Океаническая система корабельно-авиационная ракетная
Изобретение относится к области авиации, в частности к ударным авиационным комплексам корабельного базирования. Океаническая система корабельно-авиационная ракетная (ОСКАР) включает беспилотные и пилотируемые асимметричные конвертируемые самолеты с S-образным летающим крылом, имеющим наплывы межконсольного шестиугольника и внешние консоли двусторонней асимметрии. В фюзеляже расположены комбинированные газотурбинные двигатели со свободными силовыми турбинами, приводящими две пары несущих винтов (НВ), выполненных с перекрытием, и/или в кольцевых обтекателях кормовых гондол два выносных турбовентилятора, создающих подъемную и/или пропульсивно-реактивную тягу с работающими/зафиксированными НВ при открытых или закрытых кольцевых обтекателей. В конфигурации турбовинтвентиляторных состыкованных самолетов используются с управляемой ракетой для ее запуска совместно с самолетами дальней авиации (СДА), или с топливным баком для заправки в полете СДА. Самолеты системы имеют возможность автоматического возврата на авианесущий ледокол в вертолетной конфигурации. Обеспечивается увеличение целевой нагрузки, вероятности поражения надводной или наземной цели, расположенной на большой дальности. 2 з.п. ф-лы, 5 ил.
Изобретение относится к авиационно-ракетным системам с беспилотными и пилотируемыми конвертируемыми самолетами с S-образным летающим крылом, имеющим наплывы межконсольного шестиугольника и внешние консоли двусторонней асимметрии, фюзеляж с комбинированными газотурбинными двигателями и свободными силовыми турбинами, приводящими две пары с перекрытием несущих винтов (НВ) и/или в кольцевых обтекателях кормовых гондол два выносных турбовентилятора, создающих подъемную и/или пропульсивно-реактивную тягу с работающими/зафиксированными НВ при автоматически открытых/закрытых верхних и нижних створок крыльевых кольцевых обтекателей в конфигурации турбовинтвентиляторных состыкованных самолетов, используемых с управляемой ракетой\топливным баком для ее запуска совместно с самолетами дальней авиации (СДА)\заправки в полете СДА и их автоматическим возвратом на авианесущий ледокол в вертолетной конфигурации.
Известен беспилотный самолет проекта "X-plane" компании "Northrop Grumman" (США) [http://test.abovetopsecret.com/forum/thread398541/pgl], выполненный по схеме летающее крыло асимметрично изменяемой стреловидности (КАИС), двумя турбореактивными двухконтурными двигателями (ТРДД) в мотогондоле, внутренними бом-боотсеками и трехопорным убирающимся колесным шасси. Для сверхзвукового полета "X-plane" его ТРДД General Electric J85-21 имеют реактивную тягу 4485 кгс, что на высоте полета 15 км обеспечивает скорость 1275/1488 км/ч при тяговооруженности 0,52/0,66. Самолеты с КАИС имеют ряд недостатков, основными из которых являются: смещение аэродинамического фокуса при разнонаправленной стреловидности, что приводит к увеличению балансировочного сопротивления; возрастание массы конструкции из-за наличия поворотных шарниров консолей. Кроме того, при большом угле 45° стреловидности консоль с прямой стреловидностью имеет больший эффективный угол атаки, чем консоль с обратной стреловидностью, что приводит к асимметрии лобового сопротивления и, как следствие, к возникновению паразитных разворачивающих моментов по крену, тангажу и рысканию. Более того, для КАИС характерны вдвое больший рост толщины пограничного слоя вдоль размаха, и любой несимметричный срыв потока вызывает интенсивные возмущения, а их устранение достигается путем использования межконсольного шестиугольника крыла двусторонней асимметрии.
Известен самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) модели F-35В (США) с трапециевидным крылом и на нем боковыми соплами, создающими вертикальную тягу и управление по крену, имеет турбореактивный двухконтурный двигатель (ТРДД) с отклоняемым вектором тяги (ОВТ) его реактивного сопла и отбором мощности на привод подъемного вентилятора с рулевыми створками и двухкилевое оперение.
Причины, препятствующие поставленной задаче: первая - это то, что заднее расположение ТРДД с его поворотным соплом, изменяющим вектор реактивной тяги, имеет для отбора взлетной его мощности передний вывод вала посредством редуктора и муфты сцепления на подъемный вентилятор, что предопределяет за кабиной пилота в конструкции фюзеляжа две верхнюю и нижнюю раскрываемые створки подъемного вентилятора, оснащенного также сложной системой отклонения его воздушного потока в продольном направлении, что усложняет конструкцию. Вторая - это то, что размещение за кабиной пилота подъемного вентилятора диаметром 1,27 м предопределяет большую площадь миделя фюзеляжа, что создает дополнительное лобовое сопротивление. Третья - это то, что для выполнения ВВП и зависания имеется двойная система создания вертикальной как горячей тяги от поворотного сопла ТРДД, предопределяющего термостойкое исполнение палубы корабля, так и холодной тяги от подъемного вентилятора и боковых сопел, которые при горизонтальном его полете, увеличивая паразитную массу, бесполезны, что ведет к утяжелению конструкции и уменьшению весовой отдачи. Кроме того, использование форсажного и бесфорсажного режимов работы ТРДД соответственно повышает удельный расход топлива на 46%, уменьшает вдвое дальность полета и ограничивает скорость не более 950 км/ч.
Наиболее близким к предлагаемому изобретению является британский [см. http://rbase.new-factoria.ru/missile/wobb/ikara/ikara.shtm противолодочный авиационный комплекс (ПАК) модели "Icara" с его беспилотными летательными аппаратами (БЛА), имеющими крыло, фюзеляж с пусковым устройством (ПУ) управляемой ракеты (УР), двигатель силовой установки (СУ) и бортовую систему управления (БСУ).
Признаки, совпадающие - БЛА с габаритами без корабельного ПУ: длина 3,42 м, размах крыльев 1,52 м, высота 1,57 м, несет противолодочную торпеду типа Mk.44, имеющую при ее массе 196 кг дальность хода 5 км. БЛА с торпедой Mk.44 имеет максимальную/минимальная высоту полета 300/20 м и значительный вес, составляющий 1480 кг, что ограничивает дальность полета до 24 км и скорость до 140…240 м/с.
Причины, препятствующие поставленной задаче: первая - это то, что пуск дозвукового БЛА осуществлялся в направлении, максимально приближающем к цели. Данные о местоположении цели поступали от гидроакустической системы надводного корабля-носителя, другого корабля или противолодочного вертолета. Что обеспечивает, учитывая противоздушную оборону (ПВО) цели, постоянное обновление данных об оптимальной зоне сброса торпеды в компьютере системы управления стрельбой, передающей их в полете через БСУ на БЛА. По прибытии БЛА в район нахождения цели торпеда Мk.44, полуутопленная с цодфюзеляжным ее расположением в корпусе БЛА по радиокоманде отделялась, спускалась на парашюте, входила в воду и начинала поиск цели. После чего БЛА продолжает полет с работающей СУ, уводя его от места приводнения самонаводящейся торпеды, чтобы не создавать помех системе ее самонаведения. Сам же одноразовый БЛА уходил из района и самоликвидировался.
Предлагаемым изобретением решается задача в указанном выше известном британском ПАК модели "Icara" увеличения целевой нагрузки (ЦН) и весовой отдачи, повышения скорости и дальности полета, а также вероятности поражения надводной или наземной цели, расположенной на большой дальности, но и возврата на вертолетную площадку авианесущего лекола(АНЛ) для повторного использования.
Отличительными признаками предлагаемого изобретения от указанного выше известного ПАПК с ПАК, наиболее близкого к нему, являются наличие того, что система корабельно-авиационная ракетная (СКАР) океаническая с авиагруппой его АВВП, включающей более чем пять беспилотных асимметричных конвертируемых самолета (БАКС) с более чем одним пилотируемым асимметричным конвертируемым самолетом (ПАКС), используемую более чем с двух вертолетных площадок упомянутого АНЛ, причем и БАКС, и ПАКС содержат высоко- или среднерасположенное S-образное летающее крыло (SЛК) без или с двукилевым оперением, выполненное с правым и левым его наплывами двусторонней асимметрии, образующими, увеличивая жесткость на кручение, межконсольный шестиугольник (МКШ) с параллельными противоположными сторонами, снабженный правой и левой внешними консолями асимметричной стреловидности (КАС), смонтированными от меньших сторон МКШ, вынесенными от центра масс вперед и назад по полету и в соответствующую сторону, имеющими передние кромки с углами соответственно обратной χ=-40°…-60° и прямой χ=+40°…+60° разнонаправленной стреловидности, но и содержит поперечно-тандемную несущую систему (ПТНС), используемую на переходных и разгонных режимах полета, выполнении ВВП и зависания, короткого взлета и посадки или вертикальной посадки (КВП или КВВП), включающую с изменяемым шагом два левых и два правых трех- или четырехлопастных несущих винта (НВ), оси вращения которых равноудалены в плане от центра масс так, что их центры вращения размещены на продольных линиях, расположенных в плане параллельно большим сторонам МКШ, и смонтированы копланарно внутри МКШ соответственно с перекрытием равным апро=1,22 или aпро=1,24 в соответствующих крыльевых кольцевых обтекателях (ККО), имеющих планформу овала и автоматически открываемые/закрываемые продольные верхние и нижние полукруглые створки или жалюзи-створки, или в их комбинаций, обеспечивающие свободный доступ воздуха в ККО и выхода из них воздушного потока, образующие после их закрывания влево или вправо от центра их ККО соответствующие поверхности МКШ, интегрированного по правилу площадей с фюзеляжем, снабженным в кормовой его части по меньшей мере двумя комбинированными газотурбинными двигателями (КГтД), выполненными в виде двухконтурных реактивных двигателей, имеющих выносные трехступенчатые вентиляторы (ВТВ) в кольцевых обтекателях (КО) кормовых мотогондол (КМГ), смонтированных по обе стороны от продольной оси фюзеляжа и между хвостовых балок с их реактивными круглыми или прямоугольными плоскими соплами (РКС или ППС), обеспечивающими создание вертикальной/наклонной или горизонтальной тяги при выполнении соответственно ВВП/КВП или поступательного полета, но и более чем одну свободную силовую турбину (ССТ), передающую взлетную мощность СУ на соответствующие НВ в их ККО и/или ВТВ в КО, создающие в пропульсивно-реактивной системе (ПРС) синхронную реактивную тягу, но и выполнен с возможностью преобразования полетной его конфигурации после выполнения вертикального или короткого взлета с соответствующего самолета с его КГтД, приводящими в ПТНС-Х4 две пары НВ и/или два ВТВ в ПРС-R2, создающие при этом подъемную и/или маршевую тягу с работающими/зафиксированными НВ при автоматически открытых/закрытых верхних и нижних, например, жалюзи-створках их ККО в реактивный сверх- или трансзвуковой самолет соответственно при нормальном или максимальном взлетном весе, но и обратно, при этом в БАКС и ПАКС их КАС имеют сужением 
и треугольные законцовки с внешними их сторонами, размещенными в плане и параллельно их оси симметрии, и линии стыка КАС с МКШ, выполнены от последних складываемыми на стоянке для уменьшения в 1,7-1,9 раза стояночной их площади от взлетной как верх, так и вдоль меньших сторон МКШ с размещением над соответствующим ККО и при раздельном транспортировании каждого из них на его убирающемся трехопорном колесном шасси в ангаре упомянутого АНЛ для хранения, заправки и заряжания боекомплектом.
Кроме того, в упомянутых БАКС и ПАКС передняя и задняя кромки их МКШ, имея соответственно обратную и прямую V-образные конфигурации, размещенные параллельно соответствующим кромкам цельно-поворотных килей (ЦПК) их двухкилевого оперения, которые отклонены наружу от плоскости их симметрии, но и вверх под углом 40° к последней, имеют шестиугольную форму с их законцовками, размещенными в плане параллельно или вдоль размаха МКШ, величина которого соотносится к размаху SЛК, как 7 к 12, а каждое упомянутое ППС с УВТ их KMF снабжено верхней 27 и нижней 28 стенками, содержащими на их концах прямоугольные в плане люки-сопла с поперечными верхней 29 и нижней 30 поворотными на их осях 31 и 32 в вертикальной плоскости створками, имеющими от осей их поворота длину с их фасками, определяемую из соотношения: Lств=hсоп/0,707, м (где: hсоп - высота сопла, cos 45°=0,707) и раздельные приводы, обеспечивающие между боковых его стенок 33-34 их отклонение к продольной оси сопла вниз и вверх синхронно двумя на углы ±22,5°, смыкаясь их фасками, либо одной из них на углы ±22,5° при закрытой другой синфазно или дифференциально соответственно для реверса тяги либо для продольного или поперечного управления либо только нижней створки 30 на угол +45° до соприкосновения ее фаски с поверхностью верхней закрытой створки 29 для изменения направления горизонтальной тяги на вертикальную, а в каждой упомянутой КМГ их фюзеляжа, например, ее две ССТ имеют для отбора их мощности передние выводы валов, которые через Т-образный осевой редуктор, имеющий продольный и поперечно-синхронизирующий выходные валы, которые вращательно связаны соответственно с ВТВ и Т-образным в плане главным редуктором, смонтированным между КМГ, имеющим продольный выходной вал, который через муфту сцепления передает крутящий момент Т-образному в плане центральному редуктору, который в свою очередь передает распределенную мощность через левый/правый Т-образные и угловые при виде сбоку редукторы передних и задних НВ (ПНВ и ЗНВ) соответственно ПНВ/ЗНВ и ЗНВ/ПНВ в их ПТНС-Х4, а на режимах их ВВП и зависания продольное управление осуществляется посредством изменения шага двух ПНВ и двух ЗНВ, поперечное управление- изменением шага двух левых ПНВ с ЗНВ и двух правых ПНВ с ЗНВ, путевое управление- изменением крутящих моментов в диагонально расположенных левом ПНВ с правым ЗНВ и в правом ПНВ с левым ЗНВ, вращающиеся в плане в одном направлении соответственно по часовой и против часовой стрелки, причем в малозаметных БАКС и ПАКС на их режимах ВВП и зависания при удельной нагрузке на мощность их комбинированной СУ, составляющей ρN=1,18 кг/л.с., каждая упомянутая ССТ выполнена с элементами цифрового программного управления, сочетающего как систему синхронизации каскада ССТ в их КГтД, оснащенную последовательно соединенными блоком приведения давления в компрессоре их ССТ, блоком формирования заданного значения частоты вращения и углового положения лопаток их ССТ и исполнительными органами, которые корректируют угловое рассогласование лопаток в каскаде ССТ и обеспечивают заданный расход топлива, формирующий требуемую мощность, так и систему адаптивного управления формированием безопасного полета (УФБП) при удельной вертикальной тяговооруженности в ПТНС-Х4, составляющей с учетом потерь от обдува ребер жесткости ККО ρВТ=1,12, включает режимы работы ССТ как взлетный, так и чрезвычайный режим (BP и ЧР) при отборе потребной ее мощности на привод упомянутых ПНВ и ЗНВ соответственно как от четырех работающих ССТ, так и от трех из работающих ССТ с автоматическим выравниванием и равным перераспределением оставшейся мощности между ПНВ и ЗНВ при отказе соответствующей ССТ в КГтД, например, даже в последнем случае после автоматического включения ЧР работы оставшихся в работе ССТ, которые при удельной вертикальной тяговооруженности в ПТНС-Х4, составляющей ρВТ=1,07, обеспечит режим аварийной вертикальной посадки в течение 0,5 минут, а на самолетных режимах их полета изменение балансировки по курсу и тангажу либо крену обеспечивается соответственно поворотом консолей упомянутых ЦПК и синфазным либо дифференциальным отклонением верхних и нижних створок ППС их КГтД, а их фюзеляж на конце и вдоль продольной его оси оснащен кормовым обтекателем с отсеком, имеющим на его конце выдвижную буксируемую на тросе ложную цель, при этом планер каждого сверхманевренного БАКС и ПАКС выполнен по малозаметной технологии с покрытием, поглощающим радиоволны разной длины, имеет монолитную конструкцию жесткого их корпуса с использованием алюминиево-литиевых сплавов и до 70% улучшенных по структурному старению композиционных материалов, усиленных лонжеронами и ребрами жесткости с общей композитной обшивкой фюзеляжа и SЛК, армированных углеродным волокном, способных защитить их БСУ от мощных электромагнитных вспышек или воздействия лазерного излучения, выдерживать значительные количества тепла и деформации, позволяющие снизить на порядок количество деталей, причем расширение двусторонне-асимметричной компоновки БАКС и ПАКС может дополнительно включать асимметрично удлиненные КМГ либо смещение в продольном направлении их воздухозаборников и сопел, но и смещение в этом же направлении упомянутых ЦПК, при этом электронно-оптический датчик (ЭОД), предназначенный для обнаружения и идентификации цели, имеет приемную часть ЭОД, которая закрывается сверху сапфировым стеклом, устанавливается сверху носовой части фюзеляжа и перед кабиной головного ПАКС, снабженного двухчастотной бортовой радиолокационной станцией (РЛС) с активной фазированной антенной решеткой (АФАР), которая с ЭОД на безопасных для ПАКС расстояниях обеспечивает геолокацию цели и управление оружейными нагрузками ПАКС и по лазерному каналу связи БАКС с наведением на цель их ПКР и УР класса воздух-воздух в составе авиагруппы, применяемой совместно с рядом других авиагрупп, способных и обмениваться информацией между их головными ПАКС в рамках их единого так называемого информационного облака, и динамически адаптироваться к изменяющимся условиям, включая как и то, что если одна из авиагрупп обнаруживает цели в количестве большем, чем может поразить, то по лазерному каналу связи ее ПАКС передает целеуказание на ряд ПАКС, не использующие свои РЛС в составе других авиагрупп, и они совместно атакуют цели, так и их тактическое управление и координацию, распределяющую по выбранным целям ударные БАКС и ПАКС ряда авиагрупп и/или полностью, повышая эффективность их атаки, интегрированы к автономному стратегическому их роению, причем компьютер системы ЭОД связан с центральным бортовым компьютером ПАКС быстродействующим оптоволоконным интерфейсом, обеспечивающим полную интеграцию общей информационной системы ПАКС с системой ЭОД, включающей в ее состав среднедиапазонный инфракрасный сенсор, который, представляя собой тепловизор, лазер и камеру с ПЗС-матрицей, позволяет выполнять фото и видео съемку с большим разрешением, автоматическое слежение за целью, поиск в инфракрасном диапазоне, лазерную подсветку цели, измерение дальности с помощью лазера, и отслеживание лазерных меток, поставленных другими системами слежения и наведения, при этом в каждой авиагруппе управление каждым ПАКС по лазерному каналу закрытой связи, не подверженному помехам со стороны радиоэлектронной борьбы (РЭБ) противника, обеспечивается вторым пилотом ПАКС, используя систему его самообороны и противодействия РЭБ противника - станцию активных электронных помех, а также компактные твердотельные лазерные и микроволновые установки направленной энергии, применяемые в качестве самообороны и сопутствующего вооружения воздушного базирования, подавляющие головки самонаведения УР противника и выводящие из строя электронику противника соответственно, причем в авиагруппе каждый ПАКС на передней и задней кромках консолей упомянутых КАС содержит РЛС с конформной активной решеткой и лазерные локаторы, которые используются для отслеживания соответствующих воздушных и наземных целей, в то время как его РЛС с АФАР используется для обеспечения детального представления наземных стратегических целей, таких как базы и инфраструктура, при этом упомянутый АНЛ, выполненный в виде ледокольно-транспортного судна (ЛТС) с асимметричным корпусом и двухосадочной его схемой, позволяющей использовать осадку в диапазоне от 9,5 до 11,8 м для увеличения ледопроходимости и выполнения специальных задач на мелководье и устье рек, снабженный движительным комплексом, состоящим из пары основных и пары дополнительных соответственно кормовых и носовых винто-рулевых колонок (ВРК), каждая из которых, работая независимо и повышая эффективность маневрирования в любом направлении и даже вращения, на месте, может как поворачиваться в горизонтальной плоскости на 360°, так и оснащена встроенным высокомоментным электродвигателем постоянного тока с соответствующим гребным винтом фиксированного шага (ВФШ), смонтированным непосредственно на валу внутри гондолы полноповоротной ВРК, при этом установка носовых ВРК на ЛТС обеспечивает высокую маневренность в ледовых условиях, но и на чистой воде, что очень важно в зонах с ограниченным водным пространством, но и, достигая эффекта размывания льда работой этих ВФШ как снижает прочность льда и повышает способность прохождения торосов, так и оказывает вредное воздействие на работу кормовых ВРК, причем для повышения эффективности пропульсивной установки ЛТС пара носовых ВРК, которые, обеспечивая эффект расхождения векторов их тяги от продольной оси ЛТС, развернуты под углом друг к другу на эффективный упор ЛТС в режиме создания тягового усилия, при этом пропульсивная установка с четырьмя ВРК и четырьмя джойстиками управления объединены в одном мостике с установкой двух навигационных мостиков- основного и дублирующего для управления ЛТС во время хода и визуального контроля, улучшающего со второго мостика панорамный обзор при его движении и косым ходом, причем только кормовая надстройка как с артиллерийскими установками и ракетными комплексами противоторпедной защиты, так и зенитно-ракетными комплексами ПВО атомного ЛТС, имеющая спереди нее авиационные многоуровневые ангары со средствами, как-то; краны, лифты-подъемники, системы выкатки и фиксации БАКС и ПАКС короткого их взлета по косой от правого ее борта взлетной полосе с использованием на позиции старта подъемного газоотбойника с его водяным охлаждением, а после выполнения ими миссии- вертикальной одновременной или поочередной их посадки на соответствующие вертолетные площадки палубы.
Кроме того, турбовинтовентиляторные БАКС и ПАКС с холодными потоками воздуха при выполнении ВВП и зависания от НВ в ПТНС-Х4 и реактивной горячей струи в их ПРС-R2 при крейсерском полете с маршевой тяговоуроженностью первого уровня- 0,2 или второго- 0,228 либо третьего уровня- 0,47 или четвертого- 0,54, используя соответственно 22% или 27% либо 72% или 100% мощности их СУ с упомянутым их SЛК с двусторонней асимметрией, использование которой, особенно, с упомянутыми КАС и разнбнаправленными углами их стреловидности, например, ±45° позволит в сравнении со стреловидным крылом χ=+45° реактивного самолета уменьшить и волновое сопротивление в 2,8…3 раза, и требуемую тяговооруженность в 1,44 раза для поддержания сверхзвукового полета, а также при данной стреловидности создает увеличение показателей аэродинамических и структурных преимуществ, особенно, на трансзвуковой скорости полета 0,98 Маха, но и обеспечивает улучшение отношения подъемной силы к сопротивлению, которое составит 20 к 1, а каждый их КГтД снабжен его упомянутым ППС с термопоглощающим покрытием, уменьшая инфракрасное (ИК) излучение, имеет заднюю V-образную в плане кромку, размещенную параллельно задней кромке упомянутого кормового обтекателя, образующую с кромкой последнего пилообразную стреловидность, но и форсажную камеру, используемую на самолетных взлетных и сверхзвуковых режимах полета с передними перед упомянутыми ССТ и задними перед форсажной камерой открытыми управляемыми створками упомянутой его каждой КМГ для дополнительного в нее подвода воздуха, что позволит при нормальном/максимальном взлетном их весе на высоте 15 км повысить тяговоуроженность их СУ с 0,54/0,47 до 0,65/0,54, при этом отсутствие застекления лобовых окон или всех окон в кабине пилотов ПАКС позволит увеличить жесткость фюзеляжа, снизить толщину обшивки и уменьшить массу, причем планер ПАКС с герметичной кабиной, имеющей автоматически сбрасываемый непрозрачный броне-фонарь для катапультирования пилотов и средства отображения цифрового изображения, включающие, например, лобовые и боковые дисплеи кабины, делая прозрачной ее обшивку, при этом БАКС и ПАКС с упомянутыми внешними КАС (ВКАС) выполнены с возможностью их использования как автономно раздельно либо состыкованными одного типа или в их комбинации, причем на законцовках переднего правого ВКАС/заднего левого ВКАС, например, левого БАКС/правого ПАКС соответственно имеются механизмы их крепления и расцепления, образующие как их упомянутыми ВКАС синусоидальную форму в плане по меньшей мере двух состыкованных их SЛК в по меньшей мере двухфюзеляжной их компоновке, так и по меньшей мере одно среднее межфюзеляжное составное крыло (МСК), но и разъемно соединяющие их консоли с по меньшей мере одним подкрыльным пилоном или верхним обтекателем совместно ими переносимой съемной целевой нагрузки (СЦН)- антенны дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) или грузопассажирской кабины, снабженной спасательной парашютной системой, а также как противокорабельной ракеты (ПКР) тяжелого класса типа Х-32 или контейнера вооружения, так и топливного бака с системой дозаправки в воздухе самолетов дальней авиации (СДА) для последующего как запуска УР совместно с ракетами СДА, так и заправки в полете СДА соответственно с последующим их возвратом и автоматической вертикальной их посадкой на палубу упомянутого ЛТС для последующей расстыковки их ВКАС, при этом в тяжеловооруженных БАКС и ПАКС их упомянутый фюзеляж имеет снизу пилон ПУ с полутопленными сверх-/гиперзвуковыми ПКР типа PJ-10 «БраМос»/Х-47М2 «Кинжал» либо для внутреннего вооружения в фюзеляже или контейнере вооружения имеются с боков и снизу при виде спереди левая и правая Г-образные автоматические створки и отсеки, ПУ которых с закрепленными на них двумя парами УР воздух-воздух типа Р-77М/Р-37 и одной парой авиационных крылатых ракет (АКР) типа Х-555/Х-101, смонтированных на внутренних сторонах створок и внутри их отсеков соответственно, причем для создания буферной безопасной авиазоны между упомянутым ЛТС и ПВО цели состыкованные БАКС/ПАКС, несущие две ПКР типа Х-47М2 «Кинжал»/РЫ0 «БраМос», обеспечивают их управляемый залповый запуск на сверхзвуковой скорости и высоте 15 км и позволят, используя технологию ВВП, достичь дальности их полета до 3317/3017 км соответственно, а под пилоном их МСК, неся удобообтекаемую СЦН- топливный бак, позволит, используя его топливо и технологию КВВП, долететь каждой паре соединенных палубных БАКС/ПАКС в авиагруппе до надводной цели, неся по две ПКР типа Х-47М2 «Кинжал»/РJ-10 «БраМос», затем, разделяясь и атакуя ее роем, повысить поражающую возможность и дальность полета ПКР типа X-47М2 «Кинжал»/РХ-10 «БраМос» до 5538/5238 км соответственно.
Благодаря наличию этих признаков, позволяющих освоить океаническую СКАР с авиагруппой АВВП, включающей более чем пять беспилотных асимметричных конвертируемых самолета (БАКС) с более чем одним пилотируемым асимметричным конвертируемым самолетом (ПАКС), используемую более чем с двух вертолетных площадок упомянутого АНЛ, причем и БАКС, и ПАКС содержат высоко- или среднерасположенное S-образное летающее крыло (SЛК) без или с двукилевым оперением, выполненное с правым и левым его наплывами двусторонней асимметрии, образующими, увеличивая жесткость на кручение, межконсольный шестиугольник (МКШ) с параллельными противоположными сторонами, снабженный правой и левой внешними консолями асимметричной стреловидности (КАС), смонтированными от меньших сторон МКШ, вынесенными от центра масс вперед и назад по полету и в соответствующую сторону, имеющими передние кромки с углами соответственно обратной χ=-40°…60° и прямой χ=+40°…+60° разнонаправленной стреловидности, но и содержит поперечно-тандемную несущую систему (ПТНС), используемую на переходных и разгонных режимах полета, выполнении ВВП и зависания, короткого взлета и посадки или вертикальной посадки (КВП или КВВП), включающую с изменяемым шагом два левых и два правых трех- или четырехлопастных несущих винта (НВ), оси вращения которых равноудалены в плане от центра масс так, что их центры вращения размещены на продольных линиях, расположенных в плане параллельно большим сторонам МКШ, и смонтированы копланарно внутри МКШ соответственно с перекрытием равным aпро=1,22 или aпро=1,24 в соответствующих крыльевых кольцевых обтекателях (ККО), имеющих планформу овала и автоматически открываемые/закрываемые продольные верхние и нижние полукруглые створки или жалюзи-створки, или в их комбинации, обеспечивающие свободный доступ воздуха в ККО и выхода из них воздушного потока, образующие после их закрывания влево или вправо от центра их ККО соответствующие поверхности МКШ, интегрированного по правилу площадей с фюзеляжем, снабженным в кормовой его части по меньшей мере двумя комбинированными газотурбинными двигателями (КГтД), выполненными в виде двухконтурных реактивных двигателей, имеющих выносные трехступенчатые вентиляторы (ВТВ) в кольцевых обтекателях (КО) кормовых мотогондол (КМГ), смонтированных по обе стороны от продольной оси фюзеляжа и между хвостовых балок с их реактивными круглыми или прямоугольными плоскими соплами (РКС или ППС), обеспечивающими создание вертикальной/наклонной или горизонтальной тяги при выполнении соответственно ВВП/КВП или поступательного полета, но и более чем одну свободную силовую турбину (ССТ), передающую взлетную мощность СУ на соответствующие НВ в их ККО и/или ВТВ в КО, создающие в пропульсивно-реактивной системе (ПРС) синхронную реактивную тягу, но и выполнен с возможностью преобразования полетной его конфигурации после выполнения вертикального или короткого взлета с соответствующего самолета с его КГтД, приводящими в ПТНС-Х4 две пары НВ и/или два ВТВ в HPC-R2, создающие при этом подъемную и/или маршевую тягу с работающими/зафиксированными НВ при автоматически открытых/закрытых верхних и нижних, например, жалюзи-створках их ККО в реактивный сверх- или трансзвуковой самолет соответственно при нормальном или максимальном взлетном весе, но и обратно, при этом в БАКС и ПАКС их КАС имеют сужением и треугольные законцовки с внешними их сторонами, размещенными в плане и параллельно их оси симметрии, и линии стыка КАС с МКШ, выполнены от последних складываемыми на стоянке для уменьшения в 1,7-1,9 раза стояночной их площади от взлетной как верх, так и вдоль меньших сторон МКШ с размещением над соответствующим ККО и при раздельном транспортировании каждого из них на его убирающемся трехопорном колесном шасси в ангаре упомянутого АНЛ для хранения, заправки и заряжания боекомплектом. Все это позволит в турбовинтовентиляторных БАКС и ПАКС упростить управляемость и обеспечить ее стабильность. Размещение НВ в ККО их SЛK вблизи центра масс обеспечивает предсказуемость и стабильность управления при ВВП, а выполнение НВ с изменяемым шагом позволит упростить управление БАКС и ПАКС. В случае отказа в СУ одной из ССТ на режиме зависания ее КГтД выполнены с автоматическим выравниванием и равным перераспределением оставшейся мощности каскада ССТ между НВ, что повышает безопасность полетов. Развитое SЛК позволит в его МКШ с относительной толщиной профиля ć=6…8% разместить две пары ККО с их НВ, повысить аэродинамическое качество до 14 единиц, достичь на высоте 15 км транс- и сверхзвуковой скорости до 1050 км/ч и 1340/1594 км/ч на безфорсажных/форсажных режимах работы КГтД, но и в сравнении со стреловидным крылом χ=+45° самолета уменьшить волновое сопротивление в 2,8 раза и в 1,44 раза требуемую тяго-вооруженность для поддержания безфорсажного сверхзвукового режима полета.
Предлагаемое изобретение океанической СКАР с ударными БАКС и ПАКС, имеющими среднерасположенное SЛК с χ=±45°, два КГтД, приводящих НВ в ПТНС-Х4 и/или в ПPC-R2 два ВТВ в КО их КМГ с двухкилевым оперением, ЦПК которого отклонены вверх и наружу от плоскости симметрии, иллюстрируется одним ПАКС на общих видах спереди/сверху и спереди соответственно фиг. 1/2 и соединенных фиг, 3:
фиг. 1/2 в конфигурации самолета КВВП или ВВП с двумя КГтД, приводящими НВ с ВТВ в ПPC-R2 или НВ, и SЛК с его механизацией, показанным при открытых продольных жалюзи-створках в левых и правых ККО с их планформой в виде овала;
фиг. 3 в конфигурации соединенных самолетов с МСК и пилоном 35, контейнером вооружения 36 и Г-образными створками 37 для совместной атаки и возврата на ЛТС.
На фиг. 4 и 5 изображены виды сбоку и сверху соответственно компоновочная схема атомного ЛТС, состав оборудования и технические требования к ЛТС в табл.2.
Ударная океаническая СКАР представлена на фиг. 1-2 палубным ПАКС, который выполнен по концепции ПТНС-Х4 и ПРС-112, содержит фюзеляж 1 и смонтированное с последним по правилу площадей, среднерасположенное SЛК с МКШ 2 и ВКАС 3, имеющие закрылки 4 вдоль их размаха и до их законцовок 5, снабженных на внешних их сторонах, размещенных параллельно оси симметрии, узлами 6 с механизмами крепления и расцепления при стыковке левого/правого ВКАС в соединенных, например, ПАКС/БАКС (см. фиг. 3). Консоли ЦПК 7, смонтированные с внешних бортов КМГ 8, отклонены вверх и наружу от плоскости симметрии (см. фиг. 1), повышают путевую устойчивость, особенно, при скорости полета М=0,98…1,5. Фюзеляж 1 содержит две КМГ 8, смонтированные в задней части фюзеляжа 1 с КГтД и их реактивными ППС 9 с системой УВТ, имеет между их ППС 9 кормовой обтекатель 10 с отсеком, снабженным на его конце выдвижной буксируемой на тросе ложной целью, и колесное трех-опорное шасси, убирающееся в отсеки фюзеляжа 1 (на фиг. 1-3 не показаны), но и надфюзеляжные воздухозаборники 11 с S-образными воздуховодами, экранирующими лопатки ВТВ и ССТ их КГтД. Внутри МКШ 2 его SЛК смонтированы два левых 12 и два правых 13 ККО с тандемными соответствующими парами НВ 14-16 и НВ 15-17 в ПТНС-Х4, равноудаленными в плане от центра масс. Каждый ККО 12-13 снабжен продольными верхними 18 и нижними 19 жалюзи-створками, организующими после закрытия соответствующие поверхности SЛК. Два КГтД в адаптивной СУ содержат каскад из четырех ССТ, имеющих в каждой их паре передние выводы валов для отбора тх мощности и ее передачи через Т-образный осевой редуктор, продорльный и поперечный из них выходные валы вращательно связаны соответственно с ВТВ и Т-образным в плане главным редуктором, смонтированным между их КМГ 8, имеющим продольный выходной вал, который через муфту сцепления передает распределенную мощность заднему и переднему соответственно Т-образному и угловому в плане редукторам, вращательно связанным с Т-образными в плане крыльевыми редукторами и через соответствующие угловые при виде сбоку редукторы (на фиг. 1-3 не показаны) четырехлопастных ПНВ 14-15 и ЗНВ 16-17 в их ПТНС-Х4.
При этом взлетная мощность СУ перераспределяется как 100% между НВ 14-17, так и 22% или 27%, но и 100% между двух ВТВ в КО их КМГ 8 соответственно при выполнении как ВВП и зависания, так и высокоскоростного или транс-, но и сверхзвукового полета. Две КМГ 8 с их КГтД, смонтированы между хвостовых балок 20, снабжены форсажными камерами с передними 21 перед каскадом их ССТ и задними 22 перед форсажной камерой управляемыми автоматическими створками.
Управление сверхманевренным ПАКС обеспечивается из двухместной без застекленной поверхности кабины 23, а целеуказание- его радаром 24 с АФАР и ЭОД 25 (см. фиг. 3). При полете как самолета со скоростями М=0,5…М=1,5 подъемная сила создается SЛК при закрытых жалюзи-створках 18-19 в ККО 12-13 (см. фиг. 2), маршевая реактивная тяга- системой ПРС-R2 через РКС 9 с УВТ в КМГ 8, на режиме перехода - SЛК с НВ 14-17. После создания подъемной тяги НВ 14-17 обеспечиваются режимы ВВП и зависания или КВП при создании РКС 9 с УВТ требуемой маршевой тяги для поступательного полета (см. фиг. 1). При выполнении ВВП и зависания продольное управление осуществляется посредством изменения шага пары ПНВ 14-15 и двух ЗНВ 16-17, поперечное управление - изменением шага двух левых ПНВ 14 с ЗНВ 16 и двух правых ПНВ 15 с ЗНВ 17, путевое управление - изменением крутящих моментов в диагонально расположенных левом ПНВ 14 с правым ЗНВ 17 и в правом ПНВ 15 с левым ЗНВ 16, которые в плане вращаются в одном направлении соответственно по часовой и против часовой стрелки. После вертикального взлета и набора высоты выполняется переходный маневр и осуществляется перераспределение мощности с привода ПНВ 14-15 и ЗНВ 16-17 на привод двух ВТВ их КМГ 8. По мере разгона ПАКС и с ростом подъемной силы его SЛК подъемная сила уменьшается на НВ 14-17, которые останавливаются и фиксируются (см. фиг. 2) при синхронно закрытых влево или вправо от центра ККО 12-13 жалюзи-створках 18-19. При достижении скоростей М=0,5 и М=0,5…М=0,8 обеспечиваются переходные и разгонные режимы полета (см. фиг. 3). Каждый надфюзеляжный воздухозаборник 11 выполнен без пластинчатого отсекателя пограничного слоя и состоит из рампы 26, сжимающей поток и формирующей коническое его течение, но и экранирующей ВТВ в их КГтД. Каждое реактивное ППС 9 с УВТ снабжено верхней 27 и нижней 28 стенками, содержащими на их концах прямоугольные в плане люки-сопла с поперечными верхней 29 и нижней 30 поворотными на их осях 31 и 32 в вертикальной плоскости створками, имеющими раздельные приводы, обеспечивающие между боковых его стенок 33-34 (см. фиг. 2 вид А, при реверсе) их отклонение к продольной оси сопла вниз и вверх синхронно двумя на углы ±22,5°, смыкаясь их фасками, либо одной из них на углы ±22,5° при закрытой другой синфазно или дифференциально соответственно для реверса тяги либо для продольного или поперечного управления либо только нижней створки 30 на угол +45° до соприкосновения ее фаски с поверхностью верхней закрытой створки 29 для изменения направления горизонтальной тяги на вертикальную. При горизонтальном полете ПАКС изменение балансировки по тангажу и курсу или крену обеспечивается отклонением соответственно синхронным и асинхронным ЦПК 7 или дифференциальным верхних 29 и нижних 30 створок их реактивных ППС 9.
Таким образом, палубные БАКС и ПАКС с двумя КГтД, приводящими для создания вертикальной тяги НВ в ПТНС-Х4 или горизонтальной тяги ВТВ с ППС в ПРС-R2 с работающими НВ или зафиксированными НВ при закрытых створках их ККО, представляют собой турбовинтовенгиляторный конвертоплан с ПТНС-Х4 и ПРС-R2 при выполнении ВВП и крейсерского полета соответственно. Двусторонняя асимметрия их SЛК и ВКАС, которые смонтированы с разнонаправленной стреловидностью χ=±45°, уменьшая волновое сопротивление, увеличивает показатели аэродинамических и структурных преимуществ на транс- и сверхзвуковых скоростях, особенно, до скоростей Маха 2. Превосходные отношения подъемной силы (ПС)/сопротивления SЛК по сравнению с дельтовидным крылом реализуются только на более низких числах Маха и имеют тенденцию исчезать при скорости Маха 2, то при стреловидности χ=±45° и скорости 0,98 Маха, отношение ПС/сопротивление составит 20 к 1, а при стреловидности SЛК χ=±60° и 1,4 Маха, это будет 11 к 1. Кроме того, в конфигурации самолета КВП реактивных ПАКС и БАКС их SЛК с ПТНС-Х4 снижают скорости взлета-посадки на 60…75% в сравнении с дельтовидным крылом реактивного самолета. Головной ПАКС в каждой авиагруппе полностью оцифрован и включает с использованием лазерного канала связи так называемое manned and unmanned teaming (MUM-T). Четвертый уровень MUM-T позволяет оснастить БСУ головного ПАКС двухчастотной бортовой РЛС с АФАР, которая с ЭОД на безопасных для него расстояниях обеспечивает геолокацию малозаметной цели и управление оружейными нагрузками и ПАКС, и по лазерному каналу связи БАКС с наведением на цель их ПКР или АКР и УР класса воздух-воздух в составе авиагруппы, применяемой совместно с рядом других авиагрупп, способных и обмениваться информацией между их головными ПАКС в рамках их единого так называемого информационного облака и передает целеуказание на ряд ПАКС, не использующие свои РЛС в других ударных океанических СКАР.
Ударная океаническая СКАР с тяжеловооруженными соединенными двумя БАКС-4,8 (см. табл. 1), которые имеют внутреннее вооружение в фюзеляже и несут по 4\-/1 единиц УР типа Р-77М\Р-37М/ПКР типа Х-47М2 «Кинжал», а под пилоном их состыкованных ВКАС, неся удобообтекаемую СЦН- подвесной топливный бак, который позволит, используя его топливо и технологию ВВП/КВВП, долететь каждой паре соединенных БАКС-9,6/БАКС-15,62 в авиагруппе до надводной цели и атакуя ее роем ПКР типа Х-47М2 «Кинжал», увеличить дальность ее полета с 500 до 3317/5538 км, повысить ударно-поражающую возможность и расширить безопасную авиазону между ПВО цели и СКАР, освоенного на платформе ЛТС, имеющего только кормовую надстройку как с артиллерийскими установками и ракетными комплексами противоторпедной защиты, так и зенитно-ракетными комплексами ПВО атомного ЛТС, содержащую спереди нее авиационные многоуровневые ангары со средствами, как-то: краны, лифты-подъемники, системы выкатки и фиксации палубных БАКС и ПАКС для короткого их взлета с надстроенной верхней его палубы. Атомный ЛТС проекта 10081 с силовой установкой тйпа КЛТ-40, турбиной ГТЗА 684 ОМ5 и водоизмещением 61000 тонн, имеет мощность главной установки- 40 000 л.с и скорость хода на чистой воде- 20,8 узлов. На его борту может размещаться 40 единиц БАКС с восемью ПАКС и четыре многоцелевых вертолета, а также ряд емкостей для авиационного топлива общим запасом 12 600 тонн для автономности плавания 90 суток (по провизии и заправки своей авиагруппы и в дальней арктической зоне стратегических СДА). Атомный ЛТС будет незаменим для районов, где создание наземных аэродромов экономически нецелесообразно или вовсе невозможно, особенно, для самолетов-топливозаправщиков. К таким регионам можно отнести побережье морей Северного Ледовитого океана, акватории бухт и губ Карского моря и моря Лаптевых, например, Обской губы, островные территории Японского и Охотского морей.
Океаническая СКАР с палубными БАКС-4,8, несущими по 2/1 единиц АКР типа Х-555/Х-101, которые обеспечат их управляемый залповый запуск на трансзвуковой скорости, что позволит, используя технологию ВВП\КВВП, увеличить соответствующую дальность их полета до 5209/8209\7345/10345 км, но и создать глобальную океаническую СКАР для последующего залпового запуска АКР совместно с ракетами С ДА, которые, используя лазерный канал связи, на безопасных для него расстояниях обеспечивают геолокацию малозаметной цели и управление оружейными нагрузками и СДА, и по лазерному каналу связи БАКС с наведением на цель их АКР в составе ударно-стратегической авиагруппы. Возможное применение соединенных палубных БАКС-15,62, использующих технологию КВВП, неся на пилоне их МСК подвесные топливные баки общим объемом с внутренним топливом 20,3 м3 и системой дозаправки в воздухе СДА, позволит девяти парам БАКС-топливозаправщиков с радиусом их действия 2239 км от ЛТС заправить в дальней арктической зоне один стратегический СДА, например, Ту-160 или девять ударных самолета МиГ-31К, несущих ПКР типа Х-47М2 «Кинжал» при выполнении ими ударно-стратегических миссий.
1. Океаническая система корабельно-авиационная ракетная (ОСКАР) с реактивными беспилотными летательными аппаратами (БЛА), имеющими крыло, фюзеляж с пусковым устройством (ПУ) управляемой ракеты (УР), двигатель силовой установки (СУ) и бортовую систему управления (БСУ) для управления с командного пункта авианесущего ледокола (АНЛ), отличающаяся тем, что она имеет группу аппаратов вертикального взлета и посадки (ВВП), включающую более чем пять беспилотных асимметричных конвертируемых самолетов (БАКС) с более чем одним пилотируемым асимметричным конвертируемым самолетом (ПАКС), используемую более чем с двух вертолетных площадок упомянутого АНЛ, причем и БАКС, и ПАКС содержат высоко- или среднерасположенное S-образное летающее крыло (SЛК) без или с двукилевым оперением, выполненное с правым и левым его наплывами двусторонней асимметрии, образующими, увеличивая жесткость на кручение, межконсольный шестиугольник (МКШ) с параллельными противоположными сторонами, снабженный правой и левой внешними консолями асимметричной стреловидности (КАС), смонтированными от меньших сторон МКШ, вынесенными от центра масс вперед и назад по полету и в соответствующую сторону, имеющими передние кромки с углами соответственно обратной χ=-40°…-60° и прямой χ=+40°…+60° разнонаправленной стреловидности, но и содержит поперечно-тандемную несущую систему (ПТНС), используемую на переходных и разгонных режимах полета, выполнении ВВП и зависания, короткого взлета и посадки или вертикальной посадки (КВП или КВВП), включающую с изменяемым шагом два левых и два правых трех- или четырехлопастных несущих винта (НВ), оси вращения которых равноудалены в плане от центра масс так, что их центры вращения размещены на продольных линиях, расположенных в плане параллельно большим сторонам МКШ, и смонтированы копланарно внутри МКШ соответственно с перекрытием равным ап-ро=1,22 или апро=1,24 в соответствующих крыльевых кольцевых обтекателях (ККО), имеющих платформу овала и автоматически открываемые/закрываемые продольные верхние и нижние полукруглые створки или жалюзи-створки, или в их комбинации, обеспечивающие свободный доступ воздуха в ККО и выхода из них воздушного потока, образующие после их закрывания влево или вправо от центра их ККО соответствующие поверхности МКШ, интегрированного по правилу площадей с фюзеляжем, снабженным в кормовой его части по меньшей мере двумя комбинированными газотурбинными двигателями (КГтД), выполненными в виде двухконтурных реактивных двигателей, имеющих выносные трехступенчатые вентиляторы (ВТВ) в кольцевых обтекателях (КО) кормовых мотогондол (КМГ), смонтированных по обе стороны от продольной оси фюзеляжа и между хвостовых балок с их реактивными круглыми или прямоугольными плоскими соплами (РКС или ППС), обеспечивающими создание вертикальной/наклонной или горизонтальной тяги при выполнении соответственно ВВП/КВП или поступательного полета, но и более чем одну свободную силовую турбину (ССТ), передающую взлетную мощность СУ на соответствующие НВ в их ККО и/или ВТВ в КО, создающие в пропульсивно-реактивной системе (ПРС) синхронную реактивную тягу, но и выполнен с возможностью преобразования полетной его конфигурации после выполнения вертикального или короткого взлета с соответствующего самолетах его КГтД, приводящими в ПТНС-Х4 две пары НВ и/или два ВТВ в ПРС-К2, создающие при этом подъемную и/или маршевую тягу с работающими/зафиксированными НВ при автоматически открытых/закрытых верхних и нижних, например; жалюзи-створках их ККО в реактивный сверх- или трансзвуковой самолет соответственно при нормальном или максимальном взлетном весе, но и обратно, при этом в БАКС и ПАКС их КАС имеют сужением 
и треугольные законцовки с внешними их сторонами, размещенными в плане и параллельно их оси симметрии, и линии стыка КАС с МКШ, выполнены от последних складываемыми на стоянке для уменьшения в 1,7-1,9 раза стояночной их площади от взлетной как верх, так и вдоль меньших сторон МКШ с размещением над соответствующим ККО и при раздельном транспортировании каждого из них на его убирающемся трехопорном колесном шасси в ангаре упомянутого АНЛ для хранения, заправки и заряжания боекомплектом.
2. Океаническая СКАР по п. 1, отличающаяся тем, что в упомянутых БАКС и ПАКС передняя и задняя кромки их МКШ, имея соответственно обратную и прямую V-образные конфигурации, размещенные параллельно соответствующим кромкам цельно-поворотных килей (ЦПК) их двухкилевого оперения, которые отклонены наружу от плоскости их симметрии, но и вверх под углом 40° к последней, имеют шестиугольную форму с их законцовками, размещенными в плане параллельно или вдоль размаха МКШ, величина которого соотносится к размаху SЛК, как 7 к 12, а каждое упомянутое ППС с УВТ их КМГ снабжено верхней 27 и нижней 28 стенками, содержащими на их концах прямоугольные в плане люки-сопла с поперечными верхней 29 и нижней 30 поворотными на их осях 31 и 32 в вертикальной плоскости створками, имеющими от осей их поворота длину с их фасками, определяемую из соотношения: Lств=hсоп/0,707, м (где: hсоп - высота сопла, cos 45°=0,707) и раздельные приводы, обеспечивающие между боковых его стенок 33-34 их отклонение к продольной оси сопла вниз и вверх синхронно двумя на углы ±22,5°, смыкаясь их фасками, либо одной из них на углы ±22,5° при закрытой другой синфазно или дифференциально соответственно для реверса тяги либо для продольного или поперечного управления либо только нижней створки 30 на угол +45° до соприкосновения ее фаски с поверхностью верхней закрытой створки 29 для изменения направления горизонтальной тяги на вертикальную, а в каждой упомянутой КМГ их фюзеляжа, например, ее две ССТ имеют для отбора их мощности передние выводы валов, которые через Т-образный осевой редуктор, имеющий продольный и поперечно-синхронизирующий выходные валы, которые вращательно связаны соответственно с ВТВ и Т-образным в плане главным редуктором, смонтированным между КМГ, имеющим продольный выходной вал, который через муфту сцепления передает крутящий момент Т-образному в плане центральному редуктору, который в свою очередь передает распределенную мощность через левый/правый Т-образные и угловые при виде сбоку редукторы передних и задних НВ (ПНВ и ЗНВ) соответственно ПНВ/ЗНВ и ЗНВ/ПНВ в их ПТНС-Х4, а на режимах их ВВП и зависания продольное управление осуществляется посредством изменения шага двух ПНВ и двух ЗНВ, поперечное управление - изменением шага двух левых ПНВ с ЗНВ и двух правых ПНВ с ЗНВ, путевое управление - изменением крутящих моментов в диагонально расположенных левом ПНВ с правым ЗНВ и в правом ПНВ с левым ЗНВ, вращающиеся в плане в одном направлении соответственно по часовой и против часовой стрелки, причем в малозаметных БАКС и ПАКС на их режимах ВВП и зависания при удельной нагрузке на мощность их комбинированной СУ, составляющей ρN=1,18 кг/л.с, каждая упомянутая ССТ выполнена с элементами цифрового программного управления, сочетающего как систему синхронизации каскада ССТ в их КГтД, оснащенную последовательно соединенными блоком приведения давления в компрессоре их ССТ, блоком формирования заданного значения частоты вращения и углового положения лопаток их ССТ и исполнительными органами, которые корректируют угловое рассогласование лопаток в каскаде ССТ и обеспечивают заданный расход топлива, формирующий требуемую мощность, так и систему адаптивного управления формированием безопасного полета (УФБП) при удельной вертикальной тяговооруженности в ПТНС-Х4, составляющей с учетом потерь от обдува ребер жесткости ККО ρВТ=1,12, включает режимы работы ССТ как взлетный, так и чрезвычайный режим (BP и ЧР) при отборе потребной ее мощности на привод упомянутых ПНВ и ЗНВ соответственно как от четырех работающих ССТ, так и от трех из работающих ССТ с автоматическим выравниванием и равным перераспределением оставшейся мощности между ПНВ и ЗНВ при отказе соответствующей ССТ в КГтД, например, даже в последнем случае после автоматического включения ЧР работы оставшихся в работе ССТ, которые при удельной вертикальной тяговооруженности в ПТНС-Х4, составляющей ρВТ=1,07, обеспечит режим аварийной вертикальной посадки в течение 0,5 минут, а на самолетных режимах их полета изменение балансировки по курсу и тангажу либо крену обеспечивается соответственно поворотом консолей упомянутых ЦПК и синфазным либо дифференциальным отклонением верхних и нижних створок ППС их КГтД, а их фюзеляж на конце и вдоль продольной его оси оснащен кормовым обтекателем с отсеком, имеющим на его конце выдвижную буксируемую на тросе ложную цель, при этом планер каждого сверхманевренного БАКС и ПАКС выполнен по малозаметной технологии с покрытием, поглощающим радиоволны разной длины, имеет монолитную конструкцию жесткого их корпуса с использованием алюминиево-литиевых сплавов и до 70% улучшенных по структурному старению композиционных материалов, усиленных лонжеронами и ребрами жесткости с общей композитной обшивкой фюзеляжа и SЛК, армированных углеродным волокном, способных защитить их БСУ от мощных электромагнитных вспышек или воздействия лазерного излучения, выдерживать значительные количества тепла и деформации, позволяющие снизить на порядок количество деталей, причем расширение двусторонне-асимметричной компоновки БАКС и ПАКС может дополнительно включать асимметрично удлиненные КМГ либо смещение в продольном направлении их воздухозаборников и сопел, но и смещение в этом же направлении упомянутых ЦПК, при этом электронно-оптический датчик (ЭОД), предназначенный для обнаружения и идентификации цели, имеет приемную часть ЭОД, которая закрывается сверху сапфировым стеклом, устанавливается сверху носовой части фюзеляжа и перед кабиной головного ПАКС, снабженного двухчастотной бортовой радиолокационной станцией (РЛС) с активной фазированной антенной решеткой (АФАР), которая с ЭОД на безопасных для ПАКС расстояниях обеспечивает геолокацию цели и управление оружейными нагрузками ПАКС и по лазерному каналу связи БАКС с наведением на цель их ПКР и УР класса воздух-воздух в составе авиагруппы, применяемой совместно с рядом других авиагрупп, способных и обмениваться информацией между их головными ПАКС в рамках их единого так называемого информационного облака, и динамически адаптироваться к изменяющимся условиям, включая как и то, что если одна из авиагрупп обнаруживает цели в количестве большем, чем может поразить, то по лазерному каналу связи ее ПАКС передает целеуказание на ряд ПАКС, не использующие свои РЛС в составе других авиагрупп, и они совместно атакуют цели, так и их тактическое управление и координацию, распределяющую по выбранным целям ударные БАКС и ПАКС ряда авиагрупп и/или полностью, повышая эффективность их атаки, интегрированы к автономному стратегическому их роению, причем компьютер системы ЭОД связан с центральным бортовым компьютером ПАКС быстродействующим оптоволоконным интерфейсом, обеспечивающим полную интеграцию общей информационной системы ПАКС с системой ЭОД, включающей в ее состав среднедиапазонный инфракрасный сенсор, который, представляя собой тепловизор, лазер и камеру с ПЗС-матрицей, позволяет выполнять фото и видеосъемку с большим разрешением, автоматическое слежение за целью, поиск в инфракрасном диапазоне, лазерную подсветку цели, измерение дальности с помощью лазера, и отслеживание лазерных меток, поставленных другими системами слежения и наведения, при этом в каждой авиагруппе управление каждым ПАКС по лазерному каналу закрытой связи, не подверженному помехам со стороны радиоэлектронной борьбы (РЭБ) противника, обеспечивается вторым пилотом ПАКС, используя систему его самообороны и противодействия РЭБ противника - станцию активных электронных помех, а также компактные твердотельные лазерные и микроволновые установки направленной энергии, применяемые в качестве самообороны и сопутствующего вооружения воздушного базирования, подавляющие головки самонаведения УР противника и выводящие из строя электронику противника соответственно, причем в авиагруппе каждый ПАКС на передней и задней кромках консолей упомянутых КАС содержит РЛС с конформной активной решеткой и лазерные локаторы, которые используются для отслеживания соответствующих воздушных и наземных целей, в то время как его РЛС с АФАР используется для обеспечения детального представления наземных стратегических целей, таких как базы и инфраструктура, при этом упомянутый АНЛ, выполненный в виде ледокольно-транспортного судна (ЛТС) с асимметричным корпусом и двухосадочной его схемой, позволяющей использовать осадку в диапазоне от 9,5 до 11,8 м для увеличения ледопроходимости и выполнения специальных задач на мелководье и устье рек, снабженный движительным комплексом, состоящим из пары основных и пары дополнительных соответственно кормовых и носовых винто-рулевых колонок (ВРК), каждая из которых, работая независимо и повышая эффективность маневрирования в любом направлении и даже вращения на месте, может как поворачиваться в горизонтальной плоскостина 360°, так и оснащена встроенным высокомоментным электродвигателем постоянного тока с соответствующим гребным винтом фиксированного шага (ВФШ), смонтированным непосредственно на валу внутри гондолы полноповоротной ВРК, при этом установка носовых ВРК на ЛТС обеспечивает высокую маневренность в ледовых условиях, но и на чистой воде, что очень важно в зонах с ограниченным водным пространством, но и, достигая эффекта размывания льда работой этих ВФШ как снижает прочность льда и повышает способность прохождения торосов, так и оказывает вредное воздействие на работу кормовых ВРК, причем для повышения эффективности пропульсивной установки ЛТС пара носовых ВРК, которые, обеспечивая эффект расхождения векторов их тяги от продольной оси ЛТС, развернуты под углом друг к другу на эффективный упор ЛТС в режиме создания тягового усилия, при этом пропульсивная установка с четырьмя ВРК и четырьмя джойстиками управления объединены в одном мостике с установкой двух навигационных мостиков - основного и дублирующего для управления ЛТС во время хода и визуального контроля, улучшающего со второго мостика панорамный обзор при его движении и косым ходом, причем только кормовая надстройка как с артиллерийскими установками и ракетными комплексами противоторпедной защиты, так и зенитно-ракетными комплексами ПВО атомного ЛТС, имеющая спереди нее авиационные многоуровневые ангары со средствами, как-то: краны, лифты-подъемники, системы выкатки и фиксации БАКС и ПАКС короткого их взлета по косой от правого ее борта взлетной полосе с использованием на позиции старта подъемного газоотбойника с его водяным охлаждением, а после выполнения ими миссии - вертикальной одновременной или поочередной их посадки на соответствующие вертолетные площадки палубы.
3. Океаническая СКАР по любому из пп. 1, 2, отличающаяся тем, что турбо-винтовентиляторные БАКС и ПАКС с холодными потоками воздуха при выполнении ВВП и зависания от НВ в ПТНС-Х4 и реактивной горячей струи в их ПРС-R2 при крейсерском полете с маршевой тяговоуроженностью первого уровня - 0,2, или второго - 0,228, либо третьего уровня - 0,47, или четвертого - 0,54, используя соответственно 22% или 27% либо 72% или 100% мощности их СУ с упомянутым их SЛK с двусторонней асимметрией, использование которой, особенно, с упомянутыми КАС и разнонаправленными углами их стреловидности, например, ±45° позволит в сравнении со стреловидным крылом χ=+45° реактивного самолета уменьшить и волновое сопротивление в 2,8…3 раза, и требуемую тяговооруженность в 1,44 раза для поддержания сверхзвукового полета, а также при данной стреловидности создает увеличение показателей аэродинамических и структурных преимуществ, особенно, на трансзвуковой скорости полета 0,98 Маха, но и обеспечивает улучшение отношения подъемной силы к сопротивлению, которое составит 20 к 1, а каждый их КГтД снабжен его упомянутым ППС с термопоглощающим покрытием, уменьшая инфракрасное (ИК) излучение, имеет заднюю V-образную в плане кромку, размещенную параллельно задней кромке упомянутого кормового обтекателя, образующую с кромкой последнего пилообразную стреловидность, но и форсажную камеру, используемую на самолетных взлетных и сверхзвуковых режимах полета с передними перед упомянутыми ССТ и задними перед форсажной камерой открытыми управляемыми створками упомянутой его каждой КМГ для дополнительного в нее подвода воздуха, что позволит при нормальном/максимальном взлетном их весе на высоте 15 км повысить тяговоуроженность их СУ с 0,54/0,47 до 0,65/0,54, при этом отсутствие застекления лобовых окон или всех окон в кабине пилотов ПАКС позволит увеличить жесткость фюзеляжа, снизить толщину обшивки и уменьшить массу, причем планер ПАКС с герметичной кабиной, имеющей автоматически сбрасываемый непрозрачный броне-фонарь для катапультирования пилотов и средства отображения цифрового изображения, включающие, например, лобовые и боковые дисплеи кабины, делая прозрачной ее обшивку, при этом БАКС и ПАКС с упомянутыми внешними КАС (ВКАС) выполнены с возможностью их использования как автономно раздельно либо состыкованными одного типа или в их комбинации, причем на законцовках переднего правого ВКАС/заднего левого ВКАС, например, левого БАКС/правого ПАКС соответственно имеются механизмы их крепления и расцепления, образующие как их упомянутыми ВКАС синусоидальную форму в плане по меньшей мере двух состыкованных их SЛК в по меньшей мере двухфюзеляжной их компоновке, так и по меньшей мере одно среднее межфюзеляжное составное крыло (МСК), но и разъемно соединяющие их консоли с по меньшей мере одним подкрыльным пилоном или верхним обтекателем совместно ими переносимой съемной целевой нагрузки (СЦН)-антенны дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) или грузопассажирской кабины, снабженной спасательной парашютной системой, а также как противокорабельной ракеты (ПКР) тяжелого класса типа Х-32 или контейнера вооружения, так и топливного бака с системой дозаправки в воздухе самолетов дальней авиации (СДА) для последующего как запуска УР совместно с ракетами СДА, так и заправки в полете С ДА соответственно с последующим их возвратом и автоматической вертикальной их посадкой на палубу упомянутого ЛТС для последующей расстыковки их ВКАС, при этом в тяжеловооруженных БАКС и ПАКС их упомянутый фюзеляж имеет снизу пилон ПУ с полутопленными сверх-/гиперзвуковыми ПКР типа PJ-10 «БраМос»/Х-47М2 «Кинжал» либо для внутреннего вооружения в фюзеляже или контейнере вооружения имеются с боков и снизу при виде спереди левая и правая Г-образные автоматические створки и отсеки, ПУ которых с закрепленными на них двумя парами УР воздух-воздух типа Р-77М/Р-37 и одной парой авиационных крылатых ракет (АКР) типа Х-555/Х-101, смонтированных на внутренних сторонах створок и внутри их отсеков соответственно, причем для создания буферной безопасной авиазоны между упомянутым ЛТС и ПВО цели состыкованные БАКС/ПАКС, несущие две ПКР типа Х-47М2 «Кинжал»/РJ-10 «БраМос», обеспечивают их управляемый залповый запуск на сверхзвуковой скорости и высоте 15 км и позволят, используя технологию ВВП, достичь дальности их полета до 3317/3017 км соответственно, а под пилоном их МСК, неся удобообтекаемую СЦН-топливный бак, позволит, используя его топливо и технологию КВВП, долететь каждой паре соединенных палубных БАКС/ПАКС в авиагруппе до надводной цели, неся по две ПКР типа Х-47М2 «Кинжал»/РJ-10 «БраМос», затем, разделяясь и атакуя ее роем, повысить поражающую возможность и дальность полета ПКР типа Х-47М2 «Кинжал»/РJ-10 «БраМос» до 5538/5238 км соответственно.
