Кузов транспортного средства и транспортное средство

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Кузов транспортного средства содержит переднюю продольную балку, скобу, верхнюю боковую балку, переднюю продольную балку пола, коромысло и заднюю напольную продольную балку. Внутренний конец скобы соединен с внешней стороной передней продольной балки. Передний нижний конец верхней боковой балки соединен с наружным концом скобы. Передний конец передней продольной балки пола соединен с задним концом бокового элемента переднего отделения и имеет прямую форму. Передний конец коромысла соединен с задним концом бокового элемента переднего отделения. Задняя напольная продольная балка соединена с задним концом передней продольной балки пола и задним концом коромысла. Передняя продольная балка пола, коромысло и задняя напольная продольная балка образуют замкнутую конструкцию передачи усилия. Транспортное средство содержит упомянутый кузов транспортного средства. Достигается повышение эффективности распределения силы удара по кузову при столкновении. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 24 ил.

 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Изобретение относится к области транспортной техники и, в частности, к кузову транспортного средства и транспортному средству с таким кузовом.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

По мере развития общества все больше внимания обращают на безопасность в случае крушения транспортного средства. Противопожарные перегородки усиливаются во все большем количестве транспортных средств, а продольные балки проектируются на поглощение энергии и разрушение конструкций для повышения безопасности транспортных средств. Несмотря на то, что в случае крушения смещение приборной панели внутрь салона в определенной степени может быть уменьшено, пространство для выживания пассажиров ограничено. Приложенная сила удара по-прежнему не может эффективно распределяться и передаваться, что принципиально не решает проблему траектории передачи и низкой эффективности передачи внезапно приложенной силы.

КРАТКОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Исходя из вышеизложенного, настоящее изобретение направлено на создание кузова транспортного средства для решения проблемы единственного пути передачи силы удара и низкой эффективности распределения приложенной силы.

Для достижения указанной цели служит предлагаемое изобретение.

Кузов транспортного средства включает в себя: переднюю продольную балку; первую скобу, проходящую в направлении слева направо, внутренний конец которой соединен с внешней стороной передней продольной балки; верхнюю боковую балку, передний нижний конец которой соединен с внешним концом первой скобы, причем передний нижний конец наклонно проходит вверх от передней к задней стороне; переднюю продольную балку пола, передний конец которой соединен с задним концом бокового элемента переднего отделения и имеет прямую форму; коромысло, передний конец которого соединен с задним концом бокового элемента переднего отделения; и заднюю напольную продольную балку, которая соединена с задним концом передней продольной балки пола и задним концом коромысла. Передняя продольная балка пола, коромысло и задняя продольная балка пола образуют замкнутую конструкцию передачи усилия.

Первая скоба имеет замкнутое поперечное сечение и включает в себя первую пластину и вторую пластину. Первая пластина скобы имеет U-образную форму. Вторая пластина прикреплена к отверстию первой пластины скобы и уплотняет отверстие.

Верхняя боковая балка включает дуговой сегмент и прямой сегмент. Дуговой сегмент соединен перед прямым сегментом, и передний нижний конец дугового сегмента закреплен на первой дуге.

Задняя напольная продольная балка включает в себя передний сегмент, средний сегмент и задний сегмент. Передний сегмент соединен с задним концом передней продольной балки пола. Средний сегмент соединен с задним концом коромысла, и задний сегмент проходит назад от среднего сегмента.

Ширина среднего сегмента больше, чем ширина переднего сегмента. Наружная стенка среднего сегмента примыкает к внутренней стенке коромысла и закреплена на внутренней стенке коромысла.

Кузов транспортного средства также включает в себя центральный проход пола и заднюю поперечину пола, причем центральный проход пола соединен между задним концом передней продольной балки и задней поперечиной пола. Задняя поперечина пола дополнительно соединена с задней напольной продольной балкой и образует замкнутую конструкцию передачи усилия с центральным проходом пола, передней продольной балкой пола и задней напольной продольной балкой.

Центральный проход пола снабжен трактом передачи усилия по центральному проходу, проходящим вдоль направления спереди назад. Тракт передачи усилия по центральному проходу представляет собой паз.

Между коромыслом и задней частью передней продольной балки присоединена передняя торсионная коробка. Соединительная пластина центрального прохода присоединена между центральным проходом пола и задней частью передней продольной балки. Передняя торсионная коробка, передняя продольная балка пола и соединительная пластина центрального прохода образуют конструкцию, расходящуюся в трех направлениях.

При лобовом столкновении транспортного средства сила удара, передаваемая на переднюю продольную балку, передается далее на заднюю продольную балку пола через переднюю продольную балку пола и коромысло и передается на верхнюю боковую балку с через первую скобу.

При боковом столкновении транспортного средства, первая скоба передает силу удара на переднюю продольную балку так, чтобы передняя продольная балка деформировалась в направлении внешней стороны транспортного средства.

При лобовом столкновении транспортного средства сила удара, передаваемая на переднюю продольную балку, далее передается на заднюю напольную продольную балку через переднюю продольную балку пола и коромысло, а также передается на заднюю напольную продольную балку через центральный проход пола и заднюю поперечину пола и передается на верхнюю боковую балку через первую скобу.

По отношению к соответствующему уровню техники кузов транспортного средства согласно настоящему изобретению имеет следующие преимущества.

Кузов транспортного средства согласно настоящему изобретению снабжен первой скобой, передней продольной балкой пола и коромыслом, с помощью которых приложенная сила может быть быстро и эффективно поглощена и распределена, тем самым рассеивая силу удара, которая передается назад. Таким образом, степень сдвига приборной панели внутрь салона может быть значительно уменьшена, что позволит избежать серьезных повреждений кузова автомобиля и лучше обеспечить достаточное пространство в салоне для выживания пассажиров.

Также по настоящему изобретению предлагается транспортное средство в целом, которое включает в себя вышеуказанный кузов транспортного средства.

Преимущества транспортного средства и его кузова одинаковы по отношению к соответствующему уровню техники, который не будет описан в настоящем документе.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Прилагаемые чертежи используются для понимания настоящего изобретения. Примерные варианты осуществления изобретения приводятся для объяснения изобретения, но не ограничивают его. На чертежах:

Фиг. 1-3 показывают схематично под разными углами виды кузова транспортного средства в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения;

Фиг. 4 - вид сзади передней панели кузова транспортного средства в соответствии с с одним из вариантов осуществления настоящего изобретения;

Фиг. 5 - вид соединения между верхней поперечной балкой, нижней вертикальной балкой панели и центральной выемкой панели;

Фиг. 6 - вид сверху взаимодействия между передней продольной балкой и верхней боковой балкой;

Фиг. 7 - вид в разрезе вдоль линии А-А на Фиг. 6;

Фиг. 8 - вид в изометрии взаимодействия между передней продольной балкой и верхней боковой балкой;

Фиг. 9 - вид сбоку взаимодействия между передней продольной балкой и верхней боковой балкой;

Фиг. 10 - часть вида сверху кузова транспортного средства в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения;

Фиг. 11 - вид в разрезе вдоль линии В-В на Фиг. 10;

Фиг. 12 - схематический вид взаимодействия между передней продольной балкой, коромыслом и передней продольной балкой пола;

Фиг. 13 - вид сверху кузова транспортного средства в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения;

Фиг. 14 - увеличенный вид области С на Фиг. 13;

Фиг. 15 - часть вида сверху кузова транспортного средства в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения;

Фиг. 16 - вид в разрезе вдоль линии D-D на Фиг. 15;

Фиг. 17 - вид в изометрии переднего отделения кузова транспортного средства в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения;

Фиг. 18 - часть схематичного вида взаимодействия между передней панелью и боковой стенкой;

Фиг. 19 - вид в разрезе вдоль линии F-F на Фиг. 18;

Фиг. 20 - схематически показывает взаимодействие между верхней боковой балкой, А-стойкой и задней стенкой;

Фиг. 21 - вид в разрезе вдоль линии G-G на Фиг. 20;

Фиг. 22 - вид сверху пола в кузове транспортного средства в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения;

Фиг. 23 - вид кузова транспортного средства в изометрии в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения;

Фиг. 24 - схема передачи ударной силы вдоль верхней поперечной балки панели, нижней вертикальной балки панели и центральной выемки панели при боковом столкновении транспортного средства.

ПЕРЕЧЕНЬ ПОЗИЦИЙ:

кузов 10000 транспортного средства;

А - стойка 100;

передняя ударная балка 200;

амортизатор 201;

передняя продольная балка 300;

приборная панель 400; центральная выемка 401 панели; верхняя поперечная балка 402 панели; нижняя вертикальная балка 403 панели; средняя поперечина 404 панели; нижняя часть 405 панели приборов; верхняя часть 406 панели приборов;

передняя продольная балка 500 пола;

верхняя боковая балка 600; первая скоба 601; первая пластина 6011 скобы; вторая пластина 6012 скобы; вторая скоба 602; первый соединительный элемент 6021; второй соединительный элемент 6022; третья скоба 603; дуговой сегмент 604 и прямой сегмент 605 верхней боковой балки;

передний концевой замыкающий профиль 700;

коромысло (рокер) 800; передняя торсионная коробка 801;

задняя напольная продольная балка 900; передний сегмент 901, средний сегмент 902 и задний сегмент 903 задней напольной продольной балки;

центральный проход 1000 пола; тракт 1001 передачи усилия по центральному проходу; соединительная пластина 1002 центрального прохода;

задняя поперечина 1100 пола;

рулевая колонка 1200;

усиливающий элемент 1300 рулевой колонки; первая часть 1301 и вторая часть 1302 усиливающего элемента рулевой колонки;

боковая стенка 1400; соединительная деталь 1500;

передняя поперечина 1601 сиденья; задняя поперечина 1602 сиденья; соединительная пластина 1603 переднего сидения; внешняя соединительная пластина 1605; внутренняя соединительная пластина 1606; нервюра 1607; напускное ребро 1608;

напольная верхняя продольная балка 1700.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Следует отметить, что при отсутствии противоречий варианты осуществления настоящего изобретения и особенности вариантов могут быть объединены между собой.

Кузов 10000 транспортного средства согласно настоящему изобретению подробно описывается ниже со ссылками на Фиг. 1-23 в сочетании с вариантами осуществления.

Согласно настоящему изобретению, кузов 10000 транспортного средства может включать в себя две А-стойки 100, переднюю ударную балку 200, две передние продольные балки 300, приборную панель 400, верхнюю поперечную балку 402 панели, нижнюю вертикальную балку 403 панели и две передних продольных балки 500 пола. Разумеется, кузов 10000 транспортного средства может также включать в себя и другие элементы, такие как верхнюю боковую балку 600, коромысло 800 и заднюю напольную продольную балку 900 и т.д.

Как показано на Фиг. 1, передние концы двух передних продольных балок 300 соединены с двумя концами передней ударной балки 200 соответственно. Между передними концами двух передних продольных балок 300 и двумя концами передней ударной балки 200 расположены амортизаторы 201. Амортизаторы 201 могут поглощать энергию, когда транспортное средство попадает в лобовое столкновение, тем самым уменьшая силу удара, которая передается назад, и повышая безопасность пассажира.

Каждая из передних продольных балок 300 соединена с А-стойкой 100 с каждой стороны несколькими трактами передачи усилия. Это означает, что передняя продольная балка 300 с левой стороны соединена с А-стойкой 100 левой стороны, а передняя продольная балка 300 с правой стороны соединена с А-стойкой 100 правой стороны. Тракт передачи силы - путь, по которому передается сила удара, может представлять собой элемент конструкции. Следует понимать, что, посредством обеспечения нескольких трактов передачи силы, количество путей передачи силы увеличивается, и приложенная сила может быть быстро и эффективно поглощена и распределена, тем самым рассеивая силу удара, которая передается назад. Таким образом, смещение приборной панели 400 внутрь салона может быть значительно уменьшено, что позволяет избежать серьезных повреждений кузова 10000 транспортного средства и обеспечить достаточное пространство салона для выживания пассажиров. Конкретная схема тракта передачи силы подробно описана ниже.

Задние концы двух передних продольных балок 300 соединены с приборной панелью 400 таким образом, что в случае лобового столкновения транспортного средства сила удара может передаваться на приборную панель 400 через переднюю ударную балку 200 и передние продольные балки 300. Приборная панель 400 соединена с двумя А-стойками 100. Как показано на Фиг. 4 и 5, верхняя поперечная балка 402 расположена в верхней части приборной панели 400. Приборная панель 400 в данном описании включает в себя верхнюю часть 406 и нижнюю часть 405 панели. Верхняя часть 406 расположена над нижней частью 405 приборной панели, и обе они выполнены как части общей приборной панели 400. Верхняя поперечная балка 402 приборной панели может быть расположена на верхнем конце верхней части 406 приборной панели. Следует отметить, что верхняя поперечная балка 402 расположена на задней поверхности верхней части 406 приборной панели.

Как показано на Фиг. 5 и 24, нижняя часть приборной панели 400 имеет центральную выемку 401. Верхний конец нижней вертикальной балки 403 панели соединен с верхней поперечной балкой 402, а нижний конец нижней вертикальной балки 403 доходит до центральной выемки 401 панели. При необходимости нижний конец нижней вертикальной балки 403 для надежности может быть приварен к центральной выемке 401 приборной панели, и что повысит эффективность передачи усилия. Таким образом, сила удара, передаваемая на верхнюю поперечную балку 402 приборной панели, может далее передаваться на центральную выемку 401 через нижнюю вертикальную балку 403 приборной панели. Центральная выемка 401 приборной панели может быть соединена с центральным проходом 1000 пола таким образом, что сила удара может передаваться на пол, тем самым лучше рассеивая силу удара и эффективно уменьшая нагрузку на приборную панель 400 и дополнительно защищая пассажира.

Когда транспортное средство попадает в лобовое столкновение, сила удара по передней ударной балке 200 передается на расположенные позади нее две передние продольные балки 300. Каждая из передних продольных балок 300 затем передает силу удара на приборную панель 400, на А-стойки 100 с каждой стороны с помощью множества трактов передачи силы с тех же сторон, а также на передние продольные балки 500 пола с каждой из сторон. Сила удара, передаваемая на А-стойку 100, передается далее на центральную выемку 401 приборной панели через верхнюю поперечную балку 402 и нижнюю вертикальную балку 403 приборной панели.

В частности, как показано на Фиг. 5, когда транспортное средство попадает в лобовое столкновение, сила удара передается от двух концов верхней поперечной балки 402 к средней точке, а затем к нижней вертикальной балке 403. Нижняя вертикальная балка 403 может также передавать силу удара в центральную выемку 401 приборной панели.

При боковом столкновении транспортного средства А-стойка, расположенная на стороне столкновения, передает ударную силу на другую сторону с помощью верхней поперечной балки 402 панели, и на нижнюю вертикальную балку 403 и центральную выемку 401 панели - через верхнюю поперечную балку 402.

Передний конец каждой из передних продольных балок 500 пола соединен с задним концом передней продольной балки 300 с каждой стороны. Таким образом передняя продольная балка 300 может передавать силу удара на переднюю продольную балку 500 пола, эффективно рассеивая силу удара в направлении спереди назад транспортного средства. Кроме того, каждая из передних продольных балок 500 пола имеет прямую форму, которая позволяет эффективно передавать усилие. Процесс изготовления прямых передних продольных балок 500 пола прост, что снижает стоимость их изготовления.

Как показано на Фиг. 12 и 13, используются два коромысла 800, причем передний конец каждого коромысла 800 соединен с задним концом передней продольной балки 300 с соответствующих сторон. Коромысла 800 проходят в направлении спереди назад, так что передняя продольная балка 300 может также передавать силу удара на коромысла 800, тем самым эффективно рассеивая силу удара. При этом улучшаются аварийные характеристики транспортного средства.

Каждая из двух задних продольных балок 900 пола соединена с задними концами передних продольных балок 500 пола с той же стороны, что и задний конец коромысла 800, так что передние продольные балки 500 пола, коромысло 800 и задние продольные балки 900 пола образуют замкнутый контур передачи усилия. Таким образом, сила удара, передаваемая на переднюю продольную балку 300, может быть распределена и передана через переднюю продольную балку 500 пола и коромысло 800, а затем передняя продольная балка 500 пола и коромысло 800 передают силу удара на заднюю продольную балку 900 пола. Задняя продольная балка 900 пола может передавать ударную силу на подрамник, который может усиливать эффект передачи силы и задействовать нижнюю часть кузова 10000 транспортного средства для повышения безопасности пассажира. Следует отметить, что структура передачи силы по замкнутому контуру может не только улучшить эффект передачи силы, но и повысить конструктивную надежность кузова транспортного средства 10000.

Как показано на Фиг. 1-3, корпус 10000 транспортного средства может также включать в себя две верхние боковые балки 600. Задний конец каждой из верхних боковых балок 600 соединен с А-стойкой 100 с соответствующей стороны, и между каждой из верхних боковых балок 600 и передней продольной балкой 300 с каждой стороны предусмотрены соединительные элементы, так что передняя продольная балка 300 соединяется со А-стойкой 100 с помощью ряда передающих усилия трактов. Поэтому следует понимать, что передняя продольная балка 300 может быть соединена с А-стойкой 100 посредством верхних боковых балок 600. Существует множество вариантов соединения передней продольной балки 300 и верхней боковой балки 600, каждый из которых реализован в виде различных соединительных элементов, так что между передней продольной балкой 300 и А-стойкой 100 существует несколько трактов передачи усилия. Другими словами, один соединительный элемент и верхняя боковая балка 600 могут образовывать один тракт передачи усилия. Кроме того, передняя продольная балка 300 также может быть соединена с А-стойкой через приборную панель 400, что также образует еще один тракт передачи усилия.

Следовательно, верхняя боковая балка 600 может быть полностью задействована, и верхняя боковая балка 600 может принимать приложенную силу совместно с передней продольной балкой 300. Кроме того, с помощью соединительных элементов передний отсек кузова 10000 транспортного средства может эффективно и быстро поглощать и распределять приложенную силу, значительно уменьшая сдвиг внутрь приборной панели 400, тем самым лучше обеспечивая достаточное пространство для выживания в пассажирском салоне.

Конкретные компоновки соединительных элементов подробно описаны ниже. Кузов 10000 транспортного средства включает в себя узел передней продольной балки, который включает переднюю продольную балку 300, первую скобу 601 и верхнюю боковую балку 600.

В одном из вариантов осуществления настоящего изобретения, как показано на Фиг. 4-9, соединительные элементы могут включать в себя первую скобу 601, проходящую в направлении слева направо, и внутренний конец первой скобы 601 соединен с внешней стороной передней продольной балки 300. Кроме того, внутренний конец первой скобы 601 примыкает к переднему концу передней продольной балки 300, а передний нижний конец верхней боковой балки 600 соединен с внешним концом первой скобы 601. Другими словами, первая скоба 601 соединяет переднюю продольную балку 300 с передним нижним концом верхней боковой балки 600. Следовательно, когда транспортное средство попадает в лобовое столкновение, передняя продольная балка 300 может передавать усилие на А-стойку 100 через первую скобу 601 и верхнюю боковую балку 600, а затем на пол и боковую стенку 1400, таким образом эффективно рассеивая силу удара. Кроме того, в вышеуказанном процессе верхняя боковая балка 600 может поглощать и рассеивать приложенную силу. Когда транспортное средство получает смещающий удар, первая скоба 601 контактирует с препятствием и передает усилие на переднюю продольную балку 300 наружу по ширине транспортного средства, что может деформировать переднюю продольную балку 300 наружу от транспортного средства, тем самым увеличивая пространство для сдвига моторного отсека и уменьшая нагрузку на переднюю панель 400. Кроме того, первая скоба 601 может помочь передать и распределить приложенную силу.

Верхняя боковая балка 600 может эффективно поглощать энергию, передавать силу удара на А-стойку 100 и на переднюю продольную балку 300 с помощью первой скобы 601, тем самым рассеивая приложенную силу и улучшая аварийные характеристики транспортного средства.

Первая скоба 601 может быть приварена к передней продольной балке 300 и верхней боковой балке 600. Этот способ крепления прост и надежен, а эффективность сварки высока. Верхняя боковая балка 600 проходит наклонно вверх от передней к задней части. Верхняя боковая балка 600 устройства вписывается в форму кузова 10000 транспортного средства и может лучше передавать усилие.

Первая скоба 601 может иметь замкнутое поперечное сечение и обеспечивать большую надежность в таком конструктивном варианте. Когда транспортное средство получает смещающий удар, первая скоба 601 может эффективно передавать приложенную силу, тем самым смягчая последствия смещающего удара. В частности, как показано на Фиг. 7, первая скоба 601 включает в себя первую крепежную пластину 6011 и вторую крепежную пластину 6012. Первая крепежная пластина 6011 имеет U-образную форму. Вторая крепежная пластина 6012 закреплена в отверстии первой крепежной пластины 6011 и уплотняет отверстие. Поэтому первая скоба 601 имеет простую конструкцию и дешева в изготовлении. Кроме того, первая скоба 601 таким образом может быть выполнена виде замкнутой конструкции.

Как показано на Фиг. 8, первая крепежная пластина 6011 и вторая крепежная пластина 6012 могут быть снабжены боковыми фланцами, закрепляемыми на передней продольной балке 300 соответственно. Боковые фланцы могут быть приварены к наружной боковой стенке передней продольной балки 300, надежно закрепляя первую скобу 601 на передней продольной балке 300, что облегчает передачу силы смещающего удара в случае его возникновения.

На Фиг. 8, первая крепежная пластина 6011 и вторая крепежная пластина 6012 снабжены боковыми фланцами, закрепленными на верхней боковой балке 600 соответственно. То есть первая скоба 601 также крепится к верхней боковой балке 600 посредством боковых фланцев, так что первая скоба 601 и верхняя боковая балка 600 надежно фиксируются между собой, что облегчает передачу силы удара при возникновении смещения.

Кроме того, как показано на Фиг. 13 и 21, соединительные элементы могут также включать вторую скобу 602, соединяющую верхнюю боковую балку 600 и переднюю продольную балку 300 на каждой стороне. Соединение между второй скобой 602 и верхней боковой балкой 600 расположено в заднем верхнем положении относительно соединения между первой скобой 601 и верхней боковой балкой 600. То есть, кроме первой скобы 601, вторая скоба 602 также соединяет переднюю продольную балку 300 и верхнюю боковую балку 600, и вторая скоба 602 может также передавать силу удара. Таким образом, когда транспортное средство попадает в лобовое столкновение, передняя продольная балка 300 может передавать силу удара на А-стойку 100 через вторую скобу 602 и верхнюю боковую балку 600, передавая тем самым усилие на боковую стенку 1400 и пол сзади через А-стойку 100.

Как показано на Фиг. 21, вторая скоба 602 может включать в себя первый соединительный элемент 6021 и второй соединительный элемент 6022. Первый соединительный элемент 6021 проходит вдоль направления лево-право и соединяется с верхней боковой балкой 600 и вторым соединительным элементом 6022. Второй соединительный элемент 6022 проходит вдоль направления верх-низ, и нижний конец второго соединительного элемента 6022 соединен с передней продольной балкой 300. Вторая скоба 602 устройства проста по конструкции и вполне может соединять переднюю продольную балку 300 с верхней боковой балкой 600, повышая эффективность передачи усилия.

Как показано на Фиг. 21, первый соединительный элемент 6021 может иметь дугообразную форму, а второй соединительный элемент 6022 имеет плоскую форму с канавкой и открытым передним концом, так что первый соединительный элемент 6021 вполне может эффективно соединять второй соединительный элемент 6022 и верхнюю боковую балку 600, и вписывается в пространство переднего отсека кузова 10000 транспортного средства. Кроме того, узел второго соединительного элемента 6022 может облегчить установку других компонентов кузова 10000, тем самым улучшая структурную целостность кузова 10000 и дополнительно повышая конструкционную надежность кузова 10000 транспортного средства.

Как показано на Фиг. 10 и 17, корпус 10000 транспортного средства может также включать в себя передний концевой замыкающий профиль 700, который соединен с передней продольной балкой 300 посредством второго соединительного элемента 6022. Благодаря открытому переднему концу второго соединительного элемента 6022, передний концевой замыкающий профиль 700 может быть удобно установлен в доступном пространстве для переднего концевого замыкающего профиля 700 и второго соединительного элемента 6022, тем самым дополнительно повышая надежность монтажа. Передний концевой замыкающий профиль 700 может иметь монолитную прямоугольную форму, что позволит переднему отсеку кузова 10000 транспортного средства выдерживать равномерно распределенную силу, тем самым повышая эффективность передачи силы.

Первая скоба 601, вторая скоба 602, часть верхней боковой балки 600, расположенная между первым кронштейном 601 и вторая скоба 602, и часть передней продольной балки 300, расположенная между первой скобой 601 и второй скобой 602, образуют трехмерный четырехугольник. Трехмерный четырехугольник более устойчив и надежен, так что конструкция переднего отсека кузова 10000 транспортного средства более надежна и стабильна, а эффект передачи силы лучше.

Как показано на Фиг. 1 и 2, соединительные элементы могут включать в себя третью скобу 603, которая соединяет верхнюю боковую балку 600 и переднюю продольную балку 300. Соединение между третьей скобой 603 и верхней боковой балкой 600 расположено позади соединения между второй скобой 602 и верхней боковой балкой 600. То есть, кроме первой скобы 601 и второй скобы 602, третья скоба 603 также соединяет переднюю продольную балку 300 и верхнюю боковую балку 600, а третья скоба 603 и верхняя боковая балка 600 образуют еще один тракт передачи усилия. С помощью третьей скобы 603 варианты трактов передачи усилия между передней продольной балкой 300 и передней стойкой 100 становятся разнообразнее, что позволяет переднему отсеку кузова 10000 транспортного средства выдерживать однообразное усилие с высокой эффективностью передачи усилия.

Как показано на Фиг. 1 и 2, третья скоба 603 может быть монолитной пластиной. Поэтому третья скоба 603 проста и надежна по конструкции и дешева в изготовлении.

Как показано на Фиг. 2, верхняя боковая балка 600 может включать дуговой сегмент 604 и прямой сегмент 605. Дуговой сегмент 604 соединен перед прямым сегментом 605. Первая скоба 601 и вторая скоба 602 соединены с дуговым сегментом 604, а третья скоба 603 соединена с прямым сегментом 605, который соединен с задней частью А-стойки 100. По дуговому переднему сегменту 901 верхней боковой балки 600 сила передается более эффективно, и такая форма сегмента больше подходит для переднего отсека кузова 10000 транспортного средства. Кроме того, при прямом заднем сегменте 903 третьей скобы 603 усилие с дугового сегмента 604 может легко передаваться на А-стойку 100, тем самым повышая эффективность передачи усилия.

Верхняя боковая балка 600 может состоять из переднего и заднего участков. Передний участок включает дуговой сегмент 604 и часть прямого сегмента 605. Задний участок монолитно выполнен в виде другой части прямого сегмента 605. Таким образом, соединение между передним и задним участками является надежным и плавным, что повышает конструкционную надежность верхней боковой балки 600.

При необходимости ширина верхней боковой балки 600 увеличивается в направлении от передней к задней части. Так что верхняя боковая балка 600 имеет малый вес, тем самым удовлетворяя требованию облегчения конструкции транспортного средства. Кроме того, соединение между задним концом верхней боковой балки 600 и А-стойкой 100 более надежно.

Проекция верхней боковой балки 600 на горизонтальную плоскость может быть линейной, и верхняя боковая балка 600 отклоняется внутрь в направлении от задней части к передней. Другими словами, верхняя боковая балка 600 отклоняется наружу в направлении спереди назад, что повышает надежность конструкции. В случае деформации во время аварии верхняя боковая балка 600 деформируется в направлении внешней стороны кузова 10000 транспортного средства, и верхняя боковая балка 600 может также направлять переднюю продольную балку 300 для деформации наружу через соединительные элементы, тем самым уменьшая степень вторжения в пассажирский салон и обеспечивая безопасное пространство для выживания пассажиров.

Кузов 10000 транспортного средства также включает в себя рулевую колонку 1200, компоновка которой далее подробно описывается со ссылкой на чертежи.

Как показано на Фиг. 1, 2 и 20, рулевая колонка 1200 установлена над задней частью передней продольной балки 300, а приборная панель 400 соединена позади рулевой колонки 1200. Другими словами, рулевая колонка 1200 проходит назад и соединяется с приборной панелью 400. Рулевая колонка 1200 снабжена усиливающим элементом 1300, состоящим из первой части 1301 и второй части 1302. Первая часть 1301 представляет собой передний нижний конец усиливающего элемента 1300 рулевой колонки, который соединен с задней частью передней продольной балки 300. Например, передний нижний конец усиливающего элемента 1300 рулевой колонки может быть приварен к задней части передней продольной балки 300, а вторая часть 1302 усиливающего элемента 1300 рулевой колонки может быть неразъемно закреплена на рулевой колонке 1200. Таким образом, усиливающий элемент 1300 рулевой колонки может эффективно укреплять рулевую колонку 1200 и передавать усилие. Например, усиливающий элемент 1300 рулевой колонки способен передавать силу удара на переднюю продольную балку 300 к рулевой колонке 1200, а рулевая колонка 1200 может дополнительно передавать силу удара на приборную панель 400. Приборная панель 400 может также дополнительно передавать силу удара на боковую стенку 1400 и пол, таким образом эффективно распределяя приложенную силу и улучшая аварийные характеристики транспортного средства.

Как показано на Фиг. 18 и 19, кузов 10000 транспортного средства может также включать соединительную деталь 1500, соединяющую приборную панель 400 с боковой стенкой 1400. Нижние части соединительной детали 1500 разделены приборной панелью 400 и соответствуют передней и задней частям усиливающего элемента 1300 рулевой колонки в направлении лево-право и в направлении верх-низ. Таким образом, сила удара, передаваемая на усиливающий элемент 1300 рулевой колонки, может передаваться на боковую стенку 1400 через приборную панель 400 и соединительную деталь 1500, что дополнительно эффективно рассеивает приложенную силу, улучшая аварийные характеристики транспортного средства. Кроме того, с использованием соединительной детали 1500 повышается жесткость и прочность кузова 10000 транспортного средства, что позволяет сдерживать деформацию пассажирского салона и обеспечивать свободное пространство для пассажиров.

Усиливающий элемент 1300 рулевой колонки может быть расположен на внешней стороне рулевой колонки 1200. Таким образом, удобно сделать усиливающий элемент 1300 рулевой колонки сочетающимся с соединительной деталью 1500, тем самым повышая конструктивную надежность кузова 10000 транспортного средства.

Как показано на Фиг. 21, вторая часть 1302 усиливающего элемента 1300 рулевой колонки доходит до соединения между рулевой колонкой 1200 и приборной панелью 400. Узел усиливающего элемента 1300 рулевой колонки может укреплять рулевую колонку 1200 и может также эффективно передавать силу удара, когда транспортное средство попадает в лобовое столкновение.

Как показано на Фиг. 20, усиливающий элемент 1300 рулевой колонки может иметь дугообразную форму, и дуговой усиливающий элемент 1300 рулевой колонки может сочетаться с рулевой колонкой 1200 и с изгибом проходить спереди назад. Кроме того, дуговая конструкция усиливающего элемента 1300 рулевой колонки проста и надежна.

Как показано на Фиг. 18, между приборной панелью 400, боковой стенкой 1400 и соединительной деталью 1500 образована треугольная замкнутая соединительная конструкция. Следовательно, соединение между приборной панелью 400 и боковой стенкой 1400 надежно, и усилие может передаваться через соединительную деталь 1500. Узел треугольной замкнутой соединительной конструкции может усилить тракт передачи силы, улучшить передачу силы, а также повысить сопротивляемость транспортного средства деформации при аварии.

Как показано на Фиг. 18, верхняя часть соединительной детали 1500 также может быть закреплена на верхней поперечной балке 402 панели. Следует понимать, что в направлении верх-низ соединительная деталь 1500 имеет верхнюю часть и нижнюю часть. Верхняя часть используется для соединения с верхней поперечной балкой 402 приборной панели, а нижняя часть используется для соединения с приборной панелью 400, что может дополнительно повысить надежность соединения между боковой стенкой 1400 и приборной панелью 400 и может увеличить возможности передачи усилия, тем самым улучшая аварийные характеристики транспортного средства.

Соединительная деталь 1500 может быть приварена к верхней поперечной балке 402 приборной панели и передней панели 400. Сварная фиксация может не только улучшить надежность соединительной детали 1500, но и повысить эффективность производства кузова 10000 транспортного средства.

Как показано на Фиг. 16 и 17, кузов 10000 транспортного средства также включает в себя среднюю поперечину 404 панели, расположенную на передней поверхности приборной панели 400. Два конца средней поперечины 404 соединены с задними концами двух передних продольных балок 300 соответственно и образуют замкнутую конструкцию передачи усилия вместе с передней ударной балкой 200 и двумя передними продольными балками 300. Например, когда транспортное средство попадает в лобовое столкновение, передняя ударная балка 200 может передавать силу удара назад на две передние продольные балки 300. Поскольку оба задних конца двух передних продольных балок 300 соединены со средней поперечиной 404 панели, сила удара может передаваться на среднюю поперечину 404 панели. Расположение среднего поперечного элемента 404 панели увеличивает количество возможных путей передачи и распределения усилия, снижая деформацию пассажирского салона и обеспечивая пространство для выживания пассажиров.

Передача усилия между средней поперечиной 404 панели и передней продольной балкой 300 не вступает в конфликт с другими путями передачи усилия. Например, передняя продольная балка 300 может по-прежнему передавать силу удара на переднюю продольную балку 500 пола, коромысло 800 и другие конструкции. Узел средней поперечиной 404 панели увеличивает прочность конструкции корпуса 10000 транспортного средства и увеличивает количество возможных путей передачи усилия.

Верхняя часть 406 приборной панели также снабжена усилительной пластиной. Поперечные сегменты усилительной пластины верхней части приборной панели и верхняя часть 406 приборной панели имеют F-образную форму. Верхняя часть 406 приборной панели расположена над средней поперечиной 404 приборной панели, и два конца верхней части 406 приборной панели могут быть соединены с демпферными основаниями с двух сторон соответственно. Таким образом, верхняя часть 406 приборной панели может эффективно усилить конструктивную прочность приборной панели 400 и повысить целостность переднего отсека кузова 10000 транспортного средства, тем самым дополнительно повышая конструктивную надежность кузова 10000.

Как показано на фиг. 1 и 19, два конца средней поперечной балки 404 могут наклонно проходить вниз для соединения с задними концами передних продольных балок 300. Средняя поперечина 404 приборной панели может включать в себя левый сегмент, средний сегмент и правый сегмент. Средний сегмент соединен с левым сегментом и правым сегментом. Средний сегмент обычно проходит горизонтально в направлении слева направо. Левый сегмент наклонно расширяется. Левый сегмент имеет левый нижний конец, соединенный с задним концом передней продольной балки 300 с левой стороны, и правый верхний конец, соединенный со средним сегментом. Правый сегмент имеет правый нижний конец, соединенный с задним концом передней продольной балки 300 с правой стороны, и левый верхний конец, соединенный со средним сегментом. Узел средней поперечины 404 приборной панели вполне может укрепить конструкцию приборной панели 400 и может быть соединен с передними продольными балками 300 с двух сторон.

Как показано на фиг. 1, задний конец передней продольной балки 300 может наклонно проходить внутрь для соединения с концевой частью средней поперечины 404. При монтаже передняя продольная балка 300 может быть эффективно соединена с концевой частью средней поперечины 404 приборной панели, и, когда транспортное средство попадает в лобовое столкновение, передняя продольная балка 300 может деформироваться наружу, тем самым уменьшая степень смещения внутрь приборной панели 400 и сохраняя пространство для выживания пассажиров.

Задняя часть передней продольной балки 300 криволинейно проходит вверх в направлении спереди назад, что может повысить конструктивную прочность передней продольной балки 300 и направлять заднюю часть передней продольной балки 300 для деформации вверх при лобовом столкновении, тем самым уменьшая степень смещения внутрь приборной панели 400.

Кроме того, задняя часть передней продольной балки 300 выступает наружу в направлении спереди назад. Выступающая наружу задняя часть передней продольной балки 300, может при лобовом столкновении направлять заднюю часть передней продольной балки 300 в сторону деформации наружу, тем самым уменьшая степень смещения внутрь приборной панели 400.

Часть передней продольной балки 300, выступающая вверх и часть передней продольной балки 300, выступающая наружу, могут быть одной и той же частью.

Ширина средней поперечины 404 панели может постепенно уменьшается от середины к двум ее краям. Таким образом, прочность поперечины 404 панели распределяется соответственно в направлении влево-вправо, что может улучшить конструктивную надежность средней поперечины 404 панели.

Компоновка поперечной балки сиденья кузова 10000 транспортного средства подробно описывается ниже со ссылками на Фиг. 15 и 22.

Как показано на фиг. 22, корпус 10000 транспортного средства может включать в себя пол, а пол может включать в себя две передних поперечины 1601 сиденья, две задних поперечины 1602 сиденья, переднюю соединительную пластину 1603 сиденья, заднюю соединительную пластину сиденья, два коромысла 800, две внешние соединительные пластины 1605 и две внутренние соединительные пластины 1606. Две передних поперечины 1601 сиденья расположены на расстоянии друг от друга в направлении лево-право и соединены между собой посредством соединительной пластины 1603 сиденья. Внешние концы двух передних поперечин 1601 сиденья соединены с двумя коромыслами 800. Два задних поперечины 1602 сиденья расположены на расстоянии друг от друга в направлении лево-право. Внешние концы задних поперечин 1602 сиденья соединены с коромыслом 800 с помощью внешней соединительной пластины 1605, а внутренние концы каждой из задних поперечин 1602 сиденья соединены с задней соединительной пластиной сиденья с помощью внутренней соединительной пластины 1606. Две внешние соединительные пластины 1605 и две внутренние соединительные пластины 1606 снабжены точками крепления сиденья соответственно. Таким образом, между передними поперечинами 1601 сиденья, задними поперечинами 1602 сиденья и двумя коромыслами 800 образуется согласованная конструкция, которая может обеспечить монтаж и монтажную прочность переднего сиденья, тем самым улучшая сопротивление кручению и жесткость передней части пола и улучшая характеристики транспортного средства при боковом столкновении.

При необходимости верхние стенки двух передних поперечин 1601 сиденья и двух задних поперечин 1602 сиденья снабжают соответственно нервюрами 1607, причем нервюры проходят в направлении влево-вправо. Нервюры 1607 могут эффективно повышать прочность конструкции соответствующих передних поперечин 1601 сиденья и задних поперечин 1602 сиденья, так что передние поперечины 1601 сиденья и задние поперечины 1602 сиденья не могут выступать вверх, когда транспортное средство подвергается боковому столкновению, тем самым уменьшая степень вторжения в салон и повышая безопасность пассажиров. В частности, нервюры 1607 могут быть вогнутыми ребрами или выпуклыми ребрами. Конструкция вогнутых ребер или выпуклых ребер проста, что позволяет снизить трудоемкость изготовления передних поперечин 1601 сиденья и задних поперечин 1602 сиденья, а затем уменьшить трудоемкость изготовления кузова 10000 транспортного средства.

При необходимости высота передней поперечины 1601 сиденья может быть выше, чем высота задней поперечины 1602. Поскольку точки крепления сиденья расположены на внешней соединительной пластине 1605 и внутренней соединительной пластине 1606, нет необходимости устанавливать одинаковую высоту для задней поперечины 1602 и передней поперечины 1601 сиденья. Таким образом, высота задней поперечины сиденья 1602 меньше, что позволяет уменьшить ее вес и, соответственно, уменьшить вес кузова 10000 транспортного средства. Кроме того, высота 1/2 передней поперечины 1601 сиденья может быть выше высоты задней поперечины 1602 сиденья. Монтаж задней поперечины 1602 сиденья позволяет не только облегчить установку внешней соединительной пластины 1605 и внутренней соединительной пластины 1606, но и уменьшить вес кузова 10000 транспортного средства.

В частности, внешняя соединительная пластина 1605 и внутренняя соединительная пластина 1606 имеют форму перевернутой U. Нижние края внешней соединительной пластины 1605 и внутренней соединительной пластины 1606 закреплены на боковой стенке задней поперечины 1602 сиденья. Фиксация может быть обеспечена сваркой, так что внешняя соединительная пластина 1605 и внутренняя соединительная пластина 1606 имеют простую конструкцию и надежно закрепляются на задней поперечине 1602 сиденья.

Как показано на Фиг. 22, наружная соединительная пластина 1605 может включать напускное ребро 1608, притертое к верхней стенке коромысла 800. Напускное ребро 1608 может увеличить площадь контакта между внешней соединительной пластиной 1605 и коромыслом 800, что дополнительно повышает надежность соединения между внешней соединительной пластиной 1605 и коромыслом 800.

Дополнительно, внутренняя соединительная пластина 1606 может включать боковой фланец, притертый к боковой стенке задней соединительной пластины сиденья. Боковой фланец может также увеличить площадь контакта, что делает крепление между внутренней соединительной пластиной 1606 и задней соединительной пластиной сиденья более надежным.

Напольная верхняя продольная балка 1700 кузова 10000 транспортного средства далее подробно описывается со ссылкой на Фиг. 22.

Кузов 10000 транспортного средства может включать в себя напольную верхнюю продольную балку 1700, расположенную над полом, при этом нижняя часть 405 приборной панели соединена с передней частью пола. Напольная верхняя продольная балка 1700 наклонно проходит до нижней части 405 приборной панели и пола. Обычно верхняя продольная балка пола проходит только по полу, в то время как напольная верхняя продольная балка 1700 по настоящему изобретению проходит вперед к полу, тем самым эффективно повышая надежность соединения между полом и нижней частью 405 приборной панели. Кроме того, напольная верхняя продольная балка 1700 может также передавать усилие для его распределения и улучшить аварийные характеристики транспортного средства. Как показано на Фиг. 11, напольная верхняя продольная балка 1700 расположена напротив заднего конца передней продольной балки 300 в направлении спереди назад и отделена от передней продольной балки 300 нижней частью 405 приборной панели.

Как показано на Фиг. 15 и 21, напольная верхняя продольная балка 1700 наклонно проходит изнутри наружу вдоль направления спереди назад. Напольная верхняя продольная балка 1700 может эффективно сдерживать деформацию пола, когда транспортное средство претерпевает лобовое или боковое столкновение, тем самым улучшая аварийные характеристики транспортного средства. Кроме того, расположение напольной верхней продольной балки 1700 может облегчить соединение с находящимися перед ней конструктивными элементами.

Дополнительно, задняя сторона нижней части 405 приборной панели снабжена ребром усиления, проходящим в направлении слева направо. Есть два яруса напольных верхних продольных балок 1700. Ребро усиления нижней части приборной панели соединено с двумя напольными верхними продольными балками 1700, а задние концы двух напольных верхних продольных балок 1700 пола соединены с передними поперечинами 1601 сиденья с двух сторон соответственно. Таким образом, замкнутая конструкция для передачи усилия образована ребром усиления нижней части приборной панели, двумя напольными верхними продольными балками 1700, двумя передними поперечинами 1601 сиденья и соединительной пластиной 1603 переднего сиденья. Таким образом, когда транспортное средство претерпевает лобовое столкновение, сила удара может быть передана от ребра усиления нижней части приборной панели на панель 400 к передним поперечинам 1601 сиденья с помощью напольных верхних продольных балок 1700. Так что приложенное усилие может быть эффективно распределено, и эффект передачи силы может быть улучшен, тем самым дополнительно улучшая эксплуатационные качества транспортного средства.

Передние поперечины 1601 сиденья также соединены с центральным проходом 1000 пола. В частности, соединительная пластина 1603 переднего сиденья расположена ниже центрального прохода 1000 пола, а соединительные пластины 1603 передних сидений соединены между двумя передними поперечинами 1601 сиденья.

Передняя сторона нижней части 405 приборной панели снабжена средней поперечиной 404 приборной панели, а средняя поперечина 404 приборной панели совпадает с ребром усиления нижней части приборной панели в направлении спереди назад. Кроме того, средняя поперечина 404 панели и ребро усиления нижней части приборной панели, по меньшей мере частично, перекрываются в направлении слева направо и в направлении сверху вниз. Таким образом, расположение средней поперечины 404 приборной панели и ребра усиления нижней части панели приборной панели может эффективно усилить прочность конструкции приборной панели 400, тем самым снижая степень сдвига приборной панели 400 внутрь салона и обеспечивая необходимое пространство для пассажиров. Кроме того, когда сила удара передается на среднюю поперечину 404 приборной панели, она далее может передаваться на ребро усиления нижней части приборной панели и напольные верхние продольные балки 1700, что увеличивает количество путей тракт передачи силы и улучшает аварийные характеристики транспортного средства.

Как показано на фиг. 15, верхние продольные балки пола 1700 могут быть прямыми. Прямые напольные верхние продольные балки 1700 просты и надежны по конструкции и просты в изготовлении.

Далее подробно описывается компоновка задней напольной продольной балки 900.

Как показано на Фиг. 13 и 14, задняя напольная продольная балка 900 включает передний сегмент 901, средний сегмент 902 и задний сегмент 903. Передний сегмент 901 соединен с задним концом передней продольной балки 500 пола. Средний сегмент 902 соединен с задним концом коромысла 800, а задний сегмент 903 проходит назад от среднего сегмента 902 к заднему подрамнику. Таким образом, задняя напольная продольная балка 900 может эффективно соединять коромысло 800 с передней продольной балкой 500 пола, а задняя напольная продольная балка 900 также может быть соединена с подрамником, так что задняя напольная продольная балка 900 может передавать силу удара от коромысла 800 и передней продольной балки 500 пола к подрамнику, что улучшает аварийные характеристики транспортного средства.

Как показано на Фиг. 14, ширина среднего сегмента 902 больше, чем ширина переднего сегмента 901, и внешняя стенка среднего сегмента 902 примыкает к внутренней стенке коромысла 800 и закреплена на нем. Таким образом, часть среднего сегмента 902 может выступать наружу, так что средний сегмент 902 может быть соединен с задним концом коромысла 800 на внешней стороне, что позволяет надежно закрепить заднюю напольную продольную балку 900 и коромысло 800.

Как показано на Фиг. 13, кузов 10000 транспортного средства может также включать в себя центральный проход 1000 пола и заднюю поперечину 1100 пола, а центральный проход 1000 пола соединен с задним концом передней продольной балки 300 и задней поперечиной 1100 пола. Задняя поперечина 1100 пола также соединена с задними напольными продольными балками 900, образуя замкнутую конструкцию передачи усилия с центральным проходом 1000 пола, передними продольными балками 500 пола и задними напольными продольными балками 900. Поэтому следует понимать, что передняя продольная балка 300 может не только передавать силу удара силу на коромысло 800 и переднюю продольную балку 500 пола, но и передавать ударную силу на центральный проход 1000 пола. Центральный проход 1000 пола может передать силу удара к задним напольным продольным балкам 900 посредством задней поперечины 1100 пола, что увеличивает количество путей передачи силы удара пола, для эффективного распределения силы удара и улучшает аварийные характеристики транспортного средства.

При лобовом столкновении транспортного средства сила удара, передаваемая на переднюю продольную балку 300, далее передается на заднюю напольную продольную балку 900 через переднюю продольную балку 500 пола и коромысло 800, а также передается на заднюю напольную продольную балку 900 через центральный проход 1000 пола и заднюю поперечину 1100 пола и передается на верхнюю боковую балку 600 через первую скобу 601.

На центральном проходе 1000 пола образован тракт 1001 передачи усилия по центральному проходу, идущий по направлению спереди назад. Тракт 1001 передачи усилия по центральному проходу позволяет передавать силу удара непосредственно спереди назад, тем самым дополнительно улучшая эффект передачи силы по центральному проходу 1000 пола. В частности, тракт 1001 передачи усилия по центральному проходу может представлять собой паз, что надежно и просто для передачи усилия.

Следует отметить, что на каждой из сторон центрального прохода 1000 пола расположено по одному тракту 1001 передачи усилия по центральному проходу. Тракт 1001 передачи усилия по центральному проходу с левой стороны совпадает с передней продольной балкой 500 пола с левой стороны, а тракт 1001 передачи усилия по центральному проходу с правой стороны совпадает с передней продольной балкой 500 пола с правой стороны.

Как показано на Фиг. 12, кузов 10000 транспортного средства может также включать соединительную пластину 1002 центрального прохода между передней продольной балкой 500 пола и центральным проходом 1000 пола. Соединительная пластина 1002 центрального прохода, задняя часть передней продольной балки 300 и передняя продольная балка 500 пола образуют Y-образную конструкцию передачи усилия. Таким образом, эффективность передачи усилия высока и передаваемое усилие распределяется, улучшая аварийные характеристики транспортного средства.

Передняя торсионная коробка 801 соединена с коромыслом 800 и задней частью передней продольной балки 300, а соединительная пластина 1002 центрального прохода соединена с центральным проходом 1000 пола и задней частью передней продольной балки 300. Передняя торсионная коробка 801, передняя продольная балка 500 пола и соединительная пластина 1002 центрального прохода образуют конструкцию, разветвляющуюся в трех направлениях. Таким образом, передняя продольная балка 300 может передавать силу назад в трех направлениях, что может улучшать передачу силы при столкновении транспортного средства.

В качестве примера процесс передачи силы удара при лобовом столкновении подробно описан ниже, когда кузов 10000 транспортного средства, проиллюстрированный на Фиг. 23 согласно вариантам настоящего изобретения, принимает удар на себя.

Во-первых, особая конструкция кузова транспортного средства 10000 проиллюстрирована на Фиг. 23. Кузов 10000 транспортного средства включает в себя переднюю ударную балку 200, амортизатор 201, переднюю продольную балку 300, передний концевой замыкающий профиль 700, верхнюю боковую балку 600, ряд соединительных деталей, А-стойку 100, боковую стенку 1400, приборную панель 400, среднюю поперечину 404 панели, рулевую колонку 1200, усиливающий элемент 1300 рулевой колонки, соединительную деталь 1500, верхнюю поперечную балку 402 панели, нижнюю вертикальную балку 403 панели, центральную выемку 401 панели, ребро усиления нижней части приборной панели, пол, центральный проход 1000 пола, соединительную пластину 1002 центрального прохода, переднюю торсионную коробку 801, напольную верхнюю продольную балку 1700, коромысло 800, переднюю продольную балку 500 пола, заднюю напольную продольную балку 900, заднюю поперечину 1100 пола, подрамник, переднюю поперечину 1601 сиденья, заднюю поперечину 1602 сиденья и другие конструкционные элементы.Количество вышеуказанных элементов больше не уточняется, и специалистам в данной области понятно сколько должно быть таких элементов в соответствии с приведенным выше контекстом и чертежами. Например, две передние продольные балки 300 симметрично расположены слева и справа, и две верхние боковые балки 600 симметрично расположены слева и справа.

Когда транспортное средство попадает в лобовое столкновение, сила удара, создаваемая во время столкновения, непосредственно передается на переднюю ударную балку 200. Амортизаторы 201 с обеих сторон передней ударной балки 200 поглощают энергию и затем передают силу удара назад передним продольным балкам 300. Каждая передняя ударная балка 200 имеет множество передаточных путей к А-стойке 100, а А-стойка 100 соединена с приборной панелью 400 и боковой стенкой 1400 так, что усилие может быть эффективно распределено.

Сила удара, передаваемая назад от передней продольной балки 300, также может быть грубо разделена на два направления, одно из которых - в направлении приборной панели 400 и боковой стенки 1400, а другое - в направлении пола.

Начиная с направления передней панели 400 и боковой стенки 1400, передняя продольная балка 300 может передавать часть силы удара на верхнюю боковую балку 600 через первую скобу 601, а верхняя боковая балка 600 может передавать часть силы удара на А-стойку 100, что увеличивает количество путей передачи силы удара, уменьшает нагрузку на переднюю продольную балку 300 и улучшает аварийные характеристики транспортного средства.

Передняя продольная балка 300 может передавать другую часть силы удара на верхнюю боковую балку 600 через вторую скобу 602, а верхняя боковая балка 600 может передавать эту часть ударной силы на А-стойку 100, что также расширяет возможность передачи силы удара, уменьшает нагрузку на переднюю продольную балку 300 и улучшает аварийные характеристики транспортного средства.

Вторая скоба 602 включает в себя первый соединительный элемент 6021 и второй соединительный элемент 6022. Второй соединительный элемент 6022 используется для соединения с передним концевым замыкающим профилем 700, так что передняя продольная балка 300 может передавать часть ударной силы на вторую скобу 602 через передний концевой замыкающий профиль 700, а вторая скоба 602 передает силу удара снова на верхнюю боковую балку 600. Конструкция переднего концевого замыкающего профиля может равномерно передавать силу удара, таким образом улучшая эффект передачи усилия.

Передняя продольная балка 300 может также передавать другую часть силы удара на верхнюю боковую балку 600 через третью скобу 603, а верхняя боковая балка 600 может передавать эту часть силы удара на А-стойку 100, что расширяет возможность передачи силы удара, уменьшает нагрузку на переднюю продольную балку 300 и улучшает аварийные характеристики транспортного средства.

Первая скоба 601, вторая скоба 602 и третья скоба 603 представляют собой ряд соединительных элементов кузова 10000 транспортного средства. Такое устройство соединительных элементов может разнообразить пути передачи силы между передней продольной балкой 300 и верхней боковой балкой 600, что может лучше распределять приложенную силу. Кроме того, нет никакого противоречия между процессами передачи силы через первую скобу 601, вторую скобу 602 и третью скобу 603, то есть процессы передачи силы могут просто дополнять друг друга. Первая скоба 601, вторая скоба 602 и третья скоба 603 могут распределенно передавать ударную силу при различных положениях передней продольной балки 300 на верхнюю боковую балку 600, тем самым улучшая эффект передачи силы.

Кроме того, рулевая колонка 1200 соединена между задней частью передней продольной балки 300 и передней панелью 400, а усиливающий элемент 1300 рулевой колонки установлен на рулевой колонке 1200. Передняя нижняя усиливающего элемента 1300 рулевой колонки соединена с задней частью передней продольной балки 300 и далее неразъемно соединена с рулевой колонкой 1200, так что передняя продольная балка 300 может также передавать часть силы удара на усиливающий элемент 1300 рулевой колонки, а усиливающий элемент 1300 рулевой колонки может передавать силу удара на переднюю панель 400 через рулевую колонку 1200. Приборная панель 400 продолжает передавать усилие назад. Таким образом усиливающий элемент 1300 рулевой колонки расширяет пути передачи силы удара, эффективно распределяет силу удара и улучшает аварийные характеристики транспортного средства.

Задняя часть приборной панели 400, соответствующая усиливающему элементу 1300 рулевой колонки, снабжена соединительной деталью 1500. Соединительная деталь 1500 может эффективно соединять переднюю панель 400 и боковую стенку 1400. Соединительная деталь 1500 также соединена с верхней поперечиной 402 приборной панели. Таким образом, после того как усиливающий элемент 1300 рулевой колонки передаст силу удара на переднюю панель 400, дальше силу удара можно передать на среднюю поперечину 404 приборной панели 400, а также передать назад на боковую стенку 1400 через соединительную деталь 1500, которая может дополнительно распределять силу удара, повышать эффективность передачи силы и улучшать аварийные характеристики транспортного средства.

Конечно, поскольку задний конец верхней боковой балки 600 непосредственно соединен с А-стойкой 100, сила удара, передаваемая от верхней боковой балки 600 к А-стойке 100, может передаваться на переднюю панель 400 и боковую стенку 1400, так что сила удара может быть дополнительно рассеяна и эффект передачи силы может быть улучшен.

Сила удара, передаваемая на приборную панель 400, может передаваться с обоих концов верхней поперечной балки 402 приборной панели к ее середине и далее вниз через нижнюю вертикальную балку 403 приборной панели. Центральная выемка 401 приборной панели соединена с центральным проходом 1000 пола таким образом, что сила удара по передней панели 400 может быть непосредственно передана на пол. Другие формы передачи силы между передней панелью 400 и полом подробно описаны ниже.

Сила удара по боковой стенке 1400 может быть непосредственно передана назад. Сила удара о боковую стенку 1400 также может передаваться на коромысло 800, а коромысло 800 передает усилие назад.

Кроме того, задний конец передней продольной балки 300 соединен с приборной панелью 400, а задние концы двух передних продольных балок 300 также соединены со средней поперечиной 404 приборной панели 400. Две передние продольные балки 300, передняя ударная балка 200 и средняя поперечина 404 приборной панели образуют замкнутую структуру передачи усилия. Передние продольные балки 300 могут также передавать другую часть силы удара на приборную панель 400 и среднюю поперечину 404 приборной панели. Средняя поперечина 404 приборной панели может дополнительно рассеивать силу удара, тем самым уменьшая степень сдвига внутрь приборной панели 400 и обеспечивать достаточное пространство для выживания пассажиров.

Средняя поперечина 404 приборной панели расположена на передней поверхности приборной панели 400. В частности, средняя поперечина 404 приборной панели соединена с нижней частью 405 приборной панели, а нижняя часть 405 приборной панели снабжена ребром усиления. Ребро усиления нижней части 405 приборной панели и средняя поперечина 404 приборной панели разделены нижней частью 405 приборной панели и частично перекрываются, так что сила удара, передаваемая на приборную панель 400, может передаваться посредством ребра усиления нижней части приборной панели. Ребро усиления нижней части приборной панели может передавать силу удара на напольную верхнюю продольную балку 1700, а напольная верхняя продольная балка 1700 может дополнительно передавать силу удара на переднюю поперечину 1601 сиденья. Передняя поперечина 1601 сиденья может передавать силу удара в обе стороны, так что передняя поперечина 1601 сиденья может передавать часть силы удара на коромысло 800 с внешней стороны и передавать другую часть силы удара на центральный проход 1000 пола с внутренней стороны, что может эффективно обогатить путь передачи ударной силы на приборную панель 400 и пол, эффективно распределять силу удара и улучшать аварийные характеристики транспортного средства.

Следует отметить, что задняя поперечина 1602 сиденья соединена между центральным проходом 1000 пола и коромыслом 800. Таким образом, часть силы, передаваемой на центральный проход 1000 пола и коромысло 800, может также передаваться назад на заднюю поперечину 1602 сиденья, тем самым дополняя возможные пути передачи.

Таким образом, на приборной панели 400 насчитывается пять путей передачи силы. Первый путь - это средний поперечина 404 панели, второй путь - это верхняя поперечная балка 402 панели, нижняя вертикальная балка 403 панели и центральная выемка 401 панели, третий путь - это ребро усиления нижней части приборной панели и напольная верхняя продольная балка 1700, четвертый путь -соединительная деталь 1500 и боковая стенка 1400, а пятый путь - А-стойка 100 и боковая стенка 1400.

В направлении пола задний конец передней продольной балки 300 также соединен с коромыслом 800, передней продольной балкой 500 пола и центральным проходом 1000 пола. Как показано на Фиг. 12, панель 800 коромысла, передняя продольная балка 500 пола и центральный проход 1000 пола расположены в виде расходящейся в три стороны конструкции. В частности, передняя торсионная коробка 801 расположена между коромыслом 800 и задним концом передней продольной балки 300, а соединительная пластина 1002 центрального прохода расположена между центральным проходом 1000 пола и задним концом передней продольной балки 300.

Сила удара, передаваемая на задний конец передней продольной балки 300, может дополнительно передаваться в трех направлениях: в одном направлении сила передается на коромысло 800, в другом - на переднюю продольную балку 500 пола, а в последнем - на центральный проход 1000 пола. Коромысло 800 и передняя продольная балка 500 пола могут передавать усилие назад на заднюю напольную продольную балку 900. Центральный проход 1000 пола снабжен каналом 1001 передачи усилия по центральному проходу, и канал 1001 передачи усилия по центральному проходу может передавать усилие на заднюю напольную продольную балку 900 через заднюю поперечину 1100 пола. Затем задняя напольная продольная балка 900 передает усилие назад на подрамник. Путь передачи силы удара на полу можно очевидно улучшить, таким образом эффектно распределяя приложенную силу удара.

Таким образом, на полу имеется примерно четыре пути передачи усилия, первый путь-это передняя торсионная коробка 801, коромысло 800 и задняя напольная продольная балка 900, второй путь - передняя продольная балка 500 пола и задняя напольная продольная балка 900, третий путь - соединительная пластина 1002 центрального прохода, задняя поперечина 1100 пола и задняя напольная продольная балка 900, а четвертый путь- напольная верхняя продольная балка 1700, передняя поперечина 1601 сиденья, коромысло 800 и задняя напольная продольная балка 900.

Таким образом, когда кузов 10000 транспортного средства по настоящему изобретению попадает в лобовое столкновение транспортного средства, сила удара может передаваться от передней ударной балки 200 к заднему подрамнику, что удлиняет путь передачи силы, обеспечивает больше путей передачи силы, и улучшает эффект распределения силы и, соответственно, надежность конструкции кузова 10000 транспортного средства.

Следует отметить, что изобретение иллюстрируется на примерах транспортного средства при лобовом столкновении, но специалистам будет понятен процессе передачи усилий и при боковом столкновении.

Например, когда транспортное средство претерпевает боковое столкновение, сила удара может передаваться на А-стойку 100 через боковую стенку 1400, а А-стойка 100 передает силу удара на переднюю продольную балку 300 разными путями передачи силы. А-стойка 100 может также передавать силу удара на приборную панель 400, а приборная панель 400 уже передает силу на пол разными путями передачи силы.

В другом примере, при боковом столкновении транспортного средства, сила удара может передаваться вперед на переднюю продольную балку 300 через коромысло 800, а передняя продольная балка 300 может передавать силу на А-стойку 100 разными путями передачи силы. Сила удара может также передаваться назад на подрамник через заднюю напольную продольную балку 900.

Описаны лишь предпочтительные варианты осуществления настоящего изобретения, которыми оно не ограничивается. Любое изменение, эквивалентная замена, улучшение, произведенное в пределах смысла и принципов настоящего изобретения, должно быть включено в область его охраны.

1. Кузов транспортного средства (10000), содержащий: переднюю продольную балку (300);

первую скобу (601), проходящую в направлении слева направо, внутренний конец которой соединен с внешней стороной передней продольной балки (300);

верхнюю боковую балку (600), передний нижний конец которой соединен с наружным концом первой скобы (601), причем передний нижний конец наклонно проходит от передней части к задней;

переднюю продольную балку (500) пола, передний конец которой соединен с задним концом бокового элемента переднего отделения, и имеющую прямую форму;

коромысло (800), передний конец которого соединен с задним концом бокового элемента переднего отделения; и

заднюю напольную продольную балку (900), соединенную с задним концом передней продольной балки (500) пола и задним концом коромысла (800), причем передняя продольная балка (500) пола, коромысло (800) и задняя напольная продольная балка (900) образуют замкнутую конструкцию передачи усилия.

2. Кузов (10000) транспортного средства по п.1, в котором первая скоба (601) имеет замкнутое поперечное сечение.

3. Кузов (10000) транспортного средства по п.2, в котором первая скоба (601) содержит первую пластину (6011) и вторую пластину (6012), причем первая пластина (6011) имеет U-образную форму, а вторая пластина (6012) прикреплена к отверстию первой пластины (6011) и уплотняет отверстие.

4. Кузов (10000) транспортного средства по п.1, в котором верхняя боковая балка (600) содержит дуговой сегмент (604) и прямой сегмент (605), дуговой сегмент (604) соединен перед прямым сегментом (605), а передний нижний конец дугового сегмента (604) закреплен на первой скобе (601).

5. Кузов (10000) транспортного средства по п.1, в котором задняя напольная продольная балка (900) содержит передний сегмент (901), средний сегмент (902) и задний сегмент (903), причем передний сегмент (901) соединен с задним концом передней продольной балки (500) пола, средний сегмент (902) соединен с задним концом коромысла (800), а задний сегмент (903) проходит назад от среднего сегмента (902).

6. Кузов транспортного средства (10000) по п.5, в котором ширина среднего сегмента (902) больше ширины переднего сегмента (901), а наружная стенка среднего сегмента (902) примыкает к внутренней стенке коромысла (800) и закреплена на внутренней стенке коромысла (800).

7. Кузов (10000) транспортного средства по любому из пп.1-6, дополнительно содержащий центральный проход (1000) пола и заднюю поперечину (1100) пола, причем центральный проход (1000) пола соединен с задним концом передней продольной балки (300) и задней поперечиной (1100) пола, при этом задняя поперечина (1100) пола дополнительно соединена с задней напольной продольной балкой (900), образуя замкнутую конструкцию передачи усилия с центральным проходом (1000) пола, передней продольной балкой (500) пола и задней напольной продольной балкой (900).

8. Кузов (10000) транспортного средства по п.7, в котором центральный проход (1000) пола снабжен трактом (1001) передачи усилия по центральному проходу, проходящим в направлении спереди назад.

9. Кузов транспортного средства (10000) по п.8, в котором тракт (1001) передачи усилия по центральному проходу представляет собой паз.

10. Кузов (10000) транспортного средства по п.6, в котором передняя торсионная коробка (801) соединена между коромыслом (800) и задней частью передней продольной балки (300), а соединительная пластина (1002) центрального прохода соединена между центральным проходом (1000) пола и задней частью передней продольной балки (300), причем передняя торсионная коробка (801), передняя продольная балка (500) пола и соединительная пластина (1002) центрального прохода образуют расходящуюся в трех направлениях конструкцию.

11. Кузов (10000) транспортного средства по п.1, в котором при лобовом столкновении транспортного средства сила удара, передаваемая на переднюю продольную балку (300), передается на заднюю напольную продольную балку (900) через переднюю продольную балку (500) пола и коромысло (800) и передается на верхнюю боковую балку (600) с помощью первой скобы (601).

12. Кузов (10000) транспортного средства по п.1, в котором при аварии первая скоба (601) передает силу удара на переднюю продольную балку (300) для деформации передней продольной балки (300) в направлении внешней стороны транспортного средства.

13. Кузов (10000) транспортного средства по п.7, в котором при лобовом столкновении транспортного средства сила удара, передаваемая на переднюю продольную балку (300), передается далее на заднюю напольную продольную балку (900) через переднюю продольную балку (500) пола и коромысло (800), а также передается на заднюю напольную продольную балку (900) через центральный проход (1000) пола и заднюю поперечину (1100) пола и передается на верхнюю боковую балку (600) через первую скобу (601).

14. Транспортное средство, содержащее кузов транспортного средства (10000) по любому из пп.1-13.