Шина

Изобретение относится к автомобильной зимней асимметричной шине. Шина включает протектор 2, содержащий внешний край То протектора и внутренний край Ti протектора. Протектор 2 снабжен: внешней плечевой основной канавкой 3, проходящей непрерывно в продольном направлении шины; внешней основной канавкой 4 короны, проходящей непрерывно в продольном направлении шины и расположенной между внешней плечевой основной канавкой 3 и экватором шины, и внешними поперечными канавками 15, проходящими от внешней основной канавки 4 короны к внешнему краю То протектора. Ширина каждой из внешних поперечных канавок 15 уменьшается в направлении к внешней основной канавке 4 короны. Технический результат – улучшение характеристик шины на заснеженном покрытии. 5 з.п. ф-лы, 8 ил., 1 табл.

 

Область техники

Настоящее изобретение относится к шине, более конкретно к шине с ассиметричным рисунком протектора, способной проявлять превосходные характеристики на заснеженном дорожном покрытии.

Уровень техники

В JP 2013-237360 описана пневматическая шина, включающая протектор, снабженный внешними поперечными канавками, проходящими от внешнего края протектора к экватору шины, с целью улучшения характеристик на заснеженном дорожном покрытии. Внешние поперечные канавки заканчиваются между внешней плечевой основной канавкой и внешней основной канавкой короны, проходящими непрерывно в продольном направлении шины. Существует возможность улучшения характеристик на заснеженном дорожном покрытии шины таких внешних поперечных канавок.

Краткое описание изобретения

Таким образом, целью настоящего изобретения является обеспечение шины с улучшенными характеристиками на заснеженном дорожном покрытии.

В соответствии с настоящим изобретением, шина включает: протектор, содержащий внешний край протектора, расположенный на удалении от центра кузова транспортного средства, и внутренний край протектора, расположенный ближе к центру кузова транспортного средства; протектор снабжен внешней плечевой основной канавкой, проходящей непрерывно в продольном направлении шины, внешней основной канавкой короны, проходящей непрерывно в продольном направлении шины и расположенной между внешней плечевой основной канавкой и экватором шины, и внешними поперечными канавками, проходящими от внешней основной канавки короны к внешнему краю протектора, при этом ширина каждой из внешних поперечных канавок уменьшается в направлении к внешней основной канавке короны.

Кроме того, шина в соответствии с настоящим изобретением может включать следующие признаки (1)-(7):

(1) каждая из внешних поперечных канавок включает аксиально-внешнюю часть между внешней плечевой основной канавкой и внешним краем протектора и аксиально-внутреннюю часть между внешней плечевой основной канавкой и внешней основной канавкой короны, причем аксиально-внешняя часть наклонена относительно аксиального направления шины, и аксиально-внутренняя часть наклонена относительно аксиального направления шины в том же направлении, что и аксиально-внешняя часть;

(2) разность между углом наклона вышеуказанной аксиально-внешней части относительно аксиального направления шины и углом наклона вышеуказанной аксиально-внутренней части относительно аксиального направления шины составляет не более 15 градусов;

(3) с обеих сторон от внешней основной плечевой канавки, кромки вышеуказанной аксиально-внешней части канавки расположены соответственно на одной линии с кромками вышеуказанной аксиально-внутренней части канавки;

(4) каждая кромка вышеуказанной аксиально-внутренней части канавки проходит прямолинейно так, что ширина аксиально-внутренней части канавки непрерывно уменьшается от внешней плечевой основной канавки к внешней основной канавке короны;

(5) вышеуказанная аксиально-внутренняя часть включает аксиально-внешний глубокий участок и аксиально-внутренний мелкий участок;

(6) каждая из кромок вышеуказанной аксиально-внешней части канавки включает первую часть, проходящую от внешнего края протектора в направлении длины аксиально-внешней части, и вторую часть, изогнутую от первой части в направлении к центральной по ширине линии вышеуказанной аксиально-внешней части;

(7) вторые части соответствующих кромок вышеуказанной аксиально-внешней части канавки расположены в различных аксиальных позициях.

Краткое описание чертежей

На Фиг. 1 представлен развернутый неполный вид шины по воплощению настоящего изобретения, демонстрирующий рисунок протектора.

На Фиг. 2 представлен крупный план Фиг. 1, демонстрирующий внешнюю среднюю область контакта с фунтом и внешнюю плечевую область контакта с грунтом.

На Фиг. 3 представлен вид поперечного сечения, взятого по линии А-А, показанной на Фиг. 1.

На Фиг. 4 представлен вид сверху внешнего среднего блока, показанного на Фиг. 2.

На Фиг. 5 представлен крупный план Фиг. 1, демонстрирующий область контакта с грунтом короны.

На Фиг. 6 представлен крупный план Фиг. 1, демонстрирующий внутреннюю среднюю область контакта с грунтом и внутреннюю плечевую область контакта с грунтом.

На Фиг. 7 представлен развернутый неполный вид протектора шины по сравнительному примеру 1.

На Фиг. 8 представлен развернутый неполный вид протектора шины по сравнительному примеру 2.

Описание предпочтительных воплощений

Настоящее изобретение может быть использовано для пневматических шин, а также не пневматических шин (безвоздушных) для автотранспортных средств, например, легковых автомобилей, большегрузных автомобилей и т.п. для применения в зимний сезон.

На примере пневматической шины для легкового автомобиля далее подробно описаны воплощения настоящего изобретения в сочетании с прилагаемыми чертежами.

На Фиг. 1 представлена часть протектора 2 шины 1 по воплощению настоящего изобретения.

В соответствии с настоящим изобретением, протектор 2 имеет ассиметричный рисунок, по которому определяют положение установки шины на транспортное средство.

Таким образом, протектор 2 имеет внешний край То протектора, расположенный на удалении от центра кузова транспортного средства, и внутренний край Ti протектора, расположенный ближе к центру кузова транспортного средства. Например, боковина шины (не показана), которая должна быть расположена снаружи, когда шина установлена на транспортное средство, снабжена указанием «внешняя сторона», а боковина, которая должна быть расположена внутри, снабжена указанием «внутренняя сторона».

В случае пневматической шины, края То и Ti протектора представляют собой аксиально внешние края пятна контакта с грунтом шины, которое возникает при нормально накаченном нагруженном состоянии, когда угол развала шины равен нулю.

Указанная далее ширина TW протектора представляет собой ширину, измеренную при нормально накаченном ненагруженном состоянии, как расстояние в аксиальном направлении шины между краями протектора, определенными как указано выше.

Стандартный обод колеса представляет собой обод колеса, официально утвержденный или рекомендованный для шин организациями стандартизации, т.е. JATMA (Япония и Азия), T&RA (Северная Америка), ETRTO (Европа), TRAA (Австралия), STRO (Скандинавия), ALAPA (Латинская Америка), ITTAC (Индия) и т.п., которые действуют в регионе, где шину изготавливают, продают или применяют. Стандартное давление и стандартная нагрузка шины представляют собой максимальное давление воздуха и максимальную нагрузку для шины, определяемые указанными организациями в таблице давление-воздуха/максимальная-нагрузка или в подобном перечне. Например, стандартный обод колеса представляет собой «стандартный обод», определенный в стандарте JATMA (Японская ассоциация производителей автомобильных шин), «мерный обод» в стандарте ETRTO (Европейская техническая организация по ободам и шинам) и «расчетный обод» в стандарте TRA (Ассоциация по ободам и покрышкам) или т.п. Стандартное давление представляет собой «максимальное давление воздуха» в стандарте JATMA, «давление накачки» в стандарте ETRTO и максимальное давление, приведенное в таблице «Пределы нагрузок шин при различных давлениях холодной накачки» в стандарте TRA или т.п. Стандартная нагрузка представляет собой «предельную грузоподъемность» в стандарте JATMA, «грузоподъемность» в стандарте ETRTO и максимальную величину, приведенную в вышеуказанной таблице в стандарте TRA или т.п.

В данной заявке, включающей описание изобретения и формулу изобретения, различные размеры, позиции и т.п. пневматической шины относятся к таким параметрам, которые измерены при нормально накаченном ненагруженном состоянии шины, если не указано иное.

Термин «ламель» означает узкую канавку, ширина которой составляет не более 1,5 мм, включая прорези, которые по существу не имеют ширины.

В данном воплощении протектор 2 снабжен четырьмя основными канавками, проходящими непрерывно в продольном направлении шины, которые представляют собой:

внешнюю плечевую основную канавку 3, расположенную между внешним краем То протектора и экватором С шины,

внешнюю основную канавку 4 короны, расположенную между внешней плечевой основной канавкой 3 и экватором С шины,

внутреннюю плечевую основную канавку 5, расположенную между внутренним краем Ti протектора и экватором С шины, и

внутреннюю основную канавку 6 короны расположенную между внутренней плечевой основной канавкой 5 и экватором С шины.

Внутренняя плечевая основная канавка 5 представляет собой прямолинейную канавку. Внутренняя основная канавка 6 короны представляет собой прямолинейную канавку. Внешняя плечевая основная канавка 3 представляет собой зигзагообразную канавку и содержит выступающие аксиально наружу первые выступающие части 3а и выступающие аксиально внутрь вторые выступающие части 3b, которые чередуются в продольном направлении шины. Внешняя основная канавка 4 короны представляет собой зигзагообразную канавку и состоит из длинных отрезков 4а и коротких отрезков 4b, которые чередуются в продольном направлении шины, при этом, относительно продольного направления шины, длинные отрезки 4а наклонены в одном направлении, а короткие отрезки наклонены в направлении, противоположном направлению наклона длинных отрезков 4а.

Расстояние в аксиальном направлении шины от экватора С шины до внешней плечевой основной канавки 3 и расстояние в аксиальном направлении шины от экватора С шины до внутренней плечевой основной канавки 5 предпочтительно составляет, например, от 0,25 до 0,35 ширины TW протектора. Расстояние в аксиальном направлении шины от экватора С шины до внешней основной канавки короны 4 и расстояние а аксиальном направлении шины от экватора С шины до внутренней основной канавки 6 короны предпочтительно составляет, например, от 0,05 до 0,10 ширины TW протектора.

Предпочтительно ширина W1 внешней плечевой основной канавки 3 меньше, чем ширина W2 внешней основной канавки 4 короны, ширина W3 внутренней плечевой основной канавки 5 и ширина W4 внутренней основной канавки 6 короны, чтобы увеличить жесткость области контакта с грунтом с каждой стороны внешней плечевой основной канавки 3 для улучшения стабильности вождения при движении на повороте.

С подобной точки зрения, предпочтительно ширина W3 внутренней плечевой основной канавки 5 меньше, чем ширина W2 внешней основной канавки 4 короны и ширина W4 внутренней основной канавки 6 короны.

Предпочтительно ширина W1 внешней плечевой основной канавки 3 и ширина W3 внутренней плечевой основной канавки 5 составляет от 1% до 4% ширины TW протектора, чтобы достичь как стабильности вождения на сухих дорожных покрытиях, так и характеристик на заснеженных дорожных покрытиях.

Предпочтительно ширина W2 внешней основной канавки 4 короны и ширина W4 внутренней основной канавки 6 короны составляет от 3% до 9% ширины TW протектора.

Предпочтительно глубина основных канавок 3, 4, 5 и 6 составляет от 5 до 15 мм, в случае шины для легкового автомобиля.

Протектор 2 разделен в аксиальном направлении шины вышеуказанными основными канавками на:

внешнюю плечевую область 11 контакта с грунтом между внешним краем То протектора и внешней плечевой основной канавкой 3,

внешнюю среднюю область 10 контакта с грунтом между внешней плечевой основной канавкой 3 и внешней основной канавкой 4 короны,

область 12 контакта с грунтом короны между внешней основной канавкой 4 короны и внутренней основной канавкой 6 короны,

внутреннюю среднюю область 13 контакта с грунтом между внутренней основной канавкой 6 короны и внутренней плечевой основной канавкой 5, и

внутреннюю плечевую область 14 контакта с грунтом между внутренней плечевой основной канавкой 5 и внутренним краем Ti протектора.

Кроме того, протектор 2 снабжен внешними поперечными канавками 15, проходящими от внешней основной канавки 4 короны к внешнему краю То протектора, как показано на Фиг. 2. Таким образом, при движении по заснеженным дорогам, каждая из внешних поперечных канавок 15 образует удлиненный в аксиальном направлении шины сплошной блок снега, что улучшает силу сцепления с заснеженным дорожным покрытием.

Предпочтительно внешние поперечные канавки 15 проходят через соответствующие первые выступающие части 3а внешней плечевой основной канавки 3. Когда внешняя плечевая основная канавка 3 отклонена от продольного направления шины, такие внешние поперечные канавки 15 способствуют выбросу снега из канавок аксиально наружу и позволяют предотвращать забивание канавок утрамбованным снегом.

Предпочтительно внешние поперечные канавки 15 соединены с соответствующими длинными отрезками 4а внешней основной канавки 4 короны. Такие внешние поперечные канавки 15 позволяют предотвратить забивание длинных отрезков 4а утрамбованным снегом.

Ширина W5 каждой внешней поперечной канавки 15 уменьшается в направлении к внешней основной канавке 4 короны. Таким образом, при повороте на заснеженных дорожных покрытиях снег во внешней поперечной канавке 15 утрамбовывается в направлении к аксиально-внутреннему концу канавки 15 от внешнего края То протектора, и можно сформировать твердый блок снега. Таким образом, может быть получено большое усилие сдвига от блока снега, и могут быть улучшены характеристики сцепления при движении на повороте на заснеженных дорожных покрытиях.

Хотя внешние поперечные канавки 15 являются относительно длинными, поскольку ширина канавки уменьшается в направлении к внешней основной канавке 4 короны, предотвращают сильное снижение жесткости рисунка протектора 2 и предотвращают ухудшение стабильности вождения на сухих дорожных покрытиях.

Предпочтительно аксиальная длина L1 внешних поперечных канавок 15 составляет от 0,35 до 0,45 ширины TW протектора, чтобы достичь как характеристик на заснеженном дорожном покрытии, так и стабильности вождения на сухих дорожных покрытиях.

Предпочтительно ширина W5 внешних поперечных канавок составляет от 0,3 до 0,2 ширины W1 внешней плечевой основной канавки 3.

Предпочтительно отношение W7/W8 минимальной ширины W7 к максимальной ширине W8 внешних поперечных канавок 15 составляет от 0,10 до 0,50.

Каждая из внешних поперечных канавок 15 включает аксиально-внешнюю часть 16 между внешним краем То протектора и внешней плечевой основной канавкой 3 и аксиально-внутреннюю часть 17 между внешней плечевой основной канавкой 3 и внешней основной канавкой 4 короны.

Предпочтительно аксиально-внешняя часть 16 и аксиально-внутренняя часть 17 наклонены в одном и том же направлении относительно аксиального направления шины. Посредством этого, при движении на заснеженных дорожных покрытиях, блок снега, сформированный в аксиально-внешней части 16 и аксиально-внутренней части 17 легко выбрасывается, и повышается сила сцепления с заснеженной дорогой.

Предпочтительно угол 1 аксиально-внешней части 16 относительно аксиального направления шины и угол 2 аксиально-внутренней части 17 относительно аксиального направления шины составляют от 5 до 25 градусов. Разница между углом 1 и углом 2 предпочтительно составляет не более 15 градусов, более предпочтительно не более 10 градусов. Такая внешняя поперечная канавка 15 позволяет сформировать удлиненный, сплошной, по существу прямоугольный блок снега, обеспечивая высокую силу сцепления с заснеженной дорогой.

Для эффективного достижения вышеуказанного преимущественного эффекта, предпочтительно кромки 16а аксиально-внешней части 16 канавки расположены на одной линии с соответствующими кромками 17а аксиально-внутренней части 17 канавки через внешнюю плечевую основную канавку 3, и соответствующие кромка 16а и кромка 17а лежат на одной прямой.

Предпочтительно каждая из кромок 17а аксиально-внутренней части 17 канавки проходит прямолинейно так, что ширина канавки в аксиально-внутренней части 17 непрерывно уменьшается от внешней плечевой основной канавки 3 к внешней основной канавке 4 короны. Такие аксиально-внутренние части 17 плавно изменяют жесткость рисунка внешней средней области 10 контакта с грунтом и способствуют подавлению неравномерного износа.

Предпочтительно, как показано на Фиг. 3, аксиально-внутренняя часть 17 в данном воплощении включает глубокий участок 21 со стороны внешней плечевой основной канавки 3, и мелкий участок 22 со стороны внешней основной канавки 4 короны. Такие аксиально-внутренние части 17 способствуют подавлению снижения жесткости рисунка протектора 2. Чтобы улучшить стабильность вождения на сухих дорожных покрытиях и характеристики на заснеженных дорожных покрытиях при хорошем балансе, глубина d2 мелкого участка 22 предпочтительно составляет от 0,15 до 0,30 глубины d1 глубокого участка 21 канавки. Длина L3 в аксиальном направлении шины мелкого участка 22 предпочтительно составляет от 0,40 до 0,60 длины L2 в аксиальном направлении шины аксиально-внутренней части 17.

Ширина аксиально-внешней части 16 канавки постепенно уменьшается от внешнего края То протектора в направлении к внешней основной канавке 4 короны ступенчатым образом, как показано на Фиг. 2.

В данном воплощении каждая кромка аксиально-внешней части 16 канавки включает первую часть 23, проходящую в направлении длины аксиально-внешней части 16 от внешнего края То протектора, и вторую часть 24, изогнутую от первой части 23 в направлении к центральной по ширине линии аксиально-внешней части 16. В ходе движения на сухих дорожных покрытиях, такие аксиально-внешние части 16 создают насосный звук в другом диапазоне частот, чем вышеуказанные аксиально-внутренние части 17, и способствуют превращению насосного звука, вызываемого внешними поперечными канавками 15, в белый шум.

Предпочтительно в каждой аксиально-внешней части 16 вторая часть 24 одной из кромок канавки и вторая часть 24 другой кромки канавки расположены в различных аксиальных позициях. Посредством этого можно обеспечить равномерное развитие износа вокруг кромок аксиально-внешней части 16 канавки.

Внешняя средняя область 10 контакта с грунтом снабжена внешними средними поперечными канавками 26, каждая из которых расположена между каждыми двумя соседними в продольном направлении аксиально-внутренними частями 17 внешних поперечных канавок 15. Посредством этого внешняя средняя область 10 контакта с грунтом разделена на внешние средние блоки 27 между аксиально-внутренними частями 17 и внешними средними поперечными канавками 26.

Внешние средние поперечные канавки 26 проходят от соответствующих вторых выступающих частей 3b внешних плечевых основных канавок 3 к соответствующим коротким отрезкам 4b внешней основной канавки 4 короны. Внешние средние поперечные канавки 26 наклонены в том же направлении, что и аксиально-внутренние части 17.

Предпочтительно каждая из внешних средних поперечных канавок 26 в данном воплощении ступенчато изогнута. Более конкретно, внешняя средняя поперечная канавка 26 включает первую часть 28 канавки, соединенную с внешней основной канавкой 4 короны, и вторую часть 29 канавки, соединенную с внешней плечевой основной канавкой 3, причем указанные части расположены со смещением в продольном направлении шины с образованием коленчатой формы. При движении на заснеженных дорожных покрытиях, такая внешняя средняя поперечная канавка 26 позволяет обеспечивать силу трения в аксиальном направлении шины.

Как показано на Фиг. 4, каждый внешний средний блок 27 имеет вытянутую в аксиальном направлении шины форму, при которой его размер в аксиальном направлении шины больше, чем его размер в продольном направлении шины. Однако, внешние средние блоки 27 не ограничены такой формой.

Каждый из внешних средних блоков 27 снабжен внешними средними ламелями 30, проходящими зигзагообразно в аксиальном направлении шины. При движении на обледенелых дорожных покрытиях, кромки внешних средних ламелей 30 царапают поверхность дороги и позволяют обеспечить большую силу сцепления. Более того, когда блок вступает в контакт с грунтом, внешние средние ламели 30 закрываются, и повышается кажущаяся жесткость блока. Таким образом, повышается стабильность вождения на сухих дорожных покрытиях.

Предпочтительно наименьшее расстояние L4 между внешними средними ламелями 30 составляет от 2,0 до 4,5 мм, чтобы обеспечить достаточное количество ламелей при сохранении жесткости блока. С подобной точки зрения, предпочтительно длина L5 волны зигзага внешней средней ламели 30 составляет от 2,0 до 3,5 мм. Кроме того, предпочтительно амплитуда А1 колебаний зигзага внешней средней ламели 30 составляет от 0,80 до 1,20 мм. Такие диапазоны расстояния L4, длины L5 волны зигзага и амплитуды А1 колебаний можно использовать для ламелей, описанных далее в данном документе.

Внешняя средняя плечевая область 11 контакта с грунтом снабжена внешней плечевой узкой канавкой 32, соединяющей каждые две соседние в продольном направлении внешние части 16 внешних поперечных канавок 15, как показано на Фиг. 2. Посредством этого внешняя плечевая область 11 контакта с грунтом подразделена на первые внешние плечевые блоки 33, каждый из которых ограничен внешней плечевой узкой канавкой 32, внешней плечевой основной канавкой 3 и соседними в продольном направлении аксиально-внешними частями 16, и вторые внешние плечевые блоки 34, каждый из которых ограничен внешней плечевой узкой канавкой, внешним краем То протектора и соседними в продольном направлении аксиально-внешними частями 16.

Предпочтительно внешние плечевые узкие канавки 32 изогнуты таким же образом, как зигзагообразная внешняя плечевая основная канавка 3.

Предпочтительно ширина W6 внешней плечевой узкой канавки 32 составляет от 0,15 до 0,35 ширины W1 внешней плечевой основной канавки 3.

Предпочтительно первый внешний плечевой блок 33 имеет удлиненную в продольном направлении шины форму, при которой его размер в аксиальном направлении шины меньше, чем его размер в продольном направлении шины.

В данном воплощении внешние средние блоки 27, которые имеют удлиненную в аксиальном направлении шины форму, и первые внешние плечевые блоки 33, которые имеют удлиненную в продольном направлении шины форму, расположены рядом, чтобы использовать их деформацию, возникающую в различных направлениях, когда происходит контакт с грунтом, для предотвращения забивания соседних канавок утрамбованным снегом.

Аксиально-внутренняя боковая поверхность каждого из первых внешних плечевых блоков 33 снабжена вогнутой частью 35.

Каждый первый внешний плечевой блок 33 снабжен первыми внешними плечевыми ламелями 36, проходящими зигзагообразно в аксиальном направлении шины.

Предпочтительно вогнутые части 35 расположены аксиально снаружи от аксиально-внешних открытых концов соответствующих внешних средних поперечных канавок 26. При движении на заснеженных дорожных покрытиях такие вогнутые части 35 в сочетании с внешней средней поперечной канавкой 26 способствуют формированию больших блоков снега.

Аксиально-внешние концы 36о первых внешних плечевых ламелей 36 в данном воплощении расположены в пределах первого внешнего плечевого блока 33. Посредством этого сохраняют жесткость первого внешнего плечевого блока 33 в аксиально-внешней части, и можно сохранять стабильность вождения на сухих дорожных покрытиях.

Каждый из вторых внешних плечевых блоков 34 снабжен вторыми внешними плечевыми ламелями 37, проходящими зигзагообразно в аксиальном направлении шины. Аксиально-внешние концы 37о вторых внешних плечевых ламелей 37 в данном воплощении расположены в пределах второго внешнего плечевого блока 34. Посредством этого сохраняют жесткость второго внешнего плечевого блока 34 в его аксиально-внешней части.

Предпочтительно область 12 контакта с грунтом короны включает блоки 41 короны, разделенные в продольном направлении шины поперечными канавками 40 короны, проходящими от внешней основной канавки 4 короны к внутренней основной канавке 6 короны, как показано на Фиг. 5. Предпочтительно поперечные канавки 40 короны в данном воплощении наклонены относительно аксиального направления шины в направлении, противоположном направлению наклона внешних поперечных канавок 15. Предпочтительно поперечные канавки 40 короны соединены с соответствующими короткими отрезками 4b внешней основной канавки 4 короны. Предпочтительно ширина каждой из поперечных канавок 40 короны постепенно возрастает от внутренней основной канавки 6 короны к внешней основной канавке 4 короны.

Каждый из блоков 41 короны в данном воплощении имеет удлиненную в продольном направлении шины форму, при которой его размер в аксиальном направлении шины меньше, чем его размер в продольном направлении шины. Такой блок 41 короны имеет высокую жесткость в продольном направлении шины и способствует повышению силы сцепления с сухим дорожным покрытием.

Боковая поверхность со стороны внутреннего края Ti протектора каждого из блоков 41 короны снабжена вогнутой частью 42. Каждый блок 41 короны снабжен ламелями 43 короны, проходящими зигзагообразно в аксиальном направлении шины.

Ламели 43 короны включают первую ламель 46 короны, проходящую через блок 41 короны, вторую ламель 47 короны, проходящую от внешней основной канавки 4 короны к внутренней основной канавке 5 короны и заканчивающуюся в пределах блока, и третью ламель 48 короны, проходящую от внутренней основной канавки 6 короны к внешней основной канавке 4 короны и заканчивающуюся в пределах блока. Посредством этого, при движении на обледенелых дорожных покрытиях, блок 41 короны может соответствующим образом деформироваться так, что кромки ламелей эффективно вступают в контакт с грунтом.

Предпочтительно внутренняя область 13 контакта с грунтом включает внутренние средние блоки 51, разделенные в продольном направлении внутренними средними поперечными канавками 50, проходящими в аксиальном направлении шины от внутренней основной канавки 6 короны к внутренней плечевой основной канавке 5, как показано на Фиг. 6.

Предпочтительно каждая из внутренних средних поперечных канавок 50, включает первую часть 53 канавки, соединенную с внутренней основной канавкой 6 короны и наклоненную относительно аксиального направления шины, и вторую часть 54 канавки, соединенную с внутренней основной плечевой канавкой 5 и наклоненную относительно аксиального направления шины в направлении, противоположном направлению наклона первой части 53 канавки. Такая внутренняя средняя поперечная канавка 50 позволяет обеспечить силу трения в аксиальном направлении шины при движении на заснеженных дорожных покрытиях.

В данном воплощении вогнутая часть 42 каждого блока 41 короны расположена перед одной из первых частей 53 канавки в направлении первой части 53, проходящем от аксиально-внешнего конца к аксиально-внутреннему концу. Посредством этого при движении на заснеженных дорожных покрытиях можно формировать большой блок снега в вогнутой части 42, внутренней средней поперечной канавке 50 и внутренней основной канавке 6 короны.

Предпочтительно каждый внутренний средний блок 51 снабжен внутренними средними ламелями 55, проходящими зигзагообразно в аксиальном направлении шины. В данном воплощении предпочтительно по меньшей мере 50% от количества внутренних средних ламелей 55 каждого из внутренних средних блоков 51, проходит по всей ширине внутреннего среднего блока 51, чтобы улучшить силу сцепления при движении на обледенелых дорожных покрытиях.

Внутренняя плечевая область 14 контакта с грунтом снабжена внутренними плечевыми поперечными канавками 56 и внутренними плечевыми узкими канавками 57.

Внутренние плечевые поперечные канавки 56 проходят от внутренней плечевой основной канавки 5 к внутреннему краю Ti протектора. Внутренние плечевые поперечные канавки 56 наклонены в том же направлении, что и вторые части 54 внутренних средних поперечных канавок 50. Предпочтительно ширина каждой из внутренних плечевых поперечных канавок 56 постепенно уменьшается от внутреннего края Ti протектора в направлении к внутренней плечевой основной канавке 5.

В каждой из внутренних плечевых поперечных канавок 56 в данном воплощении одна из кромок канавки проходит плавно вдоль направления длины канавки, тогда как другая кромка канавки проходит зигзагообразно, с обеспечением частей, изогнутых к центральной линии по ширине канавки в направлении от аксиально-внешней стороны к аксиально-внутренней стороне.

Внутренние плечевые узкие канавки 57 в данном воплощении проходят прямолинейно в продольном направлении шины, соединяя соседние в продольном направлении внутренние плечевые поперечные канавки 56.

Внутренняя плечевая область 14 контакта с грунтом разделена внутренними плечевыми поперечными канавками 56 и внутренними плечевыми узкими канавками 57 на

первые внутренние плечевые блоки 61, каждый из которых ограничен внутренней плечевой узкой канавкой 57, внутренней плечевой основной канавкой 5 и соседними в продольном направлении внутренними плечевыми поперечными канавками 56, и

вторые внутренние плечевые блоки 62, каждый из которых ограничен внутренней плечевой узкой канавкой 57, внутренним краем Ti протектора и соседними в продольном направлении внутренними плечевыми поперечными канавками 56.

Каждый первый внутренний плечевой блок 61 имеет удлиненную в продольном направлении шины форму, при которой его размер в продольном направлении шины больше, чем размер в аксиальном направлении шины. Каждый второй внутренний плечевой блок имеет удлиненную в продольном направлении шины форму, при которой его размер в продольном направлении шины больше, чем размер в аксиальном направлении шины.

Предпочтительно каждый из первых внутренних плечевых блоков 61 снабжен первыми внутренними плечевыми ламелями 63, проходящими зигзагообразно в аксиальном направлении шины. В данном воплощении каждая из первых внутренних плечевых ламелей 63 проходит по всей ширине блока, чтобы эффективно повысить силу сцепления при движении на обледенелых дорожных покрытиях.

Предпочтительно каждый из вторых внутренних плечевых блоков 62 снабжен вторыми внутренними плечевыми ламелями 64, проходящими зигзагообразно в аксиальном направлении шины. В данном воплощении аксиально-внутренний конец 64i каждой из вторых внутренних плечевых ламелей 64 соединен с внутренней плечевой узкой канавкой 57, а аксиально-внешний конец 64о расположен в пределах блока, чтобы поддерживать жесткость второго внутреннего плечевого блока 62 для улучшения стабильности вождения на сухих дорожных покрытиях.

В то время как подробно описано конкретное предпочтительное воплощение настоящего изобретения, настоящее изобретение может быть реализовано в различных формах и не ограничено представленным воплощением.

Сравнительные испытания

На основе рисунка протектора, представленного на Фиг. 1, были изготовлены пневматические шины размером 205/55R16 (размер обода 16×7,0) для легковых автомобилей в качестве шин для испытаний, включая примеры по изобретению Пр. 1 - Пр. 11 и сравнительные примеры Ср. пр. 1 и Ср. пр. 2.

Шина сравнительного примера Ср. пр. 1 имела рисунок протектора, показанный на Фиг. 7, который подобен рисунку, показанному на Фиг. 1, но в нем отсутствуют аксиально-внутренние части 17 внешних поперечных канавок 15.

Шина сравнительного примера Ср. пр. 2 имела рисунок протектора, показанный на Фиг. 8, который подобен рисунку, показанному на Фиг. 1, но внешние поперечные канавки 15 имеют постоянную ширину по всей длине.

За исключением технических характеристик, представленных в таблице 1, испытываемые шины имели подобную конструкцию, в которой

ширина TW протектора составляла 180 мм, все основные канавки имели одинаковую глубину 9,5 мм, длина L2 аксиально-внутренних частей 17 составляла 30,0 мм и максимальная ширина W8 внешних поперечных канавок 17 составляла 9,2 мм.

Используя испытательный автомобиль (заднеприводной автомобиль с объемом двигателя 2000 см³ с установленными на все колеса испытываемыми шинами, накаченными до давления 210 кПа), для испытываемых шин определяли характеристики на заснеженном дорожном покрытии и стабильность вождения на сухом дорожном покрытии, как описано далее.

Характеристики на заснеженном дорожном покрытии

Осуществляя движение на испытательном автомобиле, водитель-испытатель оценивал характеристики на заснеженном дорожном покрытии, к которым относятся сила сцепления с дорогой, характеристики торможения и характеристики движения на повороте.

Результаты испытаний представлены в таблице 1 в баллах, на основе сравнительного примера Ср. пр. 1, принятого за 100, при этом чем больше численное значение, тем лучше характеристики на заснеженном дорожном покрытии.

Стабильность вождения на сухом дорожном покрытии

Осуществляя движение на испытательном автомобиле по сухому дорожному покрытию, водитель-испытатель оценивал стабильность вождения.

Результаты испытаний представлены в таблице 1 в баллах, на основе сравнительного примера Ср. пр. 1, принятого за 100, при этом чем больше численное значение, тем лучше стабильность вождения на сухом дорожном покрытии.

Результаты испытаний подтвердили, что шины в соответствии с настоящим изобретением имеют улучшенные характеристики на заснеженных дорожных покрытиях без ухудшения стабильности вождения на сухих дорожных покрытиях.

Перечень обозначений

2	протектор
3	внешняя плечевая основная канавка
4	внешняя основная канавка короны
15	внешние поперечные канавки
То	внешний край протектора
Ti	внутренний край протектора

1. Шина, включающая протектор, содержащий внешний край протектора, расположенный на удалении от центра кузова транспортного средства, и внутренний край протектора, расположенный ближе к центру кузова транспортного средства; протектор снабжен внешней плечевой основной канавкой, проходящей непрерывно в продольном направлении шины, внешней основной канавкой короны, проходящей непрерывно в продольном направлении шины и расположенной между внешней плечевой основной канавкой и экватором шины, и внешними поперечными канавками, проходящими от внешней основной канавки короны к внешнему краю протектора, при этом ширина каждой из внешних поперечных канавок уменьшается в направлении к внешней основной канавке короны,

при этом каждая из внешних поперечных канавок включает аксиально-внешнюю часть между внешней плечевой основной канавкой и внешним краем протектора и аксиально-внутреннюю часть между внешней плечевой основной канавкой и внешней основной канавкой короны, причем аксиально-внешняя часть наклонена относительно аксиального направления шины и аксиально-внутренняя часть наклонена относительно аксиального направления шины в том же направлении, что и аксиально-внешняя часть, и указанная аксиально-внутренняя часть включает аксиально-внешний глубокий участок и аксиально-внутренний мелкий участок.

2. Шина по п.1, в которой разность между углом наклона вышеуказанной аксиально-внешней части относительно аксиального направления шины и углом наклона вышеуказанной аксиально-внутренней части относительно аксиального направления шины составляет не более 15 градусов.

3. Шина по п.1 или 2, в которой, с обеих сторон от внешней основной плечевой канавки, кромки указанной аксиально-внешней части канавки расположены соответственно на одной линии с кромками указанной аксиально-внутренней части канавки.

4. Шина по любому из пп.1-3, в которой каждая кромка указанной аксиально-внутренней части канавки проходит прямолинейно так, что ширина аксиально-внутренней части канавки непрерывно уменьшается от внешней плечевой основной канавки к внешней основной канавке короны.

5. Шина по любому из пп.1-4, в которой каждая из кромок указанной аксиально-внешней части канавки включает первую часть, проходящую от внешнего края протектора в направлении длины аксиально-внешней части, и вторую часть, изогнутую от первой части в направлении к центральной по ширине линии указанной аксиально-внешней части.

6. Шина по п.5, в которой вторые части соответствующих кромок указанной аксиально-внешней части расположены в различных аксиальных позициях.