Шина для колес транспортных средств

Изобретение относится преимущественно к зимней шине. Шина содержит протекторный браслет (2), на котором образованы множество первых поперечных канавок (30) и множество вторых поперечных канавок (60), которые наклонены несогласованно по отношению к первым поперечным канавкам (30). Каждая первая поперечная канавка (30) содержит первый участок (33), имеющий наклон относительно указанного направления вдоль окружности под первым углом (А), и второй участок (34), являющийся продолжением первого участка (33) и имеющий наклон относительно указанного направления вдоль окружности под вторым углом (В), который меньше первого угла (А). Каждая вторая поперечная канавка (60) содержит первый участок (62), имеющий наклон относительно направления вдоль окружности под третьим углом (С), второй участок (63), проходящий от первого участка (62) и имеющий наклон относительно направления вдоль окружности под четвертым углом (D), который меньше или равен третьему углу (С), и заканчивающийся в указанном втором участке (34) указанных первых поперечных канавок (30), а также третий участок (64), проходящий от второго участка (34) и параллельный последнему. Технический результат – улучшение эксплуатационных показателей шины. 26 з.п. ф-лы, 7 ил, 1 табл.

 

Настоящее изобретение относится к шине для колес транспортных средств, в частности, к зимней шине.

Шина, как правило, содержит каркасную конструкцию с по существу тороидальной формой относительно оси вращения и включает в себя, по меньшей мере, один слой каркаса, предусмотренный с концевыми клапанами, введенными в контактное взаимодействие с соответствующими кольцевыми фиксирующими конструкциями, известными как борта.

В месте, радиально наружном по отношению к каркасной конструкции, предусмотрена брекерная конструкция, содержащая в случае шин для легковых автомобилей, по меньшей мере, две ленты из прорезиненной ткани, перекрывающиеся в радиальном направлении и выполненные с армирующими кордами, обычно металлическими, которые расположены в каждой ленте параллельно друг другу, но с соответствующим перекрещиванием по отношению к кордам соседней ленты, предпочтительно симметрично относительно экваториальной плоскости шины.

Брекерная конструкция предпочтительно дополнительно содержит в радиально наружном месте, по меньшей мере, на концах нижерасположенных брекерных лент третий слой из текстильных или металлических кордов, расположенных в направлении вдоль окружности (под углом, составляющим 0 градусов). В бескамерных шинах дополнительно имеется радиально внутренний слой, называемый «герметизирующим слоем», который обладает водонепроницаемостью для обеспечения герметичности самой шины.

В месте, радиально наружном по отношению к брекерной конструкции, наложен протекторный браслет, изготовленный из эластомерного материала, на котором образована поверхность протектора, которая предназначена для входа в контакт с поверхностью дороги.

Для гарантирования надлежащего сцепления с дорогой даже на мокрой поверхности дороги шины имеют протекторный браслет, выполненный с канавками с различными формами и геометрией, которые ограничивают части протекторного браслета, называемые блоками и предназначенные для контакта с грунтом.

Основная функция канавок состоит в обеспечении возможности отвода воды, имеющейся между поверхностью шины и поверхностью дороги в момент взаимного контакта, для предотвращения ситуации, при которой гидростатическое давление, возникающее в результате воздействия воды на перемещающуюся вперед шину, вызывает частичный подъем шины с поверхности дороги и последующую потерю управления транспортным средством.

Кроме того, в случае зимних шин небольшие бороздки, называемые «щелевидными дренажными канавками», как правило, выполнены в блоках протекторного браслета и проходят от поверхности протектора шины внутрь блока. Функция щелевидных дренажных канавок состоит в обеспечении дополнительных элементов для сцепления при движении по занесенным снегом поверхностям и для удерживания определенного количества снега, в результате чего улучшается сцепление с поверхностью дороги.

Общая конфигурация протекторного браслета, определяемая комбинацией канавок и блоков, образует рисунок протектора.

Рисунок протектора может быть несимметричным относительно экваториальной плоскости шины и может обеспечивать конфигурацию, различающуюся для наружной зоны шины, предназначенной для того, чтобы быть обращенной наружу, когда шина смонтирована на транспортном средстве, и противоположной внутренней зоны шины. Таким образом, можно конфигурировать каждую часть протекторного браслета более целенаправленным образом в зависимости от различных нагрузок и требований, которые могут влиять соответственно на наружную и внутреннюю зоны протекторного браслета при движении по различным поверхностям дорог (сухим, мокрым и покрытым снегом).

Шину, имеющую рисунок протектора такого типа, как кратко описанный выше, называют «асимметричной». Заявитель предварительно установил в результате наблюдений, что, как правило, «асимметричные» шины не являются «направленными», то есть они не предусмотрены для вращения в предпочтительном направлении движения, при котором в случае, если шина смонтирована на правом колесе транспортного средства, она предназначена для вращения в одном направлении вращения, в то время как в случае, если шина смонтирована на левом колесе транспортного средства, она предназначена для вращения в противоположном направлении вращения.

Заявитель удостоверился в том, что при «асимметричной» шине поведение на дороге может существенно изменяться при ее вращении в двух разных направлениях вращения.

Кроме того, Заявитель отметил, что данное различие является особенно существенным в центральной зоне протекторного браслета, в которой, как правило, основные поперечные канавки имеют сильный наклон относительно аксиального направления шины.

Заявитель дополнительно отметил, что канавки влияют на направление поворота и характеристики устойчивости шины в связи с касательными напряжениями, направленными перпендикулярно к направлению, в котором проходят канавки и щелевидные дренажные канавки.

В частности, Заявитель удостоверился в том, что канавки, выполненные в направлении вдоль окружности, влияют на характеристики направленности и устойчивости шины в связи с касательными напряжениями с составляющей, параллельной оси вращения шины, например, на стадиях движения транспортного средства по кривой, в то время как канавки, выполненные в аксиальном направлении, в свою очередь, влияют на характеристики сцепления шины с поверхностью дороги в связи с касательными напряжениями с составляющей, параллельной направлению движения, например, во время стадий ускорения и торможения автотранспортного средства.

В документе ЕР 2095976 описана асимметричная шина с протекторным браслетом, в центральной зоне которого, предназначенной для размещения с внутренней стороны транспортного средства, выполнено множество длинных ребер, имеющих наклон относительно направления вдоль окружности. Такие наклонные ребра ограничены соответствующими парами основных поперечных канавок, которые во внутренней плечевой зоне изогнуты ближе к аксиальному направлению.

Заявитель установил в результате наблюдений, что последовательность первых поперечных канавок или их участков, имеющих наклон в одном и том же направлении относительно направления вдоль окружности, может привести, по меньшей мере локально, к плохо сбалансированным характеристикам во время сцепления с поверхностью дороги и управления движением по кривой. В частности, наклонные канавки на шине могут привести к аксиальной составляющей напряжения, которая, в свою очередь, вызывает несбалансированное сцепление шины с дорогой, обуславливающее боковой увод шины даже при движении по прямой.

Таким образом, Заявитель осознал, что локальная несбалансированность сцепления с дорогой, определяемая конфигурацией первых поперечных канавок, может быть надлежащим образом скорректирована посредством вторых поперечных канавок, имеющих наклон в противоположном направлении и пересекающих каждую первую поперечную канавку.

Однако Заявитель удостоверился в том, что данная конфигурация, обеспечивая очень хорошие результаты с точки зрения поведения на дороге, не является полностью удовлетворительной в отношении шума.

Таким образом, Заявитель обнаружил, что для улучшения также данного параметра при одновременном сохранения улучшения, достигнутого в отношении поведения на дороге, вторые поперечные канавки, по меньшей мере, некоторые из них, могут быть разделены на следующие друг за другом участки, которые, несмотря на сохранение их по существу параллельными друг другу для компенсации наклона первых поперечных канавок, могут быть выполнены с надлежащим смещением.

Заявитель также осознал, что часть вторых поперечных канавок, в которой такие участки сохраняются по существу выровненными, и часть вторых поперечных канавок, в которой такие участки не выровнены, должны быть соответствующим образом точно определены для оптимизации эффекта снижения шума и эффекта сбалансированности наклонных канавок.

В завершение, Заявитель обнаружил, что шина, содержащая первые поперечные канавки, пересекаемые вторыми поперечными канавками, в которой определенная максимальная процентная доля вторых поперечных канавок имеет предшествующие и последующие участки в месте пересечения с соответствующей поперечной канавкой, по существу выровненные друг относительно друга, и в которой остальные вторые поперечные канавки имеют предшествующие и последующие участки в месте пересечения с соответствующей поперечной канавкой, смещенные друг относительно друга, демонстрирует очень хорошие параметры как с точки зрения шума, так и в отношении поведения на дороге.

В частности, в соответствии с его первым аспектом изобретение относится к шине для колес транспортных средств, содержащей протекторный браслет.

На протекторном браслете предпочтительно образованы две противоположные в аксиальном направлении, плечевые зоны и центральная зона, расположенная между указанными плечевыми зонами.

На протекторном браслете предпочтительно образовано множество первых поперечных канавок, проходящих одна за другой по окружной протяженности указанного протекторного браслета.

На протекторном браслете предпочтительно образовано множество вторых поперечных канавок, проходящих одна за другой по окружной протяженности указанного протекторного браслета.

Указанные вторые поперечные канавки предпочтительно наклонены несогласованно по отношению к указанным первым поперечным канавкам.

Каждая из указанных первых поперечных канавок предпочтительно содержит первый участок, проходящий от одной из указанных плечевых зон по направлению к экваториальной плоскости указанной шины. Указанный первый участок предпочтительно имеет наклон относительно указанного направления вдоль окружности под первым углом.

Каждая из указанных первых поперечных канавок предпочтительно содержит второй участок, проходящий в указанную центральную зону по направлению к указанной экваториальной плоскости как продолжение указанного первого участка.

Указанный второй участок предпочтительно имеет наклон относительно указанного направления вдоль окружности под вторым углом, который меньше указанного первого угла.

Каждая из указанных вторых поперечных канавок предпочтительно содержит первый участок, проходящий по направлению к указанной плечевой зоне, который имеет наклон относительно указанного направления вдоль окружности под третьим углом.

Каждая из указанных вторых поперечных канавок предпочтительно содержит второй участок, проходящий от указанного первого участка по направлению к указанной плечевой зоне, который имеет наклон относительно указанного направления вдоль окружности под четвертым углом.

Указанный второй участок указанных вторых поперечных канавок предпочтительно заканчивается в указанном втором участке указанных первых поперечных канавок.

Указанный четвертый угол предпочтительно меньше или равен указанному третьему углу.

Каждая из указанных вторых поперечных канавок предпочтительно содержит третий участок.

Указанный третий участок предпочтительно проходит от указанного второго участка указанной первой основной поперечной канавки со стороны, противоположной указанному второму участку указанной второй поперечной канавки.

Указанный третий участок и указанный второй участок указанной второй поперечной канавки предпочтительно по существу параллельны друг другу.

На указанном протекторном браслете предпочтительно образована первая группа вторых поперечных канавок, в которой в каждой второй поперечной канавке указанный третий участок по существу выровнен относительно указанного второго участка.

Указанная первая группа предпочтительно содержит самое большее 20% от всех указанных вторых поперечных канавок, выполненных в указанном протекторном браслете.

На указанном протекторном браслете предпочтительно образована вторая группа вторых поперечных канавок, в которой в каждой второй поперечной канавке указанный третий участок не выровнен относительно указанного второго участка.

Указанная вторая группа предпочтительно является комплементарной по отношению к указанной первой группе.

Указанная вторая группа предпочтительно содержит самое большее 95% от всех указанных вторых поперечных канавок, выполненных в указанном протекторном браслете.

Благодаря данным вариантам осуществления Заявитель удостоверился в том, что шина по изобретению имеет значительно сниженные уровни шума и, кроме того, улучшенное поведение на дороге.

Следует отметить, что четко предусмотрено то, что третий угол и четвертый угол могут быть равны друг другу. В этом случае первый и второй участки второй поперечной канавки могут стать одним участком.

Термин «экваториальная плоскость» шины означает плоскость, которая перпендикулярна к оси вращения шины и которая разделяет шину на две равные части.

Направление «вдоль окружности» означает направление, по существу ориентированное в соответствии с направлением вращения шины или имеющее, самое большее, небольшой наклон (под углом, составляющим максимум приблизительно 5°) относительно направления вращения шины.

«Аксиальное» направление означает направление, по существу параллельное оси вращения шины или имеющее, самое большее, небольшой наклон (под углом, составляющим максимум приблизительно 5°) относительно указанной оси вращения шины. Аксиальное направление по существу перпендикулярно к направлению вдоль окружности.

Термин «эффективная ширина» в отношении протекторного браслета определен как ширина части протекторного браслета (от края до края), наиболее удаленной от центра в радиальном направлении и предназначенной для входа в контакт с грунтом.

«Центральная зона» протекторного браслета означает часть протекторного браслета, проходящую в направлении вдоль окружности в зоне экваториальной плоскости указанной шины на ширине, равной, по меньшей мере, 30% от эффективной ширины протекторного браслета, предпочтительно на ширине, составляющей от 40% до 75% от этой эффективной ширины.

Центральная зона может проходить симметрично или несимметрично относительно экваториальной плоскости.

В частности, когда на протекторном браслете выполнены окружные или почти окружные канавки, центральная зона может быть ограничена с одной или обеих сторон одной из указанных окружных канавок.

Под «плечевыми зонами» протекторного браслета подразумеваются части протекторного браслета, проходящие по окружности до противоположных сторон центральной зоны в аксиально наружном месте протекторного браслета.

Каждая плечевая зона предпочтительно проходит на ширине, составляющей, по меньшей мере, 10% от эффективной ширины протекторного браслета.

Плечевую зону называют «внутренней», когда она предназначена для того, чтобы быть обращенной к транспортному средству, когда шина смонтирована на транспортном средстве, и аналогичным образом называют «внешней», когда она предназначена для того, чтобы быть обращенной наружу по отношению к транспортному средству, когда шина смонтирована на транспортном средстве.

Шину называют «асимметричной», когда рисунок ее протектора является несимметричным относительно экваториальной плоскости. В асимметричной шине образованы внутренняя зона протекторного браслета, образованная половиной протекторного браслета, которая ограничена экваториальной плоскостью и предназначена для того, чтобы быть обращенной к транспортному средству, когда шина смонтирована на транспортном средстве, и наружная зона протекторного браслета, образованная из половины протекторного браслета, противоположной в аксиальном направлении по отношению к экваториальной плоскости.

Термин «канавка» означает углубление, образованное в части протекторного браслета и имеющее ширину, которая больше или равна 1,5 мм, и глубину, которая предпочтительно превышает 3 мм.

Канавку называют «окружной», когда она проходит в направлении вдоль окружности или, самое большее, имеет наклон под углом, составляющим менее 5°, относительно направления вдоль окружности.

Канавку называют «поперечной», когда она проходит вдоль наклонного направления, имеющего наклон относительно направления вдоль окружности под острым углом, который превышает, по меньшей мере, 10°.

Канавку называют «основной», когда она имеет ширину, превышающую 3 мм, предпочтительно превышающую 5 мм, при этом ее называют «вспомогательной», когда она имеет ширину, которая меньше или равна 3 мм.

Термин «щелевидная дренажная канавка» означает углубление, образованное в части протекторного браслета и имеющее ширину, которая составляет менее 1,5 мм, предпочтительно меньше или равна 1 мм.

Ширину щелевидных дренажных канавок и канавок следует измерять на глубине, которая больше или равна 1 мм, предпочтительно больше или равна 1,5 мм.

В случае, когда ширина канавки или щелевидной дренажной канавки изменяется вдоль ее продольной протяженности, рассматривают среднюю ширину, значение которой получают как среднее из разных значений ширины, соответственно оцененных согласно соответствующей продольной протяженности. Например, если канавка имеет ширину 5 мм на 80% от ее продольной протяженности и ширину 3 мм на оставшихся 20%, среднее значение ширины, которое должно рассматриваться, будет равно 5 × 0,8+3 × 0,2=4,6 мм.

Аналогичным образом, если ширина канавки, в частности, поперечной канавки, изменяется вдоль протекторного браслета в зависимости от длины протектора, которому она принадлежит, рассматривают среднее значение.

Канавка определена как «сквозная», когда она открывается в две или более разных канавок, соединяя их. В случае разветвленных канавок сквозная канавка имеет, по меньшей мере, два открытых конца вдоль разных канавок.

Один конец канавки называют «глухим», когда он не открывается в другую канавку.

Наклон поперечной канавки относительно направления вдоль окружности, определяемый на протекторном браслете, определяется острым углом, образуемым канавкой относительно направления вдоль окружности. В качестве особого случая поперечная канавка, проходящая параллельно оси шины, будет иметь угол наклона, составляющий 90°, относительно направления вдоль окружности.

Две (или более) поперечные канавки наклонены «согласованно», когда их тренд для обеих канавок является увеличивающимся или уменьшающимся при их рассмотрении в координатной плоскости, «расположенной» на протекторном браслете (касательной к нему), при этом ось ординат параллельна направлению вдоль окружности и ось абсцисс параллельна оси шины.

Следовательно, две поперечные канавки наклонены несогласованно, когда их тренд при рассмотрении в такой координатной плоскости является увеличивающимся для одной канавки и уменьшающимся для другой канавки.

Канавка является «по существу окружной», когда она проходит вдоль направления вдоль окружности или имеет наклон относительно него под углом, составляющим менее 5°.

Два участка канавки (или две канавки) являются «по существу выровненными», когда их продольные оси, по меньшей мере на их соответствующих концах, обращенных друг к другу, смещены на величину, которая меньше их ширины (в случае участков с разной шириной рассматривается наибольшая ширина). В противном случае два участка канавки (или две канавки) упоминаются как «невыровненные». Величину смещения между двумя участками канавки (или двумя канавками) измеряют как расстояние между соответствующими продольными осями.

Две канавки являются «соседними», когда они расположены на поверхности протектора одна за другой, если рассматривать вращение шины в любом из двух направлений вращения. В частности, две канавки одинакового типа являются соседними, когда никакие другие канавки данного типа не выполнены между ними.

Под «рисунком протектора» подразумевается общая конфигурация протекторного браслета, определяемая комбинацией канавок и блоков, которые ограничены.

«Модуль» рисунка протектора определяется минимальной частью протекторного браслета, конфигурация которой повторяется последовательно вдоль протяженности протекторного браслета в направлении вдоль окружности для формирования указанного рисунка протектора.

Модуль проходит между концами протекторного браслета, определяемыми в аксиальном направлении. Кроме того, сохраняя идентичную базовую конфигурацию, модули могут иметь размер в направлении вдоль окружности (называемый «шагом»), незначительно различающийся для разных модулей, например, на протекторном браслете могут быть использованы модули с двумя, тремя или четырьмя различными шагами, по-разному скомбинированными друг с другом.

Первую группу канавок заданного типа называют «комплементарной» по отношению ко второй группе канавок того же типа, когда сумма количеств канавок из первой и второй групп составляет полное число канавок данного типа.

Настоящее изобретение в вышеприведенном аспекте может иметь, по меньшей мере, один из дополнительных предпочтительных признаков, указанных в дальнейшем.

Указанная первая группа предпочтительно содержит от 5% до 10% от всех указанных вторых поперечных канавок, выполненных на указанном протекторном браслете.

При данном диапазоне дополнительно оптимизируются эксплуатационные характеристики с точки зрения оптимизации шума и поведения на дороге.

В каждой второй поперечной канавке из указанной второй группы указанный третий участок и указанный второй участок предпочтительно смещены друг относительно друга менее, чем на 25 мм, более предпочтительно - менее, чем на 15 мм, и еще более предпочтительно - менее, чем на 10 мм.

Таким образом, смещение между двумя участками канавки находится в пределах уменьшенных размеров, так что даже локально сохраняется эффект балансировки/компенсации по отношению к первой поперечной канавке.

В указанной второй группе предпочтительно определены вторые поперечные канавки, имеющие разные величины смещения между указанным третьим участком и указанным вторым участком.

Еще более предпочтительно, если в указанной второй группе имеются, по меньшей мере, три величины смещения между указанным третьим участком и указанным вторым участком вторых поперечных канавок.

Таким образом, достигается то, что шум, вызываемый столкновением второго и третьего участков вторых поперечных канавок с поверхностью дороги, распределяется в более широком диапазоне частот, что обеспечивает уменьшение его общей интенсивности.

Каждый из указанных третьих участков указанных вторых поперечных канавок предпочтительно содержит первый конец, от которого указанный третий участок проходит от указанного второго участка указанной первой поперечной канавки, и при этом указанные первые концы указанных третьих участков указанных вторых поперечных канавок по существу выровнены в указанном направлении вдоль окружности.

Указанный первый угол предпочтительно составляет от 7°до 90°.

Указанный второй угол предпочтительно составляет от 35° до 50°, более предпочтительно от 35° до 45°.

Эта конфигурация обеспечивает образование первой поперечной канавки, которая, с одной стороны, создает возможность более постепенного входа первой поперечной канавки в зону пятна контакта, что положительно влияет на шумовые характеристики шины, и, с другой стороны, позволяет сохранить в достаточной степени аксиальную ориентацию для гарантирования очень хороших эксплуатационных характеристик шины во время ускорения и торможения.

Кроме того, первая поперечная канавка, имеющая данные конкретные специфические углы наклона, позволяет получить рисунок протектора на основе модуля, имеющего один блок плечевой зоны, проходящий на его протяженности в направлении вдоль окружности.

Кроме того, данная конфигурация позволяет получить рисунок протектора с большим числом первых поперечных канавок, в частности, с, по меньшей мере, двумя первыми поперечными канавками в зоне пятна контакта шины.

Указанный третий угол предпочтительно составляет от 65° до 85°, более предпочтительно от 70° до 80°.

Указанный четвертый угол предпочтительно составляет от 20° до 50°, более предпочтительно от 20° до 40°.

Таким образом, рядом со вторым участком первых поперечных канавок, который имеет протяженность в направлении, более близком к направлению вдоль окружности, и который, следовательно, на стадии создания тягового усилия/стадии сцепления с дорогой имеет тенденцию создавать более выраженный эффект смещения от направления вдоль окружности, выполнены вторые канавки, имеющие аналогичный угол наклона, но с противоположным знаком по отношению к указанному второму участку, для компенсации эффекта бокового увода.

Указанный третий угол и указанный первый угол предпочтительно различаются по абсолютной величине менее, чем на 15°, более предпочтительно на величину, которая меньше или равна 10°.

Указанный четвертый угол и указанный второй угол предпочтительно различаются по абсолютной величине менее, чем на 15°, более предпочтительно на величину, которая меньше или равна 10°.

Таким образом, первые основные поперечные канавки и вспомогательные поперечные канавки имеют по существу одинаковые углы наклона, но с противоположным знаком, и являются по существу симметричными относительно оси симметрии, поддающейся обнаружению на протекторном браслете. Благодаря этому воздействия, обусловленные их соответствующим наклоном, дополнительно и эффективно уравновешиваются.

Указанные первые поперечные канавки предпочтительно имеют первый, аксиально наружный конец, который открыт на боковом крае указанного протекторного браслета.

Указанные первые поперечные канавки предпочтительно имеют второй, аксиально внутренний, глухой конец.

Данный признак позволяет избежать образования блоков с особенно уменьшенной шириной рядом со вторым концом первой поперечной канавки, которые могут быть не очень жесткими и, следовательно, непригодными для противодействия касательным усилиям, действующим на протекторный браслет со стороны транспортного средства, и/или могут легко изнашиваться.

Указанный второй участок указанных первых поперечных канавок предпочтительно имеет уменьшающуюся ширину, начиная от указанного первого участка до аксиально внутреннего конца указанных первых основных поперечных канавок.

Указанный первый участок указанных первых основных поперечных канавок предпочтительно имеет уменьшающуюся ширину, начиная от аксиально наружного конца указанных первых основных поперечных канавок до указанного второго участка.

Таким образом, формируется канал, ширина которого увеличивается, начиная от зоны, ближайшей к экваториальной плоскости, по направлению к боковому краю протекторного браслета, что способствует отводу воды из внутренней части протекторного браслета по направлению к его наружной стороне.

Указанная плечевая зона предпочтительно отделена от указанной центральной зоны окружной канавкой, пересекающей указанные первые поперечные канавки.

Таким образом, вода, выходящая из центральной зоны по первым поперечным канавкам, может быть легко отведена вдоль направления вдоль окружности. Кроме того, плечевая зона четко ограничена.

Указанный первый участок указанных вторых поперечных канавок предпочтительно пересекает указанные первые поперечные канавки на указанном втором участке.

Указанный первый участок указанных вторых поперечных канавок предпочтительно открывается в окружную канавку, выполненную на указанном протекторном браслете.

Таким образом, первый участок второй поперечной канавки может соединять первую поперечную канавку с окружной канавкой, что повышает способность к быстрому отводу воды, имеющейся в центральной зоне протекторного браслета.

Каждая из указанных первых поперечных канавок предпочтительно содержит третий участок, проходящий от указанного второго участка по направлению к указанной экваториальной плоскости, который имеет наклон относительно указанного направления вдоль окружности под пятым углом, который меньше указанного второго угла.

Указанный пятый угол предпочтительно составляет от 10° до 25°.

Таким образом, первые поперечные канавки могут находиться внутри внутренней зоны протекторного браслета даже в протекторах с малой шириной.

Указанный первый участок указанных вторых поперечных канавок предпочтительно пересекает указанные первые поперечные канавки на указанном третьем участке.

Каждая из указанных вторых поперечных канавок предпочтительно содержит первый конец, от которого указанный первый участок указанной второй поперечной канавки проходит по направлению к указанной плечевой зоне, и определяет соответствующую первую поперечную канавку, в которой заканчивается указанный второй участок указанной второй поперечной канавки, при этом указанный первый конец каждой из указанных вторых поперечных канавок и первый, аксиально наружный конец указанной соответствующей первой поперечной канавки по существу выровнены вдоль аксиального направления указанной шины, или они смещены, самое большее, на величину, составляющую менее 20 мм, более предпочтительно менее 10 мм.

Таким образом, вторая поперечная канавка является по существу симметричной по отношению к соответствующей первой поперечной канавке относительно направления вдоль окружности.

Указанный третий участок вторых поперечных канавок предпочтительно проходит между указанным вторым участком первой поперечной канавки и соединительным участком, предусмотренным между указанным первым участком и указанным вторым участком соседней первой поперечной канавки.

Таким образом, между двумя соседними первыми поперечными канавками могут быть ограничены блоки с соответствующими размерами и конфигурацией, предпочтительно с четырьмя или пятью сторонами.

Указанная экваториальная плоскость предпочтительно разделяет указанный протекторный браслет на внутреннюю зону, предназначенную для того, чтобы быть обращенной к транспортному средству, когда указанная шина смонтирована на указанном транспортном средстве с пневматическими шинами, и наружную зону, отличающуюся от указанной внутренней зоны и предназначенную для того, чтобы быть обращенной в сторону, противоположную по отношению к транспортному средству, когда указанная шина смонтирована на указанном транспортном средстве, посредством чего образуется асимметричная шина, при этом указанные первые поперечные канавки проходят в указанную внутреннюю зону указанного протекторного браслета.

Таким образом, первые поперечные канавки могут быть выполнены с возможностью удовлетворения некоторых специфических требований, предъявляемых к внутренней зоне протекторного браслета, и, в частности, тех требований, которые связаны с движением по занесенному снегом грунту.

Указанные вторые поперечные канавки предпочтительно проходят в указанной внутренней зоне указанного протекторного браслета.

Таким образом, эффект от первых поперечных канавок и вторых поперечных канавок ограничен внутренней зоной протекторного браслета и характеризует ее функциональность в сравнении с остальными зонами протекторного браслета. Более конкретно, внутренняя зона протекторного браслета выполнена, в частности, с возможностью придания шине очень хороших эксплуатационных характеристик при движении по занесенному снегом грунту.

На указанном протекторном браслете предпочтительно образован рисунок протектора, образованный посредством конфигурации канавок и блоков, предусмотренных на указанном протекторном браслете.

На указанном протекторном браслете предпочтительно также образован модуль указанного рисунка протектора, образованный минимальной частью протекторного браслета, конфигурация которой повторяется последовательно на протяженности протекторного браслета в направлении вдоль окружности для формирования указанного рисунка протектора.

Указанный модуль в указанных плечевых зонах предпочтительно содержит один блок, проходящий вдоль указанного направления вдоль окружности.

Этот признак позволяет получить рисунок протектора, который, обеспечивая сохранение высоких эксплуатационных характеристик в отношении поведения на дороге, также имеет очень хорошие характеристики в отношении шума. Заявитель действительно удостоверился в том, что два соседних блока плечевой зоны, проходящих вдоль протяженности протекторного браслета в направлении вдоль окружности и имеющихся в модуле рисунка протектора, представляют собой значимый источник шума.

В указанной центральной зоне предпочтительно выполнены три окружные канавки, которые ограничивают два окружных ребра, на каждом из которых выполнены вторые основные поперечные канавки.

Таким образом, зона, специально конфигурированная для движения по мокрым дорогам, образована в центральной зоне протекторного браслета. В этой зоне вода, имеющаяся в центральной зоне протекторного браслета, действительно может быстро отводиться посредством окружных канавок.

Эта зона предпочтительно находится рядом с зоной протекторного браслета, в которой выполнены первые основные поперечные канавки и вспомогательные поперечные канавки.

Указанные вторые основные поперечные канавки, выполненные на одном из указанных окружных ребер, предпочтительно по существу выровнены относительно соответствующих вторых основных поперечных канавок, выполненных на другом из указанных окружных ребер.

Указанные вторые основные поперечные канавки предпочтительно имеют наклон относительно указанного направления вдоль окружности под шестым углом, составляющим от 60° до 80°.

В плечевой зоне, противоположной в аксиальном направлении по отношению к указанным первым основным поперечным канавкам, предпочтительно выполнено множество третьих основных поперечных канавок, которые имеют наклон относительно указанного направления вдоль окружности под седьмым углом, составляющим от 70° до 90°.

Указанные третьи основные поперечные канавки предпочтительно по существу параллельны указанному первому участку указанных первых основных поперечных канавок.

В блоках указанной центральной зоны предпочтительно выполнены щелевидные дренажные канавки.

Указанные щелевидные дренажные канавки предпочтительно наклонены относительно указанного направления вдоль окружности несогласованно по отношению к указанным первым поперечным канавкам.

Таким образом, эффект увода в аксиальном направлении, вызываемый наклоном первых поперечных канавок в центральной зоне, по меньшей мере частично, компенсируется наклоном щелевидных дренажных канавок в противоположном направлении. Это позволяет получить шину с особенно сбалансированным поведением как при сцеплении с дорогой (при ускорении или торможении), так и при движении по кривой.

Указанные щелевидные дренажные канавки предпочтительно параллельны друг другу, по меньшей мере, в одной части указанной центральной зоны, ограниченной двумя окружными канавками, в которой выполнен указанный второй участок указанных первых окружных канавок.

Указанные щелевидные дренажные канавки предпочтительно параллельны друг другу во всей центральной зоне.

Указанные щелевидные дренажные канавки предпочтительно имеют наклон относительно указанного направления вдоль окружности под углом, составляющим от 65° до 85°, более предпочтительно от 70° до 80°.

Эта конфигурация позволяет щелевидным дренажным канавкам обеспечивать постоянный и более существенный вклад в направленность шины, что эффективно способствует компенсации наклона первых поперечных канавок.

Указанные щелевидные дренажные канавки предпочтительно по существу параллельны указанному первому участку указанных вторых поперечных канавок.

Благодаря этому признаку первый участок вспомогательных поперечных канавок ведет себя аналогично щелевидным дренажным канавкам, что усиливает эффект компенсации.

В блоках, образованных в указанной плечевой зоне, противоположной в аксиальном направлении по отношению к указанным первым поперечным канавкам, предпочтительно выполнены щелевидные дренажные канавки, по существу параллельные указанным третьим основным поперечным канавкам.

В блоках, образованных в указанной плечевой зоне, от которой проходят указанные первые поперечные канавки, предпочтительно выполнены щелевидные дренажные канавки, по существу параллельные указанному первому участку указанных первых поперечных канавок.

В радиально внутреннем месте по отношению к протекторному браслету предпочтительно предусмотрена брекерная конструкция, содержащая, по меньшей мере, первую, радиально внутреннюю ленту, выполненную с первыми армирующими кордами, параллельными друг другу и имеющими наклон относительно экваториальной плоскости.

Указанная брекерная конструкция предпочтительно содержит вторую, радиально наружную ленту, наложенную на первую ленту и выполненную со вторыми армирующими кордами, параллельными друг другу и имеющими наклон, симметричный по отношению к первым кордам относительно экваториальной плоскости.

Указанные первые поперечные канавки предпочтительно наклонены согласованно по отношению к указанным первым армирующим кордам.

Указанные щелевидные дренажные канавки и/или указанные вторые поперечные канавки предпочтительно наклонены согласованно по отношению к указанным вторым армирующим кордам.

Эта конфигурация обеспечивает возможность корректировки любого дисбаланса при сцеплении с дорогой, вызываемого структурой слоев брекера, расположенных под протекторным браслетом.

Указанные первые поперечные канавки предпочтительно представляют собой основные поперечные канавки.

В альтернативном варианте осуществления указанные первые поперечные канавки представляют собой вспомогательные поперечные канавки.

Указанные вторые поперечные канавки предпочтительно представляют собой вспомогательные поперечные канавки.

В альтернативном варианте осуществления указанные вторые поперечные канавки представляют собой основные поперечные канавки.

В соответствии с его вторым аспектом изобретение относится к шине для колес транспортных средств, содержащей протекторный браслет.

На протекторном браслете предпочтительно образованы две противоположные в аксиальном направлении, плечевые зоны и центральная зона, расположенная между указанными плечевыми зонами.

На указанном протекторном браслете предпочтительно образовано множество первых поперечных канавок, проходящих одна за другой по окружной протяженности указанного протекторного браслета.

На указанном протекторном браслете предпочтительно образовано множество вторых поперечных канавок, проходящих одна за другой по окружной протяженности указанного протекторного браслета.

Указанные вторые поперечные канавки предпочтительно наклонены несогласованно по отношению к указанным первым поперечным канавкам.

Каждая из указанных первых основных поперечных канавок предпочтительно содержит первый участок, проходящий от первого, аксиально наружного конца указанных первых поперечных канавок по направлению к экваториальной плоскости указанной шины.

Указанный первый участок предпочтительно имеет наклон относительно указанного направления вдоль окружности под первым углом.

Каждая из указанных первых поперечных канавок предпочтительно содержит второй участок, проходящий в указанную центральную зону по направлению к указанной экваториальной плоскости как продолжение указанного первого участка.

Указанный второй участок предпочтительно имеет наклон относительно указанного направления вдоль окружности под вторым углом, который меньше указанного первого угла.

Каждая из указанных вторых поперечных канавок предпочтительно содержит первый участок, проходящий от первого, аксиально внутреннего конца указанной второй поперечной канавки по направлению к указанной плечевой зоне.

Указанный первый участок предпочтительно имеет наклон относительно указанного направления вдоль окружности под третьим углом, отличающимся по абсолютной величине от указанного первого угла менее, чем на 15°, более предпочтительно - менее, чем на 10°.

Каждая из указанных вторых поперечных канавок предпочтительно содержит второй участок, проходящий от указанного первого участка по направлению к указанной плечевой зоне.

Указанный второй участок предпочтительно имеет наклон относительно указанного направления вдоль окружности под четвертым углом, который меньше указанного третьего угла.

Указанный четвертый угол предпочтительно отличается по абсолютной величине от указанного второго угла менее, чем на 15°, более предпочтительно - менее, чем на 10°.

Указанный второй участок вторых поперечных канавок предпочтительно заканчивается в указанном втором участке соответствующей первой поперечной канавки.

Каждая из указанных вторых поперечных канавок предпочтительно содержит третий участок, проходящий от указанного второго участка указанной соответствующей первой поперечной канавки со стороны, противоположной указанному второму участку указанной второй поперечной канавки.

Указанный третий участок и указанный второй участок указанной второй поперечной канавки предпочтительно по существу параллельны друг другу.

Указанный первый конец указанной второй поперечной канавки и указанный первый конец указанной первой поперечной канавки предпочтительно по существу выровнены вдоль аксиального направления шины или смещены, самое большее, на величину, составляющую менее 20 мм, более предпочтительно менее 10 мм.

На указанном протекторном браслете предпочтительно определена первая группа вторых поперечных канавок, в которой в каждой второй поперечной канавке указанный третий участок по существу выровнен относительно указанного второго участка.

Указанная первая группа предпочтительно содержит, по меньшей мере, 10% от всех указанных вторых поперечных канавок, выполненных на указанном протекторном браслете.

На указанном протекторном браслете предпочтительно определена вторая группа вторых поперечных канавок, в которой в каждой второй поперечной канавке указанный третий участок не выровнен относительно указанного второго участка.

Указанная вторая группа предпочтительно является комплементарной по отношению к указанной первой группе.

Шина, изготовленная в соответствии с данными признаками, имеет очень хорошие характеристики поведения на дороге благодаря конфигурации, которая имеет очень хорошее сбалансированное сочетание углов наклона различных поперечных канавок, имеющихся в протекторном браслете, в частности, в его центральной зоне.

Шина, изготовленная в соответствии с вышеупомянутым вторым аспектом, может также иметь один или более из предпочтительных признаков, указанных ранее в отношении первого аспекта изобретения.

Отличительные признаки и преимущества изобретения станут более ясными из подробного описания некоторых из предпочтительных вариантов его осуществления, проиллюстрированных посредством использования неограничивающего примера со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

фиг. 1 - вид спереди первого варианта осуществления шины для колес транспортных средств, изготовленной согласно первому аспекту настоящего изобретения;

фиг. 2 - выполненный в увеличенном масштабе, схематический вид важной части протекторного браслета шины с фиг. 1;

фиг. 3 - выполненный в увеличенном масштабе, схематический вид важной части протекторного браслета по второму варианту осуществления шины, изготовленной согласно первому аспекту настоящего изобретения;

фиг. 4 и 5 - соответствующие изображения зоны пятна контакта шины с фиг. 1 и шины, изготовленной согласно предшествующему уровню техники;

фиг. 6 - вид спереди третьего варианта осуществления шины, изготовленной согласно дополнительному аспекту настоящего изобретения;

фиг. 7 - выполненный в увеличенном масштабе, схематический вид важной части протекторного браслета шины с фиг. 6.

Сначала рассматриваются фиг. 1 и 2, на которых ссылочная позиция 1 обозначает в целом шину для колес транспортных средств, изготовленную в соответствии с настоящим изобретением.

Шина 1 содержит обычную поверхность шины, не показанную на приложенных фигурах, и протекторный браслет 2, на котором образована поверхность 3 протектора, расположенная в радиальном направлении с наружной стороны протекторного браслета 2 и предназначенная для контакта с поверхностью дороги.

Шина 1 имеет обычную, в общем тороидальную форму, образованную вокруг оси вращения, при этом аксиальное направление Y на поверхности 3 протектора параллельно оси вращения, и через шину 1 проходит экваториальная плоскость Х, перпендикулярная к оси вращения и определяющая на поверхности 3 протектора направление вдоль окружности, параллельное ей.

Шина 1 предпочтительно предназначена для установки на легковом автомобиле с высокими эксплуатационными характеристиками и имеет ширину номинального профиля, составляющую приблизительно 295 мм при диаметре, составляющем 20 дюймов (508 мм).

На протекторном браслете 2 определена эффективная ширина L, определенная как максимальная ширина зоны протекторного браслета, предназначенной для контакта с грунтом при стандартных условиях использования.

Шина 1 представляет собой асимметричную шину вследствие того, что экваториальная плоскость Х разделяет протекторный браслет 2 на наружную зону 5 протекторного браслета, предназначенную для того, чтобы быть обращенной в сторону, наружную по отношению к транспортному средству, когда шина смонтирована на транспортном средстве, и на внутреннюю зону 6 протекторного браслета, противоположную в аксиальном направлении по отношению к наружной зоне 5.

На протекторном браслете 2 также образованы внутренняя плечевая зона 7, проходящая между первым боковым краем 8а протекторного браслета 2 и первой окружной канавкой 20, а также внешняя плечевая зона 9, противоположная в аксиальном направлении по отношению к внутренней плечевой зоне 7 и проходящая между вторым боковым краем 8b и второй окружной канавкой 21.

Между внутренней плечевой зоной 7 и внешней плечевой зоной 9 образована центральная зона 10, проходящая между первой окружной канавкой 20 и второй окружной канавкой 21.

Ширина внутренней плечевой зоны 7, определяемая в аксиальном направлении, меньше ширины внешней плечевой зоны 9, так что центральная зона 10 не является симметричной относительно экваториальной плоскости Х. В частности, ширина внутренней плечевой зоны 7, определяемая в аксиальном направлении, равна приблизительно 17% от эффективной ширины L, ширина внешней плечевой зоны 9, определяемая в аксиальном направлении, равна приблизительно 25% от эффективной ширины L, и ширина центральной зоны 10, определяемая в аксиальном направлении, равна приблизительно 58% от эффективной ширины L.

В центральной зоне 10 протекторного браслета 2 также выполнены третья и четвертая окружные канавки, обозначенные соответственно 22 и 23, которые определяют границы двух окружных ребер 11 и 12, имеющих по существу одинаковую ширину.

Первая окружная канавка 20 имеет постоянную ширину, составляющую приблизительно 3,5 мм, и глубину, составляющую приблизительно 6,5 мм, вторая окружная канавка 21 имеет постоянную ширину, составляющую приблизительно 10 мм, и глубину, составляющую приблизительно 8 мм, в то время как третья и четвертая окружные канавки 22 и 23 имеют постоянную ширину, составляющую приблизительно 12,5 мм, и глубину, составляющую приблизительно 8,5 мм.

Следовательно, в данном варианте осуществления все окружные канавки представляют собой основные канавки.

Во внутренней и внешней плечевых зонах 7, 9 и в центральной зоне 10 протекторного браслета 2 также выполнены соответствующие множества основных поперечных канавок, в частности, множество первых основных поперечных канавок 30, проходящих между внутренней плечевой зоной 7 и центральной зоной 10, множество вторых основных поперечных канавок 40, проходящих в окружных ребрах 11 и 12 центральной зоны 10, и множество третьих основных поперечных канавок 50, проходящих во внешней плечевой зоне 9.

Все основные поперечные канавки 30, 40 и 50 наклонены относительно направления вдоль окружности согласованно друг с другом, как четко видно на фиг. 2, при этом угол наклона всех данных канавок увеличивается, начиная от второго бокового края 8b (на фиг. 2 он показан с левой стороны протекторного браслета 2) до первого бокового края 8а (на фиг. 2 он показан с правой стороны протекторного браслета 2).

Первые основные поперечные канавки 30 проходят от первого, аксиально наружного конца 31, открытого на первом боковом крае 8а протекторного браслета 2, до второго, аксиально внутреннего, глухого конца 32, обращенного к экваториальной плоскости Х, при этом они проходят через внутреннюю плечевую зону 7 и заканчиваются в центральной зоне 10 рядом с четвертой окружной канавкой 23, тем не менее, они не открываются в данную канавку.

Каждая первая основная поперечная канавка 30 содержит первый участок 33, проходящий от первого конца 31 через внутреннюю плечевую зону 7, и второй участок 34, проходящий в центральную зону 10 и соединенный с первым участком 33 с обеспечением непрерывности.

Первый участок 33, по существу прямолинейный, имеет наклон относительно направления вдоль окружности под первым углом А, составляющим приблизительно 85°, в то время как второй участок 34, также по существу прямолинейный, имеет наклон относительно указанного направления вдоль окружности под вторым углом В, составляющим приблизительно 37°, и соединен с первым участком 33 посредством использования криволинейного соединительного участка 35.

Первые основные поперечные канавки 30 имеют глубину, составляющую приблизительно 7,5 мм, и имеют переменную ширину вдоль их протяженности.

В частности, первый участок 33 каждой первой основной поперечной канавки 30 имеет постоянную ширину в первой основной поперечной канавке, находящуюся в диапазоне от минимального значения, составляющего приблизительно 6 мм, до максимального значения, составляющего приблизительно 11 мм, в соответствии с шагом конкретного модуля, которому принадлежит указанная первая основная поперечная канавка, в то время как второй участок 34 имеет ширину, уменьшающуюся, начиная от первого участка 33 до второго конца 32, при этом среднее значение данной ширины составляет приблизительно 3,5-4,5 мм.

Следовательно, в предпочтительном варианте осуществления, описанном в данном документе, первые поперечные канавки 30 относятся к основным канавкам, однако в альтернативных вариантах осуществления они могут быть выполнены в виде вспомогательных канавок.

В центральной зоне 10 протекторного браслета 2, в частности во внутренней зоне 6 последнего, также выполнено множество вторых поперечных канавок 60, пересекающих первые основные поперечные канавки 30.

Каждая вторая поперечная канавка 60 содержит первый участок 62, проходящий от первого, аксиально внутреннего конца 61, который открывается в четвертую окружную канавку 23, по направлению к внутренней плечевой зоне 7, и второй участок 63, проходящий как продолжение первого участка 62 и заканчивающийся во втором участке 34 первой основной поперечной канавки 30.

Первая основная поперечная канавка 30, в которой заканчивается второй участок 62 второй поперечной канавки 60, определена как первая основная поперечная канавка, соответствующая второй поперечной канавке 60.

Каждая вторая поперечная канавка 60 также содержит третий участок 64, проходящий от второго участка 34 соответствующей первой основной поперечной канавки со стороны, противоположной по отношению ко вторым участкам 63.

Каждая вторая поперечная канавка 60 наклонена относительно направления вдоль окружности несогласованно по отношению к первым основным поперечным канавкам, как четко видно на фиг. 2, при этом все они имеют наклон, который уменьшается, начиная от четвертой окружной канавки 23, и продолжает уменьшаться по направлению к внутренней плечевой зоне 7.

Все участки вспомогательной поперечной канавки имеют по существу постоянную ширину, составляющую приблизительно 2,5 мм, и глубину, составляющую приблизительно 7 мм, что позволяет охарактеризовать вторую поперечную канавку как вспомогательную поперечную канавку. В альтернативных вариантах осуществления вторые поперечные канавки могут быть выполнены в виде основных канавок.

Первый участок 62 каждой второй поперечной канавки 60, по существу прямолинейный, имеет наклон относительно направления вдоль окружности под третьим углом С, составляющим приблизительно 75°, в то время как второй участок 63, также по существу прямолинейный, имеет наклон относительно направления вдоль окружности под четвертым углом D, составляющим приблизительно 30°.

Третий угол С и первый угол А, несмотря на то, что они имеют противоположные знаки, различаются по абсолютной величине, составляющей приблизительно 10°, подобно второму углу В и четвертому углу D.

Первый участок 62 каждой второй поперечной канавки 60 пересекает второй участок 34 первой основной поперечной канавки 30, соседней с первой соответствующей основной поперечной канавкой.

В каждой второй поперечной канавке 60 третий участок 64 по существу параллелен второму участку 63 и проходит, начиная от конца 65, открывающегося во второй участок соответствующей первой основной поперечной канавки 30, до соединительного участка 35 первой основной поперечной канавки 30, соседней с соответствующей первой основной поперечной канавкой 30 и противоположной по отношению к первой основной поперечной канавке 30, которую пересекает первый участок 62.

Следовательно, каждая вспомогательная поперечная канавка 60 в целом «охватывает» три первые основные поперечные канавки 30, а именно одну, которую пересекает первый участок 62, одну (соответствующую первую основную поперечную канавку), в которой заканчивается второй участок 63 и из которой «выходит» третий участок 64, и, в завершение, одну, в которой заканчивается третий участок 64.

Концы 65 третьих участков вспомогательных поперечных канавок 60 по существу выровнены вдоль направления вдоль окружности.

Кроме того, конец 61 каждой вспомогательной поперечной канавки 60 по существу выровнен вдоль аксиального направления Y или смещен в аксиальном направлении, самое большее, на максимальную величину, составляющую 20 мм, относительно конца 31 первой соответствующей основной поперечной канавки 30.

Во вспомогательной поперечной канавке 60 третий участок 64 может быть по существу выровнен относительно соответствующего второго участка 63 или может быть не выровнен.

В частности, в первой группе вспомогательных поперечных канавок 60, представляющей часть всех вспомогательных поперечных канавок 60, выполненных в протекторном браслете 2, которая составляет приблизительно 8-10%, второй участок 63 и третий участок 64 по существу выровнены друг относительно друга, в то время как во второй группе, образованной всеми остальными вспомогательными поперечными канавками 60, второй участок 63 и третий участок 64 не выровнены друг относительно друга.

Во вспомогательных поперечных канавках 60 из второй группы величина смещения между вторым и третьим участками варьируется от канавки к канавке, но она, тем не менее, составляет менее 25 мм. Кроме того, имеются, по меньшей мере, три данные величины смещения между вторым и третьим участками, составляющие от 3 мм до 25 мм.

Вторые основные поперечные канавки 40 пересекают соответствующие пары окружных канавок, которые определяют границы окружных ребер 11 и 12.

Каждая вторая основная поперечная канавка 40, выполненная на окружном ребре 11, по существу выровнена относительно соответствующей второй основной поперечной канавки 40, выполненной на окружном ребре 12, и имеет наклон относительно направления вдоль окружности под шестым углом F, составляющим приблизительно 70°.

Вторые основные поперечные канавки 40 имеют переменную ширину, составляющую от приблизительно 3,5 мм до приблизительно 5 мм при среднем значении, составляющем приблизительно 4-4,5 мм, и глубину, составляющую приблизительно 7,5 мм.

Третьи основные поперечные канавки 50 проходят через внешнюю плечевую зону 9 и имеют наклон относительно направления вдоль окружности под седьмым углом G, составляющим приблизительно 85°, так, что они по существу параллельны первому участку 33 первых основных поперечных канавок 30.

Поперечные и окружные канавки, описанные выше, определяют границы соответствующего множества блоков протекторного браслета 2, которые все обозначены ссылочной позицией 70.

В каждом блоке 70 выполнена, по меньшей мере, одна щелевидная дренажная канавка 80, которая может иметь любую подходящую конфигурацию. В частности, в представленном варианте осуществления щелевидные дренажные канавки 80 проходят прямолинейно, и внутри каждого блока 70 щелевидные дренажные канавки являются по существу параллельными и расположены на одинаковом расстоянии друг от друга.

Кроме того, во внутренней и внешней плечевых зонах 7 и 9 щелевидные дренажные канавки проходят по существу параллельно направлению соответственно первого участка 33 первых основных поперечных канавок 30 и третьих основных поперечных канавок 50.

С другой стороны, в центральной зоне 10 все щелевидные дренажные канавки 80 наклонены относительно направления вдоль окружности несогласованно по отношению в основным поперечным канавкам. В частности, в центральной зоне 10 щелевидные дренажные канавки 80 параллельны первому участку 62 вспомогательных поперечных канавок 60 и, следовательно, имеют наклон относительно направления вдоль окружности под углом, равным приблизительно 75°.

Комбинация блоков и поперечных и окружных канавок определяет рисунок протектора шины.

Данный рисунок образован за счет последовательного повторения - вдоль протяженности протекторного браслета 2 в направлении вдоль окружности - модуля М, который для ясности показан только на фиг. 3, но который также легко может быть идентифицирован даже на протекторном браслете по фиг. 2.

Модуль М содержит во внутренней и внешней плечевых зонах 7 и 9 один блок, проходящий вдоль направления вдоль окружности.

В варианте осуществления, описанном в данном документе, окружной размер модуля М, то есть его шаг, может принимать три значения, и модули с разными шагами по-разному скомбинированы вдоль протяженности протекторного браслета 2 вдоль окружности.

На фиг. 3 проиллюстрирован второй вариант осуществления шины, обозначенной в целом ссылочной позицией 100 и изготовленной в соответствии с данным изобретением.

Шина 100 имеет ширину номинального профиля, которая меньше, чем ширина номинального профиля шины 1, и составляет, например, 245 мм при диаметре 20 дюймов (508 мм).

Эта характеристика приводит к общему уменьшению ширины плечевых зон 7 и 9, центральной зоны 10, а также первой окружной канавки 20 (которая становится вспомогательной окружной канавкой) и второй окружной канавки 21.

Кроме того, в каждой первой основной поперечной канавке 30 образован третий участок 36, проходящий от второго участка 34 по направлению ко второму концу 32. Этот третий участок 36 имеет наклон относительно направления вдоль окружности под пятым углом Е, составляющим приблизительно 15°.

В данном втором варианте осуществления первый участок 62 вторых поперечных канавок 60 пересекает первые основные поперечные канавки 30 на третьем участке 36.

Остальные характеристики шины 100 полностью аналогичны характеристикам шины 1 по предыдущему варианту осуществления.

На фиг. 6 и 7 показан третий вариант осуществления шины, обозначенной в целом ссылочной позицией 200 и изготовленной в соответствии с дополнительным аспектом настоящего изобретения.

Шина 200 аналогична шине 1 по предпочтительному варианту осуществления, описанному выше, и отличается от последней тем, что все вторые поперечные канавки 60 имеют соответствующие второй и третий участки 63 и 64, которые по существу выровнены друг относительно друга.

ПРИМЕР

Заявитель сравнил шину, изготовленную в соответствии с изобретением согласно первому предпочтительному варианту осуществления, описанному выше со ссылкой на фиг. 1 и 2 («шина по изобретению»), с шиной аналогичного размера, изготовленной по существу в соответствии с патентом ЕР 2095976 на имя того же Заявителя («сравнительная шина»).

Таким образом, Заявитель выполнил ряд испытаний согласно признанным международным стандартам на разных поверхностях для вождения для определения некоторых характеристических параметров.

Результаты испытаний приведены в нижеследующей таблице 1, в которой значения параметров выражены в процентах при задании значений, относящихся к сравнительной шине, равными 100.

Таблица 1

	Сравнительная шина	Шина по изобретению
Сцепление с дорогой на занесенном снегом грунте	100	104
Резкое изменение направления на сухом грунте (смена полосы движения)	100	105
Поведение на занесенном снегом грунте	100	105
Поведение на мокрых поверхностях	100	104

Следовательно, испытания показали, что шина по изобретению обеспечивает существенное и актуальное улучшение при сцеплении с дорогой, при резком изменении направления и в отношении поведения на дороге по существу на любом типе поверхности дороги.

Это улучшенное поведение на дороге следует отнести, по меньшей мере, большей частью на счет признаков/характеристик объекта настоящего изобретения, и оно проявляется при осмотре фиг. 4 и 5, на которых проиллюстрированы соответствующие зоны пятен контакта шины по изобретению и сравнительной шины.

Действительно, в зоне пятна контакта/отпечатка шины по изобретению показано, что наклон основных поперечных канавок компенсируется противоположным наклоном вторых поперечных канавок. Кроме того, в зоне пятна контакта шины по изобретению имеется большее число первых основных канавок, которые, тем не менее, имеют в большей степени аксиальную ориентацию, что улучшает эксплуатационные характеристики во время сцепления с дорогой.

Заявитель также сравнил две шины в безэховой испытательной камере для определения их эксплуатационных характеристик, связанных с шумом. При испытании шины были смонтированы на легковом автомобиле с высокими эксплуатационными характеристиками, и шум измеряли в зависимости от скорости посредством микрофона, размещенного внутри легкового автомобиля, и двух микрофонов, размещенных снаружи него в разных местах.

Результаты испытаний показали, что шина по изобретению обеспечивает значительное уменьшение шума при каждой скорости, измеренного как внутри, так и снаружи транспортного средства. В частности, при скоростях, составляющих 150 км/ч, 130 км/ч, 100 км/ч и 70 км/ч, шум внутри транспортного средства уменьшается на величину в диапазоне от 3 до 5 децибел и шум снаружи транспортного средства уменьшается на величину в диапазоне от 2 до 4 децибел.

1. Шина для колес транспортных средств, содержащая протекторный браслет (2), на котором образованы:

две противоположные в аксиальном направлении плечевые зоны (7, 9);

центральная зона (10), расположенная между плечевыми зонами;

множество первых поперечных канавок (30), проходящих одна за другой по окружной протяженности протекторного браслета (2);

множество вторых поперечных канавок (60), которые проходят одна за другой по окружной протяженности протекторного браслета (2) и наклонены несогласованно по отношению к первым поперечным канавкам (30);

при этом каждая из первых поперечных канавок (30) содержит:

первый участок (33), проходящий от одной (7) из плечевых зон по направлению к экваториальной плоскости (Х) шины, причем первый участок (33) имеет наклон относительно направления вдоль окружности под первым углом (А), и

второй участок (34), проходящий в центральную зону (10) по направлению к экваториальной плоскости (Х) как продолжение первого участка (33), при этом второй участок (34) имеет наклон относительно направления вдоль окружности под вторым углом (В), который меньше первого угла (А),

причем каждая из вторых поперечных канавок (60) содержит:

первый участок (62), который проходит по направлению к плечевой зоне (7) и имеет наклон относительно направления вдоль окружности под третьим углом (С),

второй участок (63), который проходит от первого участка (62) по направлению к плечевой зоне (7) и имеет наклон относительно направления вдоль окружности под четвертым углом (D), который меньше или равен третьему углу (С), и заканчивается во втором участке (34) одной из первых поперечных канавок (30), а также

третий участок (64), который проходит от второго участка (34) первой поперечной канавки (30) со стороны, противоположной второму участку (63) второй поперечной канавки (60), при этом третий участок (64) и второй участок (63) второй поперечной канавки (60) по существу параллельны друг другу, и

причем определены:

первая группа вторых поперечных канавок (60), содержащая самое большее 20% от всех вторых поперечных канавок, выполненных в протекторном браслете, при этом в каждой второй поперечной канавке третий участок (64) по существу выровнен относительно второго участка (63), и

вторая группа вторых поперечных канавок (60), которая является комплементарной по отношению к первой группе и содержит самое большее 95% от всех вторых поперечных канавок, выполненных в протекторном браслете, причем в каждой второй поперечной канавке третий участок (64) не выровнен относительно второго участка (63).

2. Шина по п. 1, в которой первая группа содержит от 5% до 10% от всех вторых поперечных канавок (60), выполненных в протекторном браслете (2).

3. Шина по п. 1 или 2, в которой в каждой второй поперечной канавке (60) из второй группы третий участок (64) и второй участок (63) смещены друг относительно друга менее, чем на 25 мм.

4. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой во второй группе определены вторые поперечные канавки (60), которые имеют величины смещения между третьим участком (64) и вторым участком (63), отличающиеся друг от друга.

5. Шина по п. 4, в которой во второй группе имеются, по меньшей мере, три величины смещения между третьим участком (64) и вторым участком (63) вторых поперечных канавок (60).

6. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой каждый из третьих участков (64) вторых поперечных канавок (60) содержит первый конец (65), от которого третий участок (64) проходит от второго участка (34) первой поперечной канавки (30), при этом указанные первые концы (65) третьих участков (64) вторых поперечных канавок (60) по существу выровнены в направлении вдоль окружности.

7. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой первый угол (А) составляет от 70° до 90°.

8. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой второй угол (В) составляет от 35° до 50°.

9. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой третий угол (С) составляет от 65° до 85°.

10. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой четвертый угол (D) составляет от 20° до 50°.

11. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой третий угол (С) и первый угол (А) различаются по абсолютной величине менее чем на 15°.

12. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой четвертый угол (D) и второй угол (В) различаются по абсолютной величине менее чем на 15°.

13. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой первые поперечные канавки (30) имеют первый аксиально наружный конец (31), который открыт на боковом крае (8а) протекторного браслета (2).

14. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой первые поперечные канавки (30) имеют второй аксиально внутренний глухой конец (32).

15. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой второй участок (34) первых поперечных канавок (30) имеет ширину, которая уменьшается от первого участка (33) до аксиально внутреннего конца (32) первых поперечных канавок (30).

16. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой плечевая зона (7) отделена от центральной зоны (10) окружной канавкой (20), которая пересекает первые поперечные канавки (30).

17. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой первый участок (62) вторых поперечных канавок (60) пересекает первые поперечные канавки (30) на втором участке (34).

18. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой каждая из вторых поперечных канавок (60) содержит первый конец (61), от которого первый участок (62) второй поперечной канавки (60) проходит по направлению к плечевой зоне (7), и определяет соответствующую первую поперечную канавку (30), в которой заканчивается второй участок (63) второй поперечной канавки (60), при этом первый конец (61) каждой из вторых поперечных канавок (60) и первый аксиально наружный конец (31) соответствующей первой поперечной канавки (30) по существу выровнены вдоль аксиального направления шины или смещены, самое большее, на величину, составляющую менее 20 мм.

19. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой третий участок (64) вторых поперечных канавок (60) проходит между вторым участком (34) первой поперечной канавки (30) и соединительным участком (35), предусмотренным между первым участком (33) и вторым участком (34) соседней первой поперечной канавки (30).

20. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой экваториальная плоскость (Х) разделяет протекторный браслет (2) на внутреннюю зону (6), предназначенную для того, чтобы быть обращенной к транспортному средству, когда шина установлена на транспортном средстве, и наружную зону (5), которая отличается от внутренней зоны (6) и предназначена для того, чтобы быть обращенной в сторону, противоположную по отношению к транспортному средству, когда шина установлена на транспортном средстве, посредством чего образуется асимметричная шина, при этом первые поперечные канавки (30) проходят в пределах внутренней зоны (6) протекторного браслета (2).

21. Шина по п. 20, в которой вторые поперечные канавки (60) проходят в пределах внутренней зоны (6) протекторного браслета (2).

22. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой на протекторном браслете (2) образованы:

рисунок протектора, образованный посредством конфигурации канавок и блоков, предусмотренных на протекторном браслете (2), и

модуль (М) рисунка протектора, образованный наименьшей частью протекторного браслета, конфигурация которой повторяется последовательно на протяженности протекторного браслета вдоль окружности для формирования рисунка протектора,

при этом модуль (М) в плечевых зонах (7, 9) содержит один блок (70), проходящий вдоль направления вдоль окружности.

23. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой в центральной зоне (10) выполнены три окружные канавки (21, 22, 23), которые ограничивают два окружных ребра (11, 12), при этом вторые основные поперечные канавки (40) выполнены на каждом из указанных окружных ребер.

24. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой щелевидные дренажные канавки (80) выполнены в блоках (70) центральной зоны (10).

25. Шина по п. 24, в которой щелевидные дренажные канавки (80) наклонены относительно направления вдоль окружности несогласованно по отношению к первым поперечным канавкам (30).

26. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой первые поперечные канавки (30) представляют собой основные поперечные канавки.

27. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой вторые поперечные канавки (60) представляют собой вспомогательные поперечные канавки.