Универсальный способ дорожных испытаний на надежность транспортного средства

Изобретение относится к испытаниям транспортных средств. Предлагается универсальный способ дорожных испытаний на надежность транспортного средства, заключающийся в перемещении транспортного средства по поверхности в ведущем режиме движения. Основные агрегаты транспортного средства форсированно нагружают различными формами механического воздействия в акцентированных режимах. При отклонении от заданных нормативов по скорости в процессе испытаний ее приводят по формуле. Испытания транспортного средства при всех формах внешнего воздействия, в зависимости от вида и цели испытаний, проводят как при любой отдельно взятой форме нагружения, так и при их различном сочетании. Решение направлено на универсальность способа испытаний. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

 

Универсальный способ относится к испытаниям транспортных средств (ТС) и касается ускорения и форсировки испытаний колесных транспортных средств избирательно по основным агрегатам для универсальной оценки надежности ТС в целом путем воспроизведения (эксплуатационного моделирования) объема воздействия стандартных испытательных дорог на испытываемый образец в акцентированных режимах комплексного нагружения: частотного воздействия в широком диапазоне с применением искусственных сооружений разного профиля, циклической знакопеременной нагрузки при разгоне и торможении раздельно на дорогах с твердым покрытием и грунтовой дороге удовлетворительного состояния и нормированного воздействия разбитой в сухом или замерзшем состояниях и размокшей грунтовых дорог, при которых у автомобиля возникают дефекты деталей.

Известен способ дорожных полигонных испытаний на надежность (безотказность) полноприводных автомобилей, заключающихся в перемещении испытываемого автомобиля по опорной поверхности стандартных видов дорог (п. 30 [1]), по результатам воздействия которых возникают дефекты отдельных деталей в двух основных проявлениях: усталостных повреждений при циклической знакопеременной нагрузке и износов при трибологическом воздействии контактирующих поверхностей при их взаимном перемещении [2] с распределением пробега [1] по видам дорог [3]:

- асфальтобетонные (А) - 20%;

- булыжные дороги равного замощения (Б) - 30%;

- грунтовые дороги:

- удовлетворительного состояния (Г_у) - 30%;

- разбитые в сухом или замерзшем состоянии (Г_р) -10%;

- размокшие в весеннюю распутицу (М) - 10%,

в заданном объеме (не менее 30 тыс.км), что вызывает объективную необходимость сокращения объема и времени испытаний.

Известен способ дорожных испытаний на надежность транспортных средств [4], заключающийся в перемещении ТС по опорной поверхности в неустановившемся режиме движения, определенном профилем и несущей способностью опорной поверхности стандартных испытательных дорог. При этом двигатель и агрегаты трансмиссии форсировано нагружают положительным крутящим моментом от двигателя в режиме полуцикла разгона на каждой передаче и отрицательным в тормозном режиме двигателя при отключении подачи топлива до момента снижения частоты вращения вала двигателя до величины, соответствующей максимальному крутящему моменту.

Способ обеспечивает ускорение и форсировку испытаний только моторно-трансмиссионной установки ТС.

Наиболее близким к предлагаемому способу являются дорожные форсированные испытания полноприводных автомобилей по перечню указанных дорог (приложение 1 [1]), включающих дороги с усовершенствованным покрытием, дороги с переходным покрытием и дороги с низшими покрытиями, без покрытий и местность без обоснования норм пробега и характеристик профиля испытательных дорог.

Задачей изобретения является разработка универсального способа по ускорению и форсировке испытаний на надежность основных агрегатов транспортного средства путем воспроизведения воздействия указанных стандартных испытательных дорог: на дорогах с заданным профилем и увеличенной частотой воздействия, в специальных режимах на асфальтобетонной дороге (А-дороге) и грунтовой дороге удовлетворительного состояния (Г_у-дороге) и в режиме нормированного воздействия на разбитой (Г_р-дороге) и размокшей (М-дороге) грунтовых дорогах с определением объема пробега по ним, эквивалентного по уровню нагружения на стандартных дорогах, с регистрацией механических напряжений на базовых деталях основных агрегатов ТС, их анализом и оценкой по показателям накопления усталостных повреждений и трибологических воздействий.

Поставленная задача достигается тем, что:

1) на дорогах с заданными профилем и частотой воздействия транспортное средство перемещают по каждой j-й опорной поверхности в ведущем режиме:

- на клиновых холмах с противоположным их размещением при сверхнизкочастотном (0,3-0,4) Гц периодическом знакопеременном нагружении несущих систем с повышенной амплитудой кручения рамы вдоль ее оси при максимальной амплитуде воздействия, равной 0,6 м;

- на участке прямых волн синусоидального профиля с длиной волны 2, 3 и 4 м и высотой 0,07 м при периодическом знакопеременном нагружении узлов и агрегатов в области низкочастотного резонанса перемещений подрессоренной массы (1,25-2,5) Гц;

- на косоволновом участке синпрофиля с длиной волны 1,25 м и высотой 0,07 м с левым, правым и V-образным направлением неровностей под углом 45° к оси дороги при периодическом знакопеременном нагружении узлов и агрегатов в межрезонансной зоне перемещений подрессоренной массы ТС (6-10) Гц;

- на крупнобулыжном участке со средней высотой выступающей части булыжника (8±4) см при случайном характере нагружения ходовой части и элементов крепления с возбуждением колебаний неподрессоренных масс в области высоко частотного резонанса (12-20) Гц и в зарезонансной зоне до 90 Гц.

Реализация указанных режимов перемещения ТС в системе «автомобиль - опорная поверхность» обеспечивает знакопеременные нагрузки несущих систем ТС: корпусов, рам, кузовов, кабин, балок мостов, рессор, амортизаторов, элементов крепления и др. в диапазоне частот (0,3-20) Гц с наибольшими амплитудами нагружения и частостью воздействия с проявлением повреждений усталостного характера;

2) в специальном режиме ТС перемещают по опорной поверхности в ведущем неустановившемся режиме, определенном профилем А-дороги и несущей способностью Г_у-дороги, при этом:

- на А-дороге движение начинают с разгона ТС при полной подаче топлива до момента достижения номинальной частоты вращения коленчатого вала двигателя (ЧВД) пном, соответствующей его максимальной мощности.

При отключении подачи топлива двигатель автоматически переводят на режим торможения с одновременным снижением частоты вала двигателя и скорости движения, темпы которых определяются насосными потерями в двигателе и величиной коэффициента категории дорог ψ_A в границах 0,028-0,055 (табл. 1 [3]).

При снижении ЧВД до величины, соответствующей максимальному крутящему моменту n_мmax, включают следующую, более высокую по кинематическому ряду, передачу в трансмиссии с последующим, при полной подаче топлива, разгоном автомобиля до момента достижения n_ном.

Далее испытания в режиме разгона проводят указанными ступенями до момента достижения максимальной скорости V_max на высшей передаче.

В последующем испытания проводят указанными ступенями, но в обратной последовательности до остановки ТС с использованием тормозов со скорости 10 км/ч;

- на Г_у-дороге движение начинают с 1-й передачи, а разгон выполняют так же, как на А-дороге, при полной подаче топлива до момента достижения n_ном с некоторым отличиями: максимальная скорость и номер наивысшей передачи в трансмиссии определяются мощностью двигателя, величиной вертикальных виброускорений на рабочем месте водителя, величиной ψ_Гу в границах 0,05-0,09 (табл. 1 [3]) и увеличенным по времени полуциклом на режиме разгона и уменьшением его в режиме торможения, определяемом ψ_Гу.

Реализация указанных циклов перемещения ТС обеспечивает знакопеременные нагрузки всех взаимодействующих деталей двигателя и трансмиссии с проявлением повреждений усталостного характера и трибологического воздействия (повышенных темпов износа);

3) в режиме нормированного воздействия грунтовых дорог: Гр-дороги со средним значением ψ_Гу=0,14 и М-дороги с ψ_М=0,24 [3] и соответствующими средними значениями скорости движения ТС V_Гр=26,3 км/ч и V_М=18,8 км/ч [5] транспортное средство перемещают в ведущем неустановившемся режиме, определенном профилем Гр-дороги и несущей способностью М-дороги, при этом:

- на Г_р-дороге в сухом или замерзшем состоянии неровностей в виде колеи, выбоин, выступов и др., формируемых случайным образом в широком диапазоне их длин от 0,3 до 25 м, ТС перемещают в условиях широкополосного вибрационного воздействия с максимально возможной скоростью движения, ограничиваемой вибрацией на рабочем месте водителя, сопровождающееся в ходе движения ТС появлением повреждений усталостного характера;

- на М-дороге в размокшем состоянии в период весенней или осенней распутицы ТС перемещают в условиях повышенных сопротивления движению со значением ψ_М в диапазоне 0,18-0,30, нагрузок на детали трансмиссии и температурного режима работы двигателя с появлением повреждений преимущественно трибологического характера.

При изменчивости и нестабильности грунтовых дорог в процессе испытаний ТС возможно отклонение указанных нормативов по скорости, которое устраняют приведением к их значениям через показатель t и ψ_j [5].

Реализация нормированного воздействия грунтовых дорог через показатели категории дорог ψ_j и скорость движения V_j обеспечивает воспроизводимость результатов испытаний ТС по безотказности и их достоверность в заданных границах по дорожным условиями и режимам перемещения ТС.

Расчет нормативов пробега ТС по указанным участкам специального профиля неровностей и видам дорог выполняется через регистрацию механических напряжений методом тензометрирования в базовых деталях основных агрегатов, их обработку, анализ и представление в виде показателя накопления усталостных повреждений в известной системе линейных уравнений (например, на стр. 366-368 [6]).

Сопоставительный анализ предложенного технического решения с известным показывает, что заявляемый способ отличается от известного тем, что ускорение и форсировка испытаний ТС на надежность достигается путем воспроизведения воздействия стандартных испытательных дорог в акцентированных режимах:

1) циклического знакопеременного нагружения несущих систем и агрегатов ТС с наибольшей амплитудой, не превышающей ее максимального значения для режима нормальных испытаний, чтобы исключить появление нехарактерных дефектов для этого режима, и увеличенной частостью их приложения в частотных диапазонах:

- сверхнизкочастотном (0,3-0,4) Гц с кручением рамы вдоль оси ТС на клиновых холмах;

- в области низкочастотного резонанса колебаний подрессоренной массы на прямых волнах синусоидального профиля (1,25-2,5) Гц;

- в межрезонансной зоне перемещения подрессоренной массы ТС на косоволновом участке синпрофиля (6-10) Гц;

- в области высокочастотного резонанса колебаний неподрессоренных масс (балок мостов, колес и др.) в диапазоне частот (12-20) Гц;

2) форсированного разгона ТС в 1-ом полуцикле при полной подаче топлива до достижения им возможной максимальной скорости на каждой передаче на А-дороге и Г_у-дороге с промежуточным торможением ТС двигателем на каждой передаче до снижения частоты вращения вала двигателя, соответствующей максимальному крутящему моменту, и во 2-ом полуцикле - торможения двигателем с переходом последовательно с высшей передачи на низшую вплоть до 1-ой передачи и остановкой образца с использованием его тормозной системы со скоростью 10 км/ч. При этом форсировке нагружения подвергается двигатель и агрегаты трансмиссии с воспроизведением воздействия посредством количества циклов нагружения, а ускорение - частотой смены циклов;

3) нормированного воздействия грунтовых (Г_р и М) дорог со значением ψ_Гр = 0,14 и ψ_М=0,24 и средних скоростей движения V_Гр=28,3 км/ч и V_М=18,8 км/ч в широком диапазоне случайных длин неровностей от 0,3 до 25 м с частотой воздействия (0,2-24) Гц и климатических факторов внешней среды в весеннюю распутицу, а при отклонении заданных нормативов по скорости в процессе испытаний -их приведением через показатель t и ψ_j.

Использование разнообразных форм нагружения ТС с помощью искусственных сооружений с избирательным их воздействием в комплексе со специальными режимами и нормированным воздействием во всем диапазоне рабочих частот, в том числе резонансных, в границах максимально допустимого уровня нагружения ТС, обеспечивает его надежную проверку на циклическую прочность и трибологическую стойкость.

На основании этого заявленный способ соответствует критерию изобретения «новизна».

Совокупность последовательных операций, при воспроизведении уровня нагружения нормальных испытаний, в режиме их форсировки и ускорения при перемещении ТС по опорной поверхности разного профиля спецучастков в акцентированных режимах:

- циклического знакопеременного нагружения с наибольшей амплитудой напряжений в несущих конструкциях ТС в границах максимально допустимого их уровня и увеличенной частостью их приложения во всем рабочем диапазоне частот, включая частоты при низко- и высокочастотном резонансах подрессоренных и неподрессоренных масс;

- интенсивного разгона ТС на А-дороге и Г_у-дороге раздельно в первом полуцикле при полной подаче топлива до достижения им возможной максимальной скорости на каждой передаче вплоть до высшей с промежуточным торможением двигателем до частоты, соответствующей максимальному крутящему моменту, с последующим, во втором полуцикле, торможением двигателем на каждой передаче с переключением на частоте вала двигателя, также соответствующей максимальному крутящему моменту, вплоть до остановки ТС;

- передвижения ТС по Г_р- и М-дорогам в режиме нормированного на него воздействия, соответствующего значениям показателя дороги ψ_Гр=0,14; ψ_М=0,24 и средней скорости движения V_Гр - 26,3 км/ч и V_М=18,8 км/ч, а при отклонении в процессе пробеговых испытаний от заданных нормативов - их приведением к указанным значениям через показатель t и ψ_j,

позволяет сделать вывод о соответствии предложенного способа критерию «изобретательский уровень».

При реализации предложенного способа форсировки и ускорения испытаний ТС в условиях комплекса спецучастков испытательных дорог, в конечном итоге, определяют числовые значения нормативного пробега в специальных режимах на каждом участке (дороге), эквивалентных по суммарному уровню нагружения ТС при нормальных испытаниях на стандартных видах дорог, по выражению:

где S₀ - нормативный пробег для нормальных испытаний;

d_i - доля пробега от S₀ i-й стандартной дороги;

n - число видов дорог при нормальных испытаниях;

F_ik - показатель накопления усталостных повреждений k-го элемента конструкции на i-й дороге, приведенный к 1 км;

M_i - показатель степени износа деталей двигателя и трансмиссии на i-x дорогах;

x_j - пробег по j-й дороге комплекса специальных участков и дорог, созданных для проведения ускоренных испытаний (с форсированным нагружением);

L - число видов специальных участков и дорог;

F_jk - показатель накопления усталостных повреждений k-го элемента конструкции на j-й дороге, приведенный к 1 км;

M_j - показатель степени износа деталей двигателя и трансмиссии на j-x дорогах;

Р_PT - показатель степени износа деталей двигателя и трансмиссии в режимах разгон-торможение (РТ) на i-x дорогах: асфальтобетонной и грунтовой дороге удовлетворительного состояния.

При этом показатель F_k определяется по выражению [6]:

где σ_а - амплитудное механическое напряжение в элементе конструкции;

N_z - число циклов перемен нагружения на заданном уровне;

m - показатель кривой усталости материала детали;

z - число разрядов в диапазоне нагружения от σ_amin до σ_аmax.

Показатель М, учитывающий степень износа сопряженных деталей через суммарную частоту (путь) их относительных перемещений и нагрузку, выраженные, в конечном итоге, параметрами режима движения через скоростные и топливные характеристики, определяется по выражению:

если принять

где коэффициент Т рассчитывается для конкретного образца ТС с заданными константами по: S_a - пробегу ТС, км; V_max - максимальной скорости, км/ч; Q_max - максимальному расходу топлива, л/100 км; i₀ - передаточному отношению в главной передаче и r_к - радиусу качения колеса, м.

Программа испытаний ТС по определению исходных данных для расчета нормативных пробегов по спецучасткам и дорогам показана в табл. 1 на фиг. 1. В таблице через ψ_i' - указано значение показателя для движения ТС с прицепом в объеме 60% от пробега по i-й дороге при нормальных испытаниях и 100% по j-й дороге при ускоренных испытаниях.

В качестве базовых деталей основных агрегатов ТС для определения показателя накопления усталостных повреждений приняты: лонжерон рамы, рессора подвески, тяги рулевого управления, балка моста, реактивная штанга для регистрации реактивного момента в трансмиссии.

Далее составляется система линейных уравнений [6], в левой части которых указаны количественные значения пробегов по стандартным видам дорог и соответствующие им значения оцениваемых показателей F_ik и М_i, а в правой части - значения указанных показателей и дополнительно Р_PT на спецучастках и дорогах, а в качестве неизвестных записаны пробеги и их расчет по:

- x₁ - крупнобулыжному участку;

- x₂ - клиновым холмам;

- x₃ - косоволновому участку синпрофиля;

- x₄ - прямым волнам синусоидального профиля;

- x₅ - разбитой грунтовой дороге;

- x₆ - размокшей грунтовой дороге;

- x₇ - асфальтированному шоссе в режиме РТ;

- x₈ - грунтовой дороге удовлетворительного состояния в режиме РТ.

Расчетные значения пробегов x₁-x₈ принимаются в качестве нормативных с метрологической оценкой их значений.

Для практической их реализации транспортное средство при полной его массе перемещают в ведущем установившемся режиме на спецучастках и крупнобулыжном участке и неустановившемся на грунтовых дорогах режиме движения по их j-й опорной поверхности в объеме заданного нормативного пробега в последовательности:

- кольцевого движения по спецучастку клиновых холмов с максимальной скоростью, равной 9,0 км/ч, на пределе пробоя подвески с переходом на 2-х полосный крупнобулыжный участок циклами в прямом и обратном направлениях движения со скоростью 30 км/ч в соотношении по их протяженности и скорости движения, как 1:3,3, при которых происходит смена частотного режима со сверхнизкого на высокочастотный при повышенных амплитудах воздействия неподрессоренных масс, значения которых не превышают максимальных при рядовой эксплуатации транспортных средств, но с увеличенной частостью их приложения, чем достигается ускоренная проверка (по полноте и эффективности) несущих систем на циклическую прочность. В случае отсутствия согласования нормативных пробегов по спецучасткам в указанном соотношении по их протяженности, оставшийся пробег выполняется на том или ином участке по той же технологии;

- передвижения по участку прямых волн синусоидального профиля на скорости 18 км/ч с частотой их воздействия от 1,25 до 2,5 Гц в области низкочастотного резонанса, обеспечивающего ускорение испытаний подрессоренной массы на вибрационную стойкость и по косоволновому участку синусоидального профиля с разным направлением неровностей с частотой воздействия (6-10) Гц для ускоренных испытаний рулевых управлений и их механизмов и деталей;

- последующего интенсивного разгона в первом полуцикле на А-дороге и Г_у-дороге раздельно, при полной подаче топлива до достижения им возможной максимальной скорости на каждой передаче вплоть до высшей с промежуточным торможением двигателем до частоты, соответствующей максимальному крутящему моменту, с последующим, во втором полуцикле, торможением двигателем на каждой передаче с переключением на частоте вала двигателя, так же соответствующей максимальному крутящему моменту, вплоть до остановки автомобиля со скорости 10 км/ч с помощью рабочих тормозов, обеспечивая тем самым ускорение и форсировку двигателя и агрегатов трансмиссии циклами в объеме расчетных значений по каждой дороге (А-дороге и Г_у-дороге);

- завершающего передвижения последовательно ТС на Г_р-дороге и М-дороге в режиме нормативного воздействия в дорожных условиях при Ψ_Гр=0,14 и Ψ_М=0,24 и средней скорости движения V_Гр=26,3 км/ч и V_М=18,8 км/ч, а при отклонении в процессе пробегов от заданных нормативов - их приведение к указанным значениям через показатель t и Ψ_j, где t - есть отношение среднего эксплуатационного расхода топлива ТС к его контрольному расходу топлива в л/100 км [5], при этом в 1-ом заезде устанавливается вид дороги [3] и фактическая средняя скорость движения, затем рассчитывается значение показателя t_Гр, через которое фактическое значение скорости V_Гр приводится по выражению к средней скорости, соответствующей Ψ_Гр или Ψ_М, и устанавливается степень отклонения от заданных значений V_Гp и V_М для принятия решения о корректировке режима испытаний по дорожным условиям.

Этим достигается стабильность заданного уровня нагружения испытываемого ТС и оценка выявленной его безотказности по наработке пробега в км на отказ.

Способ ускорения и форсировки дорожных испытаний колесных ТС для оценки их надежности (безотказности, долговечности) путем воспроизведения всех форм внешнего воздействия стандартных испытательных дорог избирательно по основным агрегатам обеспечивает по сравнению с известным способом следующие преимущества:

- динамическое воздействие на несущие системы и агрегаты ТС в широком диапазоне его частот от сверхнизких (0,3-0,4) Гц до высоких (90 Гц) частот с амплитудами напряжений на уровне максимальных, возникающих в реальных условиях эксплуатации, но с повышенной частостью их приложения, определяемой выбором геометрических параметров неровностей искусственных сооружений;

- ускорение и форсировка трибологических воздействий на сопряженные детали двигателя и трансмиссии при использовании режима форсированного разгона ТС и торможения двигателем на каждой передаче с частотой их смены в зависимости от Ψ_j-ой дороги;

- нормированного в заданных границах нагружения транспортного средства в условиях грунтовых дорог: разбитой и размокшей с универсальным их воздействием по циклической прочности и трибологической стойкости, обеспечивающих сокращение пробега и времени испытаний, при одновременном выполнении метрологических требований по точности, достоверности и воспроизводимости результатов испытаний по наработке в км на отказ.

Испытания ТС при всех формах внешнего воздействия, в зависимости от вида и цели испытаний, проводят как при любой, отдельно взятой форме акцентированного нагружения, так и при их различном сочетании, что придает способу универсальный характер для комплексной оценки надежности ТС.

Разработанный способ дорожных испытаний на надежность ТС при акцентировано выделенных формах внешнего его нагружения может быть так же использован при формировании инфраструктуры дорог испытательного полигона автомобильной техники.

Список использованных источников

1. РД 37.001.109-89. Инспекционные испытания автотранспортных средств. Программа и методы испытаний. - Введ. 1989-04-10. - М.: Минавтосельхозмаш, 1989 г.

2. Словарь-справочник по трению, износу и смазке деталей машин. - Киев: Издательство «Наукова думка», 1979 г. - 188 с.

3. ОСТ 37.001.520-96. Категории испытательных дорог. Параметры и методы их определения. - Введ. 1997-07-01. - М.: «Дорожный транспорт», ТК56, 1996 г.

4. RU Патент №2582319 С2 G01M 17/00 от 31.03.2016 г.

5. RU Патент №2662592 CI G01M 17/007 и G01S 11/00 от 26.07.2018 г.

6. Безверхий С.Ф. Основы технологии полигонных испытаний и сертификации автомобилей [Текст] / С.Ф. Безверхий, Н.Н. Яценко. - М.: ИПК издательство стандартов, 1996 г. - 600 с.

1. Универсальный способ дорожных испытаний на надежность транспортного средства, заключающийся в перемещении транспортного средства по j-й опорной поверхности в ведущем режиме движения, определенном профилем и несущей способностью опорной поверхности стандартных испытательных дорог по всей их номенклатуре, отличающийся тем, что основные агрегаты ТС форсированно нагружают различными формами механического воздействия в акцентированных режимах:

- циклического знакопеременного нагружения несущих систем и агрегатов с наибольшей амплитудой, не превышающей ее максимального значения в режиме нормальных испытаний, и увеличенного частостью приложения амплитуд в частотных диапазонах:

- сверхнизкочастотном 0,3-0,4 Гц с кручением рамы вдоль оси ТС на клиновых холмах;

- в области низкочастотного резонанса колебаний подрессоренной массы на прямых волнах синусоидального профиля 1,25-2,5 Гц;

- в межрезонансной зоне перемещения подрессоренной массы на косоволновом участке синпрофиля 6,0-10,0 Гц;

- в области высокочастотного резонанса колебаний неподрессоренных масс на крупнобулыжном участке трассы в диапазоне частот 12-20 Гц;

- форсированного нагружения двигателя и агрегатов трансмиссии положительным крутящим моментом от двигателя в режиме полуцикла интенсивного разгона на каждой передаче при полной подаче топлива и отрицательным - в тормозном режиме двигателя при отключении подачи топлива до момента снижения частоты вращения вала двигателя до величины, соответствующей максимальному крутящему моменту, затем производят переключение на более высокую передачу с использованием сцепления и последующим разгоном двигателя в режиме предшествующей передачи до высшей передачи, далее в режиме 2-го полуцикла переключают на низшие передачи на той же частоте в режиме торможения и остановки автомобиля с помощью штатных тормозов со скорости 10 км/ч;

- нормированного воздействия грунтовых дорог: разбитых - Г_р и размокших - М со средним значением коэффициента категорий испытательных дорог Ψ_Гр=0,14 и Ψ_м=0,24 и средних скоростей движения V_Гр=26,3 км/ч и V_М=18,8 км/ч в широком диапазоне длин неровностей, случайно формируемых от 0,3 до 25 м, и частот их воздействий 0,2-24 Гц, а при отклонении от заданных нормативов по скорости V_j в процессе испытаний - ее приведением по выражению

где t_j - показатель энергонагружения, выражающий отношение эксплуатационного расхода топлива ТС в л/100 км на j-й дороге к его контрольному расходу топлива, л/100 км, а испытания ТС при всех формах внешнего воздействия в зависимости от вида и цели испытаний проводят как при любой, отдельно взятой форме нагружения, так и при их различном сочетании.

2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что нормативы пробега в указанных режимах определяют по результатам решения линейных уравнений, представленных в виде

где S₀ - нормативный пробег для нормальных испытаний, км;

d_i - доля пробега от S₀ i-й стандартной дороги;

n - число видов дорог при нормальных испытаниях;

F_ik - показатель накопления усталостных повреждений k-го элемента конструкции на i-й дороге, приведенный к одному км;

M_i - показатель степени износа деталей двигателя и трансмиссии на i-x дорогах;

x_j - пробег по j-й дороге комплекса специальных участков и дорог, созданных для проведения ускоренных испытаний при форсированном нагружении транспортного средства;

L - число видов специальных участков и дорог;

F_jk - показатель накопления усталостных повреждений каждого элемента конструкции на j-й дороге, приведенный к одному км;

M_j - показатель степени износа деталей двигателя и трансмиссии на j-x дорогах;

Р_рт - показатель степени износа деталей двигателя и трансмиссии в режиме разгон-торможение (РТ) на i-x дорогах: асфальтобетонной и грунтовой дорогах удовлетворительного состояния,

при этом показатель F_k на i-x и j-x дорогах определяется по выражению

где δ_a - амплитудное напряжение в элементе конструкции;

N_z - число циклов перемен нагружения на заданном уровне;

m - показатель кривой усталости материала детали;

z - число разрядов в диапазоне нагружения от до , а показатели М и Р, устанавливающие степень износа сопряженных деталей через суммарную частоту их относительных перемещений и нагрузку, выраженные в конечном итоге параметрами и режимами движения на i-x и j-х дорогах и в режиме разгон-торможение на i-x дорогах через скоростные и топливные характеристики, определяют по выражению:

где Т - коэффициент, характерный для каждого типа транспортного средства, вычисляют по выражению

где Q_ij - средний расход топлива на i-x и j-x дорогах, л/100 км;

V_ij - средняя скорость движения на i-x и j-x дорогах, км/ч;

S_a - суммарный пробег, км;

V_max - максимальная скорость движения, км/ч;

Q_max - максимальный расход топлива, л/100 км;

i₀ - передаточное отношение главной передачи;

r_k - статический радиус колеса, м,

расчетные значения пробегов x₁-x₈ принимают в качестве нормативных и используют по программе ускоренных испытаний ТС.