (2) Фактическое давление муфты, достигающее предварительно определенного давления, определяется, и инструктируемое давление муфты увеличивается до давления состояния готовности.

[0007] (3) После того, как запуск двигателя завершается, фактическое давление муфты, представляющее собой давление состояния готовности, определяется, и инструктируемое давление муфты увеличивается до давления зацепления, чтобы полностью зацеплять муфту.

[0008] Таким образом, известно, что фактическое давление муфты возвращается, чтобы задавать инструктируемое давление муфты, и муфта зацепляется.

[0009] Тем не менее, возврат фактического давления, чтобы задавать инструктируемое давление муфты, возможно, сбрасывает временной интервал для того, чтобы зацеплять муфту, вследствие варьирования фактического давления муфты, что вызывает некорректное зацепление муфты.

[0010] Таким образом, муфта, возможно, некорректно зацепляется, когда управление остановкой источника приведения в движение в ходе движения отменено, чтобы зацеплять муфту.

[0011] Настоящее изобретение осуществлено для того, чтобы разрешать такую проблему. Цель заключается в том, чтобы предотвращать некорректное зацепление муфты, когда управление остановкой источника приведения в движение в ходе движения отменено.

[0012] Устройство управления для транспортного средства согласно конкретному аспекту настоящего изобретения управляет транспортным средством, включающим в себя источник приведения в движение и автоматическую трансмиссию, соединенную с источником приведения в движение, и автоматическая трансмиссия включает в себя силовой трансмиссионный механизм, включающий в себя зацепляющий элемент для переднего хода. Устройство управления для транспортного средства включает в себя первый модуль управления и второй модуль управления. Первый модуль управления выполнен с возможностью осуществлять управление остановкой источника приведения в движение в ходе движения, когда условие остановки источника приведения в движение в ходе движения для остановки источника приведения в движение в ходе движения удовлетворяется, и управление остановкой источника приведения в движение в ходе движения останавливает источник приведения в движение и переводит автоматическую трансмиссию в состояние нейтрали. Второй модуль управления выполнен с возможностью зацеплять зацепляющий элемент для переднего хода на основе частот вращения входного и выходного вала силового трансмиссионного механизма после того, как условие отмены остановки источника приведения в движение в ходе движения удовлетворяется.

[0013] Согласно другому аспекту настоящего изобретения, предусмотрен способ управления для транспортного средства. Способ управления управляет транспортным средством, включающим в себя источник приведения в движение и автоматическую трансмиссию, соединенную с источником приведения в движение, и автоматическая трансмиссия включает в себя силовой трансмиссионный механизм, включающий в себя зацепляющий элемент для переднего хода. Способ управления для транспортного средства включает в себя выполнение управления остановкой источника приведения в движение в ходе движения, когда условие остановки источника приведения в движение в ходе движения для остановки источника приведения в движение в ходе движения удовлетворяется, и управление остановкой источника приведения в движение в ходе движения останавливает источник приведения в движение и переводит автоматическую трансмиссию в состояние нейтрали. Способ управления для транспортного средства также включает в себя зацепление зацепляющего элемента для переднего хода на основе частот вращения входного и выходного вала силового трансмиссионного механизма после того, как условие отмены остановки источника приведения в движение в ходе движения удовлетворяется.

[0014] В силу этих аспектов, зацепляющий элемент для переднего хода зацепляется на основе частот вращения входного и выходного вала силового трансмиссионного механизма после того, как условие отмены остановки источника приведения в движение в ходе движения удовлетворяется. Это обеспечивает предотвращение некорректного зацепления зацепляющего элемента для переднего хода после того, как условие отмены остановки источника приведения в движение в ходе движения удовлетворяется.

Краткое описание чертежей

[0015] Фиг. 1 является схемой принципиальной конфигурации транспортного средства согласно варианту осуществления.

Фиг. 2 является временной диаграммой, когда управление остановкой в режиме движения накатом согласно варианту осуществления отменено.

Фиг. 3 является временной диаграммой, иллюстрирующей сравнительный пример.

Подробное описание вариантов осуществления

[0016] Далее описывается вариант осуществления настоящего изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи. В дальнейшем, передаточное отношение является значением, найденным посредством деления частоты вращения входного вала бесступенчатой трансмиссии на частоту вращения выходного вала бесступенчатой трансмиссии. Оно упоминается как низкое, когда передаточное отношение является большим, и оно упоминается как высокое, когда передаточное отношение является небольшим.

[0017] Фиг. 1 является схемой принципиальной конфигурации транспортного средства согласно варианту осуществления. Транспортное средство включает в себя двигатель 1, преобразователь 2 крутящего момента, механизм 3 переключения переднего/заднего хода в качестве силового трансмиссионного механизма, бесступенчатую трансмиссию 4 (вариатор), схему 5 управления гидравлическим давлением, первый масляный насос 6m, второй масляный насос 6e, контроллер 10 двигателя и контроллер 11 трансмиссии. В транспортном средстве, вращение, сформированное посредством двигателя 1, передается на колесо (не проиллюстрировано) через преобразователь 2 крутящего момента, механизм 3 переключения переднего/заднего хода, бесступенчатую трансмиссию 4, коробку 8 передач и блок 9 дифференциала. Механизм 3 переключения переднего/заднего хода и бесступенчатая трансмиссия 4 составляют автоматическую трансмиссию 15.

[0018] Преобразователь 2 крутящего момента включает в себя блокировочную муфту 2a. Зацепление блокировочной муфты 2a непосредственно соединяет входной вал с выходным валом преобразователя 2 крутящего момента, что заставляет входной вал и выходной вал вращаться на идентичной частоте вращения.

[0019] Механизм 3 переключения переднего/заднего хода включает в себя планетарный набор шестерен двухсателлитного типа в качестве основного компонента. Его солнечная шестерня соединяется с двигателем 1 через преобразователь 2 крутящего момента, и водило соединяется с первичным шкивом 4a. Механизм 3 переключения переднего/заднего хода дополнительно включает в себя муфту 3a переднего хода, которая непосредственно соединяется между солнечной шестерней и водилом планетарного набора шестерен двухсателлитного типа, и тормоз 3b заднего хода, который закрепляет коронную шестерню. Механизм 3 переключения переднего/заднего хода непосредственно передает вращение входного вала через преобразователь 2 крутящего момента из двигателя 1 в первичный шкив 4a, когда муфта 3a переднего хода зацепляется. Механизм 3 переключения переднего/заднего хода передает вращение входного вала через преобразователь 2 крутящего момента из двигателя 1 в первичный шкив 4a при заднем ходе и замедлении, когда тормоз 3b заднего хода зацепляется.

[0020] В качестве состояний муфты 3a переднего хода и тормоза 3b заднего хода, предусмотрены состояния "расцепление", "готовность", "проскальзывание" и "зацепление". Эти состояния переключаются согласно гидравлическому давлению Pf и гидравлическому давлению Pr, подаваемому в каждую из камер приема поршневого давления.

[0021] "Расцепление" представляет собой состояние, в котором гидравлическое давление Pf не подается в муфту 3a переднего хода, и муфта 3a переднего хода не имеет перегрузочной способности по крутящему моменту.

[0022] "Готовность" представляет собой состояние, в котором, например, в то время когда гидравлическое давление Pf подается в муфту 3a переднего хода, муфта 3a переднего хода не имеет перегрузочной способности по крутящему моменту. В состоянии "готовности", муфта 3a переднего хода находится в состоянии непосредственно перед наличием перегрузочной способности по крутящему моменту.

[0023] "Проскальзывание" представляет собой состояние, в котором, например, гидравлическое давление Pf подается в муфту 3a переднего хода, муфта 3a переднего хода имеет перегрузочную способность по крутящему моменту, и муфта 3a переднего хода имеет разность частот вращения между входным и выходным валами муфты 3a переднего хода. В состоянии "проскальзывания", перегрузочная способность по крутящему моменту меньше входного крутящего момента муфты 3a переднего хода.

[0024] "Зацепление" представляет собой состояние, в котором, например, гидравлическое давление Pf подается в муфту 3a переднего хода, муфта 3a переднего хода имеет перегрузочную способность по крутящему моменту, и муфта не имеет разности частот вращения между входным и выходным валами муфты 3a переднего хода. В состоянии "зацепления", перегрузочная способность по крутящему моменту превышает входной крутящий момент муфты 3a переднего хода. Следует отметить, что состояние "зацепления" включает в себя полное зацепление, при котором перегрузочная способность по крутящему моменту имеет допустимый запас относительно входного крутящего момента посредством дополнительного увеличения перегрузочной способности по крутящему моменту после того, как перегрузочная способность по крутящему моменту становится больше входного крутящего момента муфты 3a переднего хода.

[0025] Бесступенчатая трансмиссия 4 включает в себя первичный шкив 4a, вторичный шкив 4b и ремень 4c. В бесступенчатой трансмиссии 4, гидравлическое давление, подаваемое в первичный шкив 4a, и гидравлическое давление, подаваемое во вторичный шкив 4b, управляются, за счет этого изменяя радиус контакта между каждым из шкивов 4a и 4b и ремнем 4c, чтобы переключать передаточное отношение.

[0026] Первый масляный насос 6m представляет собой механический масляный насос, в который вводится вращение двигателя 1, чтобы приводить в действие первый масляный насос 6m с использованием части мощности двигателя 1. Приведение в действие первого масляного насоса 6m подает масло, выпускаемое из первого масляного насоса 6m, в схему 5 управления гидравлическим давлением. Следует отметить, что когда двигатель 1 остановлен, первый масляный насос 6m не приводится в действие, и масло не выпускается из первого масляного насоса 6m.

[0027] Второй масляный насос 6e представляет собой электрический масляный насос, приводимый в действие посредством подачи электрической мощности из аккумулятора. Приведение в действие второго масляного насоса 6e, когда первый масляный насос 6m не приводится в действие, обеспечивает подачу масла в схему 5 управления гидравлическим давлением даже во время остановки двигателя.

[0028] Схема 5 управления гидравлическим давлением состоит из множества проточных каналов и множества гидравлических актуаторов. Гидравлический актуатор состоит из соленоида и гидравлического регулирующего клапана. Схема 5 управления гидравлическим давлением управляет гидравлическим актуатором на основе управляющего сигнала из контроллера 11 трансмиссии, чтобы переключать канал подачи гидравлического давления, и регулирует требуемое гидравлическое давление из давления PL в магистрали, сформированного посредством масла, выпускаемого из первого масляного насоса 6m и второго масляного насоса 6e. Схема 5 управления гидравлическим давлением подает отрегулированное гидравлическое давление в каждый участок бесступенчатой трансмиссии 4, механизма 3 переключения переднего/заднего хода и преобразователя 2 крутящего момента.

[0029] Контроллер 11 трансмиссии состоит из CPU, ROM, RAM и т.п. В контроллере 11 трансмиссии, CPU, считывающий и выполняющий программу, сохраненную в ROM, предоставляет функцию контроллера 11 трансмиссии.

[0030] Сигнал из датчика 21 позиции акселератора, который определяет открытие APO педали акселератора, сигнал из датчика 22 давления тормозной жидкости, который определяет давление BRP тормозной жидкости, соответствующее рабочей величине педали тормоза, и сигнал из переключателя 23 режима движения, который обнаруживает позицию рычага 40 переключения передач, вводятся в контроллер 11 трансмиссии. Сигнал из датчика 24 частоты вращения на стороне входного вала, который определяет частоту Nin вращения на стороне входного вала (на стороне двигателя 1) механизма 3 переключения переднего/заднего хода, сигнал из датчика 25 частоты вращения на стороне выходного вала, который определяет частоту Nout вращения на стороне выходного вала (на стороне бесступенчатой трансмиссии 4) механизма 3 переключения переднего/заднего хода, сигнал, связанный с крутящим моментом Te двигателя из контроллера 10 двигателя, осуществляющего управление двигателем 1, и т.п. вводятся в контроллер 11 трансмиссии.

[0031] В этом варианте осуществления, управление остановкой в режиме движения накатом выполняется, когда условие остановки в режиме движения накатом удовлетворяется в то время, когда транспортное средство движется. Управление остановкой в режиме движения накатом отменяет впрыск топлива в двигатель 1, чтобы останавливать двигатель 1, и расцепляет муфту 3a переднего хода и тормоз 3b заднего хода в механизме 3 переключения переднего/заднего хода, что приводит к состоянию нейтрали.

[0032] Это удлиняет расстояние свободного хода в состоянии, в котором двигатель 1 остановлен, за счет этого обеспечивая повышенную эффективность использования топлива двигателя 1.

[0033] Условие остановки в режиме движения накатом представляет собой, например, следующие условия.

[0034] (a) Рычаг 40 переключения передач находится в D-диапазоне.

[0035] (b) Скорость Vsp транспортного средства равна или превышает первую предварительно определенную скорость V1 транспортного средства.

[0036] (c) Педаль акселератора не нажимается.

[0037] (d) Педаль тормоза не нажимается.

[0038] Первая предварительно определенная скорость V1 транспортного средства представляет собой средне-высокую скорость транспортного средства и предварительно задается.

[0039] Условие остановки в режиме движения накатом удовлетворяется, когда все условия (a)-(d), описанные выше, удовлетворяются, и не удовлетворяется, когда не удовлетворяется любое из вышеописанных (a)-(d).

[0040] Когда условие остановки в режиме движения накатом более не удовлетворяется в ходе управления остановкой в режиме движения накатом, управление остановкой в режиме движения накатом отменено, чтобы запускать двигатель 1 и зацеплять муфту 3a переднего хода. Таким образом, условие остановки в режиме движения накатом также представляет собой условие отмены остановки в режиме движения накатом для того, чтобы отменять управление остановкой в режиме движения накатом. Следует отметить, что условие остановки в режиме движения накатом и условие отмены остановки в режиме движения накатом могут представлять собой различные условия.

[0041] Когда условие отмены остановки в режиме движения накатом удовлетворяется, после того, как двигатель 1 запущен, и муфта 3a переднего хода зацепляется, управление нормальным движением выполняется. От момента, кода условие отмены остановки в режиме движения накатом удовлетворяется, до момента, когда управление нормальным движением выполняется, выполняется управление отменой остановки в режиме движения накатом. Управление отменой остановки в режиме движения накатом зацепляет муфту 3a переднего хода после выполнения управления синхронизацией вращения, при котором двигатель 1 запускается, чтобы синхронизировать частоты вращения входного и выходного вала муфты 3a переднего хода. Управление остановкой в режиме движения накатом, управление синхронизацией вращения, управление отменой остановки в режиме движения накатом и аналогичное управление выполняются посредством контроллера 11 трансмиссии.

[0042] Далее приводится описание для случая, в котором управление остановкой в режиме движения накатом отменено с использованием временной диаграммы на фиг. 2. Фиг. 2 является временной диаграммой, когда используется этот вариант осуществления. Здесь, управление остановкой в режиме движения накатом выполняется, двигатель 1 остановлен, и муфта 3a переднего хода и тормоз 3b заднего хода расцепляются. Следует отметить, что управление остановкой в режиме движения накатом выполняется на средне-высокой скорости транспортного средства; в силу этого передаточное отношение бесступенчатой трансмиссии 4 находится на стороне высоких значений.

[0043] Во время t0, условие отмены остановки в режиме движения накатом удовлетворяется, и управление синхронизацией вращения выполняется.

[0044] Двигатель 1 запускается, первый масляный насос 6m приводится в действие посредством запуска двигателя 1, масло выпускается из первого масляного насоса 6m, и давление PL в магистрали увеличивается. Гидравлическое давление Pf, подаваемое в муфту 3a переднего хода, управляется до давления состояния готовности, которое переводит муфту 3a переднего хода в состояние готовности. Давление PL в магистрали формируется посредством масла, выпускаемого из второго масляного насоса 6e, когда первый масляный насос 6m не может в достаточной степени выпускать масло.

[0045] Целевое передаточное отношение it бесступенчатой трансмиссии 4 задается равным такому передаточному отношению, достигаемому посредством гидравлического давления, что масло, выпускаемое из первого масляного насоса 6m, может подаваться в бесступенчатую трансмиссию 4. Фактическое передаточное отношение ia бесступенчатой трансмиссии 4 изменяется согласно целевому передаточному отношению it. Здесь, целевое передаточное отношение it задается таким образом, что бесступенчатая трансмиссия 4 переключается на сторону низких значений, чтобы выполнять переключение коробки передач "вниз". Целевое передаточное отношение it может задаваться, например, согласно открытию APO педали акселератора, и чем больше становится открытие APO педали акселератора, тем к стороне более низких значений задается целевое передаточное отношение it.

[0046] Частота Nin вращения на стороне входного вала муфты 3a переднего хода увеличивается в ассоциации с запуском двигателя 1. Бесступенчатая трансмиссия 4, переключенная на сторону низких значений, увеличивает частоту Nout вращения на стороне выходного вала муфты 3a переднего хода.

[0047] Во время t1, команда зацепления муфты 3a переднего хода выполняется на основе частот вращения входного и выходного вала механизма 3 переключения переднего/заднего хода. Таким образом, когда выражение отношения, включающее в себя разность или соотношение между частотами вращения входного и выходного вала в качестве параметра, попадает в предварительно определенный диапазон, команда зацепления выполняется. Предварительно определенный диапазон представляет собой предварительно заданный диапазон. Предварительно определенный диапазон представляет собой диапазон значений, в котором толчок при зацеплении во время зацепления является небольшим, или толчок при зацеплении не возникает, чтобы не вызывать некомфортное ощущение у водителя, когда муфта 3a переднего хода зацепляется. Таким образом, выражение отношения, попадающее в пределы предварительно определенного диапазона, означает то, что частота Nin вращения на стороне входного вала муфты 3a переднего хода и частота Nout вращения на стороне выходного вала синхронизируются.

[0048] Например, когда передаточное отношение механизма 3 переключения переднего/заднего хода находится в "R", когда муфта 3a переднего хода зацепляется, следующее выражение отношения может извлекать, попадает оно или нет в предварительно определенный диапазон.

[0049] (A) Синхронизация может определяться, когда абсолютное значение разности между значением, вычисленным посредством умножения частоты Nout вращения на стороне выходного вала на передаточное отношение R, и частотой Nin вращения на стороне входного вала равно или меньше предварительно определенного значения A. Соответственно, зацепление муфты 3a переднего хода выполняется, когда взаимосвязь частоты Nin вращения на стороне входного вала и частоты Nout вращения на стороне выходного вала становится "-A≤Nin-(RxNout)≤A". Следует отметить, что когда передаточное отношение R равно 1, она представляет собой "-A≤Nin-Nout≤A".

[0050] (B) Синхронизация может определяться, когда отношение частоты Nin вращения на стороне входного вала к частоте Nout вращения на стороне выходного вала находится в пределах диапазона " передаточное отношение ± предварительно определенное значение B". Соответственно, зацепление муфты 3a переднего хода выполняется, когда взаимосвязь частоты Nin вращения на стороне входного вала и частоты Nout вращения на стороне выходного вала становится "R-B≤Nin/Nout≤R+B". Следует отметить, что когда передаточное отношение R равно 1, она представляет собой "1-B≤Nin/Nout≤1+B".

[0051] Следует отметить, что на фиг. 2, проиллюстрирована частота Nin вращения на стороне входного вала и частота Nout вращения на стороне выходного вала, когда передаточное отношение R равно 1.

[0052] Выполнение управления отменой остановки в режиме движения накатом увеличивает инструктируемое гидравлическое давление муфты 3a переднего хода для того, чтобы увеличивать гидравлическое давление Pf, подаваемое в муфту 3a переднего хода, за счет этого зацепляя муфту 3a переднего хода. Инструктируемое гидравлическое давление здесь представляет собой гидравлическое давление, при котором муфта 3a переднего хода полностью зацепляется. Следует отметить, что на фиг. 2, проиллюстрировано ускорение G транспортного средства. Когда ускорение G является положительным значением, транспортное средство ускоряется, и когда транспортное средство является отрицательным значением, транспортное средство замедляется. В этом варианте осуществления, муфта 3a переднего хода зацепляется после того, как абсолютное значение разности частот вращения между частотами вращения входного и выходного вала муфты 3a переднего хода становится меньше предварительно определенного значения; в силу этого ускорение G является приблизительно нулевым, и возникновение толчка при зацеплении уменьшается.

[0053] В этом варианте осуществления, временной интервал синхронизации вращения в силу этого предсказывается на основе частот вращения входного и выходного вала муфты 3a переднего хода, и во временном интервале синхронизации вращения, инструктируемое гидравлическое давление муфты 3a переднего хода увеличивается, чтобы зацеплять муфту 3a переднего хода. Таким образом, в этом варианте осуществления, зацепление муфты 3a переднего хода при управлении отменой остановки в режиме движения накатом выполняется посредством управления с прямой связью.

[0054] Управление нормальным движением выполняется во время t2, когда предварительно определенный период истекает после того, как управление отменой остановки в режиме движения накатом выполняется. Это задает целевое передаточное отношение it бесступенчатой трансмиссии 4 на сторону еще более низких значений, и фактическое передаточное отношение ia изменяется согласно целевому передаточному отношению it. Предварительно определенный период представляет собой предварительно заданный период и представляет собой период, в который муфта 3a переднего хода надежно зацепляется.

[0055] Далее описывается сравнительный пример, который не использует этот вариант осуществления, с использованием временной диаграммы на фиг. 3. В сравнительном примере, муфта 3a переднего хода не расцепляется в ходе управления остановкой в режиме движения накатом, а поддерживается в состоянии проскальзывания непосредственно перед состоянием готовности. Когда условие отмены остановки в режиме движения накатом удовлетворяется, бесступенчатая трансмиссия 4 не переключается на сторону низких значений.

[0056] Во время t0, условие отмены остановки в режиме движения накатом удовлетворяется. Это запускает двигатель 1 аналогично этому варианту осуществления.

[0057] В сравнительном примере, гидравлическое давление Pf, подаваемое в муфту 3a переднего хода, определяется посредством датчика гидравлического давления, и результат определения возвращается, чтобы управлять инструктируемым гидравлическим давлением муфты 3a переднего хода. После этого, когда гидравлическое давление Pf становится равным или превышающим предварительно определенное значение, инструктируемое гидравлическое давление муфты 3a переднего хода увеличивается, чтобы зацеплять муфту 3a переднего хода. Таким образом, после того, как условие отмены остановки в режиме движения накатом удовлетворяется, муфта 3a переднего хода зацепляется посредством управления с обратной связью. Тем не менее, возможно то, что инструктируемое гидравлическое давление выводится таким образом, что муфта 3a переднего хода зацепляется в состоянии, в котором разность частот вращения между входным и выходным вращательными валами муфты 3a переднего хода является большой вследствие варьирования гидравлического давления Pf, подаваемого в муфту 3a переднего хода, и после этого, муфта 3a переднего хода зацепляется. Предварительно определенное значение представляет собой предварительно заданное значение.

[0058] Когда инструктируемое гидравлическое давление выводится, и муфта 3a переднего хода зацепляется во время t1', в которое частота Nin вращения на стороне входного вала ниже частоты Nout вращения на стороне выходного вала, рывок, который появляется в качестве отрицательного ускорения G, возникает в транспортном средстве.

[0059] После этого, в t2', выполняется управление нормальным движением.

[0060] Как указано посредством пунктирной линии на фиг. 3, когда инструктируемое гидравлическое давление выводится таким образом, чтобы зацеплять муфту 3a переднего хода, и муфта 3a переднего хода зацепляется во время t3', в которое частота Nin вращения на стороне входного вала становится выше частоты Nout вращения на стороне выходного вала, вставание на "дыбы", которое появляется в качестве положительного ускорения G, возникает в транспортном средстве.

[0061] Следует отметить, что в этом варианте осуществления, за исключением того, когда муфта 3a переднего хода зацепляется после того, как условие отмены остановки в режиме движения накатом удовлетворяется, например, когда транспортное средство начинает движение из состояния остановки транспортного средства, и муфта 3a переднего хода зацепляется, муфта 3a переднего хода зацепляется посредством управления с обратной связью, как проиллюстрировано в вышеописанном сравнительном примере. Другими словами, когда условие отмены остановки в режиме движения накатом удовлетворяется, вышеописанное управление с обратной связью запрещается.

[0062] Следует отметить, что в этом варианте осуществления, в то время когда бесступенчатая трансмиссия 4 выполняет переключение коробки передач "вниз" в ходе управления синхронизацией вращения больше, чем в ходе управления остановкой в режиме движения накатом, как проиллюстрировано на фиг. 2, когда величина переключения коробки передач "вниз" является небольшой, когда управление остановкой в режиме движения накатом отменено, управление синхронизацией вращения может выполняться без выполнения переключения коробки передач "вниз" в ходе управления синхронизацией вращения. Например, когда управление остановкой в режиме движения накатом отменено при небольшой величине нажатия педали тормоза и тормозной силе, меньшей предварительно определенной тормозной силы, выполнение управления синхронизацией вращения при поддержании на стороне высоких значений (передаточное отношение является передаточным отношением, меньшим "1", предпочтительно, на стороне самых высоких значений, более предпочтительно, наибольшим) обеспечивает сокращение периода управления синхронизацией вращения.

[0063] Ниже описываются преимущества варианта осуществления настоящего изобретения.

[0064] После того, как условие отмены остановки в режиме движения накатом удовлетворяется, управление отменой остановки в режиме движения накатом выполняется на основе частот вращения входного и выходного вала механизма 3 переключения переднего/заднего хода. Таким образом, временной интервал синхронизации вращения предсказывается на основе частот вращения входного и выходного вала муфты 3a переднего хода, и когда временной интервал синхронизации вращения наступает, инструктируемое давление муфты 3a переднего хода увеличивается, чтобы зацеплять муфту 3a переднего хода. Это обеспечивает предотвращение некорректного зацепления муфты 3a переднего хода вследствие варьирования гидравлического давления, подаваемого в муфту 3a переднего хода, и уменьшение возникновения толчка при зацеплении, когда муфта 3a переднего хода зацепляется. Следовательно, некомфортное ощущение у водителя может уменьшаться.

[0065] После того, как условие отмены остановки в режиме движения накатом удовлетворяется, и до того, как муфта 3a переднего хода зацепляется, давление состояния готовности подается в муфту 3a переднего хода, и муфта 3a переднего хода переводится в состояние готовности. Это обеспечивает быстрое зацепление муфты 3a переднего хода, когда муфта 3a переднего хода зацепляется.

[0066] За исключением того, когда муфта 3a переднего хода зацепляется после того, как условие отмены остановки в режиме движения накатом удовлетворяется, муфта 3a переднего хода зацепляется посредством управления с обратной связью. Когда условие отмены остановки в режиме движения накатом удовлетворяется, управление с обратной связью запрещается, и муфта 3a переднего хода зацепляется на основе разности частот вращения между частотами вращения входного и выходного вала муфты 3a переднего хода. Это обеспечивает зацепление муфты 3a переднего хода посредством управления с обратной связью в нормальном режиме работы, и после того, как условие отмены остановки в режиме движения накатом удовлетворяется, муфта 3a переднего хода зацепляется на основе частот вращения входного и выходного вала муфты 3a переднего хода для того, чтобы обеспечивать уменьшение возникновения толчка при зацеплении, когда муфта 3a переднего хода зацепляется.

[0067] При зацеплении муфты 3a переднего хода в состоянии, в котором передаточное отношение бесступенчатой трансмиссии 4 находится на стороне высоких значений (передаточное отношение является передаточным отношением, меньшим "1", предпочтительно, на стороне самых высоких значений, более предпочтительно, наибольшим) обеспечивает сокращение периода для управления синхронизацией вращения. Таким образом, когда передаточное отношение бесступенчатой трансмиссии 4 находится на стороне высоких значений, управление синхронизацией вращения может выполняться в состоянии, в котором частота Nin вращения на стороне входного вала бесступенчатой трансмиссии 4 является низкой (в состоянии низкой частоты вращения двигателя), за счет этого обеспечивая сокращение периода для управления синхронизацией вращения.

[0068] Вариант осуществления настоящего изобретения, описанный выше, представляет собой просто иллюстрацию части примера вариантов применения настоящего изобретения, и не имеет намерения ограничивать объем настоящего изобретения конкретными конструкциями вышеописанного варианта осуществления.

[0069] Хотя вышеописанный вариант осуществления описывает автоматическую трансмиссию 15, включающую в себя механизм 3 переключения переднего/заднего хода, может применяться автоматическая трансмиссия, включающая в себя вспомогательный трансмиссионный механизм. Силовой трансмиссионный механизм представляет собой механизм, включающий в себя механизм 3 переключения переднего/заднего хода и вспомогательный трансмиссионный механизм. Автоматическая трансмиссия 15 может состоять из ступенчатой трансмиссии и тороидальной бесступенчатой трансмиссии вместо бесступенчатой трансмиссии 4.

[0070] Вышеописанный вариант осуществления описал управление остановкой в режиме движения накатом в качестве одного примера видов управления остановкой источника приведения в движение в ходе движения. Тем не менее, управление остановкой источника приведения в движение в ходе движения, например, может представлять собой управление глушением двигателя при движении по инерции. Таким образом, когда условие отмены остановки источника приведения в движение в ходе движения удовлетворяется, чтобы запускать двигатель 1 и зацеплять муфту 3a переднего хода после того, как условие остановки источника приведения в движение в ходе движения удовлетворяется, чтобы останавливать двигатель 1 в качестве источника приведения в движение и переводить механизм 3 переключения переднего/заднего хода в состояние нейтрали при движении, вышеописанное управление может применяться.

[0071] Управление глушением двигателя при движении по инерции выполняется посредством контроллера 11 трансмиссии, когда удовлетворяется условие удовлетворения глушения двигателя при движении по инерции. Условие удовлетворения глушения двигателя при движении по инерции представляет собой, например, следующие (a)-(d).

(a) Рычаг 40 переключения передач находится в D-диапазоне.

(b) Скорость Vsp транспортного средства меньше предварительно определенной скорости транспортного средства.

(c) Педаль акселератора не нажимается.

(d) Педаль тормоза нажимается.

Предварительно определенная скорость транспортного средства находится на низкой скорости транспортного средства и представляет собой скорость транспортного средства, равную или меньшую скорости транспортного средства, при которой расцепляется блокировочная муфта 2a.

[0072] Условие удовлетворения глушения двигателя при движении по инерции удовлетворяется, когда все условия (a)-(d) удовлетворяются, и не удовлетворяется, когда не удовлетворяется любое из (a)-(d). Хотя условие отмены глушения двигателя при движении по инерции представляет собой, например, неудовлетворение любого из (a)-(d) в ходе управления глушением двигателя при движении по инерции, условие удовлетворения глушения двигателя при движении по инерции и условие отмены глушения двигателя при движении по инерции могут представлять собой различные условия.

[0073] Вышеописанный вариант осуществления описывает то, когда двигатель 1 представляет собой источник приведения в движение. Тем не менее, источник приведения в движение, например, может представлять собой электромотор или электромотор и двигатель 1.

[0074] В вышеописанном варианте осуществления, один контроллер может состоять из контроллера 11 трансмиссии и контроллера 10 двигателя. Контроллер 11 трансмиссии может состоять из множества контроллеров.

[0075] Настоящая заявка притязает на приоритет заявки на патент (Япония) № 2015-196489, поданной в патентное бюро (Япония) 2 октября 2015 года, содержимое которой полностью содержится в данном документе по ссылке.

1. Устройство управления источником приведения в движение и автоматической трансмиссией транспортного средства, причем автоматическая трансмиссия соединена с источником приведения в движение и включает в себя силовой трансмиссионный механизм, включающий в себя зацепляющий элемент для переднего хода, причем устройство управления для транспортного средства содержит:

- первый модуль управления, выполненный с возможностью выполнять управление остановкой источника приведения в движение в ходе движения, когда условие остановки источника приведения в движение в ходе движения для остановки источника приведения в движение в ходе движения удовлетворяется, причем управление остановкой источника приведения в движение в ходе движения останавливает источник приведения в движение и переводит автоматическую трансмиссию в состояние нейтрали;

- второй модуль управления, выполненный с возможностью зацеплять зацепляющий элемент для переднего хода, когда частоты вращения входного и выходного вала силового трансмиссионного механизма синхронизируются после того, как условие отмены остановки источника приведения в движение в ходе движения удовлетворяется; и

- третий модуль управления, выполненный с возможностью выполнять управление с обратной связью, причем управление с обратной связью полностью зацепляет зацепляющий элемент для переднего хода, когда фактическое давление камеры приема поршневого давления зацепляющего элемента для переднего хода определяется как составляющее предварительно определенное значение или больше, при этом:

- третий модуль управления запрещает выполнение управления с обратной связью, когда условие отмены остановки источника приведения в движение в ходе движения удовлетворяется.

2. Устройство управления по п. 1, в котором:

- второй модуль управления подает давление состояния готовности в зацепляющий элемент для переднего хода после того, как условие отмены остановки источника приведения в движение в ходе движения удовлетворяется, и до того, как зацепляющий элемент для переднего хода полностью зацепляется.

3. Устройство управления по п. 1 или 2, в котором:

- автоматическая трансмиссия включает в себя вариатор, и

- второй модуль управления зацепляет зацепляющий элемент для переднего хода в состоянии, в котором передаточное отношение вариатора находится на стороне высоких значений.

4. Устройство управления по п. 1 или 2, в котором:

- первый модуль управления выполняет управление остановкой источника приведения в движение в ходе движения, когда тормоз выключен.

5. Способ управления источником приведения в движение и автоматической трансмиссией транспортного средства, причем автоматическая трансмиссия соединена с источником приведения в движение и включает в себя силовой трансмиссионный механизм, включающий в себя зацепляющий элемент для переднего хода, причем способ управления для транспортного средства содержит этапы, на которых:

- выполняют управление остановкой источника приведения в движение в ходе движения, когда условие остановки источника приведения в движение в ходе движения для остановки источника приведения в движение в ходе движения удовлетворяется, причем управление остановкой источника приведения в движение в ходе движения останавливает источник приведения в движение и переводит автоматическую трансмиссию в состояние нейтрали;

- зацепляют зацепляющий элемент для переднего хода, когда частоты вращения входного и выходного вала силового трансмиссионного механизма синхронизируются после того, как условие отмены остановки источника приведения в движение в ходе движения удовлетворяется;

- выполняют управление с обратной связью, причем управление с обратной связью полностью зацепляет зацепляющий элемент для переднего хода, когда фактическое давление камеры приема поршневого давления зацепляющего элемента для переднего хода определяется как составляющее предварительно определенное значение или больше; и

- запрещают выполнение управления с обратной связью, когда условие отмены остановки источника приведения в движение в ходе движения удовлетворяется.