Транспортное средство и способ его эксплуатации

Авторы патента:

ФЁРТ, Кристиан (DE)

КОХ, Штефан (DE)

БЕРГНЕР, Ханс (DE)

ХОКЕ, Карстен (DE)

КИЛИАН, Леннарт (DE)

ЛАНГ, Норберт (DE)

РЮГЕР, Никлас (DE)

B60L3/12 - регистрирующие рабочие параметры

B60L15/20 - для управления транспортными средствами или их двигателями с целью получения требуемых параметров, например скорости, крутящего момента, запрограммированного изменения скорости

Владельцы патента RU 2782552:

СИМЕНС МОБИЛИТИ ГМБХ (DE)

Группа изобретений относится к транспортному средству и способу его эксплуатации. Транспортное средство содержит: приводной двигатель, устройство управления приводом, иммобилайзер, заменяющее устройство регулирования и устройство контроля. Приводной двигатель подключен к электрическому преобразователю. Устройство управления приводом осуществляет формирование сигналов управления преобразователем для режима движения и режима нормального торможения. Иммобилайзер электрически включен между преобразователем и устройством управления приводом. Иммобилайзер выполнен с возможностью передачи в направлении преобразователя сигналов управления им, которые инициируют режим работы приводного двигателя. Режим особого торможения активируется при наличии команды экстренного торможения, при котором устройство управления приводом деактивируется или прерывается поток сигналов управления преобразователем от устройства управления приводом к иммобилайзеру. С помощью заменяющего устройства регулирования транспортного средства, сигналы управления преобразователем, вызывающие режим торможения приводного двигателя, передаются через иммобилайзер в преобразователь. Достигается улучшение торможения транспортного средства в режиме экстренного торможения. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к транспортному средству, в частности рельсовому транспортному средству, содержащему, по меньшей мере, один приводной двигатель с электрически предвключенным электрическим преобразователем, устройство управления приводом для формирования управляющих сигналов для управления преобразователем для режима движения и режима нормального торможения, и иммобилайзер, который электрически включен между преобразователем и устройством управления приводом и выполнен с возможностью предотвращения при остановке транспортного средства, в частности при остановке в остановочном пункте, передачи в направлении преобразователя сигналов управления им, которые вызвали бы режим работы приводного двигателя.

Такое транспортные средства известны, например, в области железнодорожной техники. Иммобилайзер служит для того, чтобы предотвратить нежелательное трогание с места транспортного средства в остановочном пункте.

Кроме того, известно торможение рельсовых транспортных средств в режиме нормального торможения с помощью приводного двигателя, который в режиме торможения действует как генератор.

В основе изобретения лежит задача создания транспортного средства, усовершенствованного в отношении торможения в случае команды экстренного торможения.

Эта задача решается, согласно изобретению, посредством транспортного средства, охарактеризованного признаками п. 1 формулы. Предпочтительные варианты выполнения заявленного транспортного средства раскрыты в зависимых пунктах формулы.

Согласно изобретению, предусмотрено, что транспортное средство содержит заменяющее устройство регулирования и устройство контроля и обеспечивает особый режим торможения, который активируется при наличии команды экстренного торможения и в котором устройство управления приводом деактивируется или, по меньшей мере, прерывается поток сигналов управления преобразователем от устройства управления приводом к иммобилайзеру, иммобилайзер активируется, и с помощью заменяющего устройства регулирования транспортного средства сигналы управления преобразователем, вызывающие режим торможения приводного двигателя, передаются через иммобилайзер на преобразователь.

Существенное преимущество заявленного транспортного средства в том, что даже в случае команды экстренного торможения или процесса экстренного торможения приводной двигатель может использоваться в качестве электрического тормоза. В известных транспортных средствах, правда, также, в принципе, возможно торможение с помощью приводного двигателя при наличии команды экстренного торможения, однако эта возможность не используется, т.к. возникает опасность того, что в случае ошибочной функции устройства управления приводом приводной двигатель мог бы ускорить транспортное средство вместо того, чтобы затормозить его. Здесь вступает в действие изобретение за счет того, что предусмотрено заменяющее устройство регулирования, которое активируется в случае наличия команды экстренного торможения и тем самым вместо устройства управления приводом может осуществлять управление преобразователем и, следовательно, управление приводным двигателем для надежного режима торможения.

Заменяющее устройство регулирования преимущественно функционально отделено от устройства управления приводом и является независимым от него.

Особенно просто и предпочтительно функциональное отделение достигается тогда, когда устройство управления приводом и заменяющее устройство регулирования образованы функционально отделенными и независимыми друг от друга программными модулями, которые выполняются отдельными вычислительными устройствами или одним и тем же вычислительным устройством.

В одном особенно предпочтительном варианте предусмотрено, что в случае наличия команды экстренного торможения сначала устройство управления приводом осуществляет экстренное торможение, передает сигналы управления преобразователем на преобразователь через еще не активированный иммобилайзер, а устройство контроля контролирует режим работы преобразователя и/или поступающие в преобразователь сигналы управления преобразователем и выполнено таким образом, что оно при наличии команды экстренного торможения и в режиме работы приводного двигателя активирует режим особого торможения за счет того, что оно деактивирует устройство управления приводом или, по меньшей мере, прерывает поток сигналов управления преобразователем устройства управления приводом к иммобилайзеру, активирует иммобилайзер и заменяющее устройство регулирования для формирования сигналов управления преобразователем, которые вызывают режим торможения приводного двигателя.

В последнем варианте предпочтительно, если устройство контроля с помощью измеренных в преобразователе или двигателе или вычисленных для преобразователя или двигателя напряжений и токов или выведенных из них величин определяет направление течения сигналов и с его помощью делает вывод о режиме работы привода.

В другом предпочтительном варианте предусмотрено, что устройство контроля контролирует наличие команды экстренного торможения и при наличии команды экстренного торможения деактивирует непосредственно устройство управления приводом или, по меньшей мере, прерывает поток сигналов управления преобразователем устройства управления приводом к иммобилайзеру, активирует иммобилайзер и заменяющее устройство регулирования для формирования сигналов управления преобразователем, которые вызывают режим торможения приводного двигателя.

С учетом функционального разделения компонентов предпочтительно, если иммобилайзер содержит аппаратный компонент или образован аппаратным компонентом, в частности аппаратным компонентом, независимым от устройства управления приводом и заменяющего устройства регулирования.

Транспортное средство является преимущественно рельсовым транспортным средством.

Кроме того, изобретение относится к способу эксплуатации транспортного средства при наличии команды экстренного торможения, причем транспортное средство содержит: по меньшей мере, один приводной двигатель с электрически предвключенным электрическим преобразователем, устройство управления приводом для формирования управляющих сигналов для управления преобразователем для режима движения и режима нормального торможения и иммобилайзер, который электрически включен между преобразователем и устройством управления приводом и выполнен с возможностью предотвращения при остановке транспортного средства, в частности при остановке в остановочном пункте, передачи дальше в направлении преобразователя сигналов управления преобразователем, которые вызвали бы режим работы приводного двигателя.

Согласно изобретению, предусмотрено, что при наличии сигнала экстренного торможения непосредственно или только в случае ошибочной функции устройства управления приводом активируется режим особого торможения, в котором деактивируется устройство управления приводом или, по меньшей мере, прерывается поток сигналов управления преобразователем устройства управления приводом к иммобилайзеру, иммобилайзер активируется, и с помощью заменяющего устройства регулирования транспортного средства на преобразователь через иммобилайзер передаются сигналы управления преобразователем, которые вызывают режим торможения приводного двигателя.

В отношении преимуществ заявленного способа и в отношении предпочтительных вариантов его выполнения следует указать на приведенные выше рассуждения в связи с транспортным средством и предпочтительными вариантами его выполнения.

Заменяющее устройство регулирования и устройство управления приводом преимущественно функционально отделены и эксплуатируются преимущественно независимо друг от друга.

В одном особенно предпочтительно варианте предусмотрено, что в случае наличия команды экстренного торможения сначала устройство управления приводом осуществляет экстренное торможение, передает сигналы управления преобразователем через еще неактивированный иммобилайзер на преобразователь, с помощью устройства контроля контролируются режим работы преобразователя и/или поступающие в преобразователь сигналы управления преобразователем, и при наличии команды экстренного торможения и в случае работы приводного двигателя активируется особый рабочий режим, в котором устройство управления приводом деактивируется или, по меньшей мере, прерывается поток сигналов управления преобразователем устройства управления приводом к иммобилайзеру, и активируются иммобилайзер и заменяющее устройство регулирования для формирования сигналов управления преобразователем, которые вызывают режим торможения приводного двигателя.

В другом особенно предпочтительном варианте предусмотрено, что при наличии команды экстренного торможения деактивируется непосредственно устройство управления приводом или, по меньшей мере, прерывается поток сигналов управления преобразователем устройства управления приводом к иммобилайзеру, активируется иммобилайзер и с помощью заменяющего устройства регулирования формируются сигналы управления преобразователем, которые вызывают режим торможения приводного двигателя.

Изобретение более подробно поясняется ниже на примерах его осуществления, при этом на чертежах схематично представлено следующее:

фиг. 1-5 - примеры выполнения заявленных транспортных средств, с помощью которых поясняются примеры выполнения заявленного способа, причем в примерах на фиг. 1-5 торможение в случае команды экстренного торможения осуществляется сначала с помощью устройства управления приводом;

фиг. 6, 7 - другие примеры выполнения заявленных транспортных средств, с помощью которых поясняются другие примеры выполнения заявленного способа, причем в примерах на фиг. 6, 7 торможение в случае команды экстренного торможения осуществляется сразу же в режиме особого торможения.

На фигурах одинаковые или сопоставимые компоненты обозначены одинаковыми ссылочными позициями.

На фиг. 1 изображен пример выполнения транспортного средства 10, которое оборудовано, по меньшей мере, одним приводным двигателем 20 и электрически предвключенным приводному двигателю 20 электрическим преобразователем 30.

Устройство 40 управления приводом транспортного средства может формировать сигналы SТа управления преобразователем, которые подходят для управления преобразователем 30 на выбор для режима движения или режима торможения приводного двигателя 20. При корректной работе устройство 40 управления приводом может служить, тем самым, для управления преобразователем 30 также в случае режима экстренного торможения при наличии команды экстренного торможения.

В примере на фиг. 1 устройство 40 управления приводом соединено с преобразователем 30 не непосредственно, а отделено от него иммобилайзером 50. Последний электрически включен между преобразователем 30 и устройством 40 управления приводом и служит для того, чтобы при остановке транспортного средства, в частности при остановке в остановочном пункте, предотвратить передачу сигналов SТа управления преобразователем, которые вызвали бы режим работы приводного двигателя 20, в направлении преобразователя 30. Иммобилайзер 50 образует, тем самым, предохранительное устройство на случай, если при остановке транспортного средства в остановочном пункте неисправное устройство 40 управления приводом будет передавать на преобразователь 30 сигналы SТа управления им, которые привели бы к нежелательному и, смотря по обстоятельствам, опасному режиму движения. В случае остановки транспортного средства в остановочном пункте, например на вокзале, иммобилайзер 50 может быть активирован, например машинистом.

Кроме того, транспортное средство 10 оборудовано устройством 60 контроля, которое контролирует формированные устройством 40 управления приводом и поступающие в преобразователь 30 сигналы SТа управления им. Чтобы обеспечить это, устройство 60 контроля в примере на фиг. 1 соединено с модулем 60а контроля, который расположен на пути прохождения сигналов между устройством 40 управления приводом и иммобилайзером 50 и передает сигналы SТа управления преобразователем на устройство 60 контроля.

Кроме того, транспортное средство 10 оборудовано заменяющим устройством 70 регулирования, выполненным с возможностью формирования сигналов SТа управления преобразователем, которые должны вызвать или, по меньшей мере, вызвать исключительно или с высоким уровнем защиты исключительно режим торможения приводного двигателя 20, т.е. исключить режим работы привода. В то время как, следовательно, устройство 40 управления приводом может использоваться как для режима движения, так и для режима торможения, заменяющее устройство 70 регулирования рассчитано или подходит только для режима торможения.

Устройство 40 управления приводом, устройство 60 контроля и заменяющее устройство 70 регулирования обеспечивают в примере на фиг. 1 режим особого торможения, который может быть активирован при наличии команды SB экстренного торможения; при наличии команды SB экстренного торможения устройство 40 управления приводом, устройство 60 контроля и заменяющее устройство 70 регулирования работают преимущественно следующим образом:

При наличии команды SB экстренного торможения сначала устройство 40 управления приводом осуществит экстренное торможение и для этой цели через еще не активированный иммобилайзер 50 передаст на преобразователь 30 «тормозящие» сигналы SТа управления им.

Устройство 60 контроля посредством модуля 60а контроля контролирует формированные устройством 40 управления приводом и поступающие в преобразователь 30 сигналы SТа управления им. Если в рамках этого контроля оно установит, что, несмотря на наличие команды SB экстренного торможения, устройство 40 управления приводом формирует «приводящие» сигналы SТа управления преобразователем и, тем самым, управляет режимом работы приводного двигателя 20, оно деактивирует устройство 40 управления приводом с помощью деактивирующего сигнала DS и активирует иммобилайзер 50 с помощью активирующего сигнала AS. Кроме того, оно активирует с помощью активирующего сигнала AS заменяющее устройство 70 регулирования, которое вместо деактивированного устройства 40 управления приводом формирует сигналы SТе управления преобразователем, которые должны вызвать режим торможения приводного двигателя 20.

Поскольку заменяющее устройство 70 регулирования технически рассчитано только на формирование сигналов SТе управления преобразователем для режима торможения приводного двигателя 20, с высокой вероятностью гарантируется, что при наличии команды SB экстренного торможения режим работы приводного двигателя 20 исключен.

Следовательно, резюмируя вышесказанное, в примере на фиг. 1 при наличии команды SB экстренного торможения экстренное торможение осуществляется сначала устройством 40 управления приводом, и переключение на заменяющее устройство 70 регулирования происходит только или лишь тогда, когда устройство 40 управления приводом формирует ошибочные, т.е. нетормозящие или даже приводящие сигналы SТа управления преобразователем.

Заменяющее устройство 70 регулирования преимущественно функционально отделено от устройства 40 управления приводом и независимо от него.

На фиг. 2 изображен вариант транспортного средства 10 из фиг. 1. В примере на фиг. 2 модуль 60а контроля расположен на пути прохождения сигналов между иммобилайзером 50 и преобразователем 30 и передает сигналы SТа управления преобразователем оттуда на устройство 60 контроля. В остальном приведенные выше рассуждения соответственно действуют в связи с фиг. 1.

На фиг. 3 изображен другой вариант транспортного средства 10 из фиг. 1. В примере на фиг. 3 модуль 60а контроля контролирует не сигналы SТа управления преобразователем устройства 40 управления приводом, а протекающие в преобразователе 30 и/или приводном двигателе 20 токи I с образованием измеренных значений Mi тока, а также приложенные к преобразователю 30 и/или приводному двигателю 20 напряжения U с образованием измеренных значений Mu напряжения и передает измеренные значения Mi, Mu на устройство 60 контроля.

Таким образом, устройство 60 контроля может с помощью измеренных значений Mi, Mu или выведенных из них величин, например с помощью индикаторов тока или напряжения, определить направление потока энергии и с помощью соответствующего направления потока энергии сделать вывод о режиме работы или торможения.

В качестве альтернативы или дополнительно устройство 60 контроля может получать измеренные значения Mi, Mu или выведенные из них величины, в частности, из других источников, которые также обрабатывают или вычисляют эти измеренные значения. В этом случае модуль 60а контроля может также отпасть.

На фиг. 4 изображен вариант примера из фиг. 2. В примере на фиг. 4 устройство 60 контроля соединено с блоком 60b прерывания, который включен в линию соединения между устройством 40 управления приводом и иммобилайзером 50.

Если, несмотря на наличие команды SB экстренного торможения, устройство 60 контроля, например с помощью выявленного направления потока энергии, установит режим работы приводного двигателя 20, оно активирует блок 60b прерывания, прерывая, тем самым, передачу сигналов SТа управления преобразователем, которые выдаются устройством 40 управления приводом со стороны выхода в направлении иммобилайзера 50.

В варианте на фиг. 4 блок 60b прерывания может быть предусмотрен в качестве альтернативы или дополнительно к деактивированию устройства 40 управления приводом посредством деактивирующего сигнала DS.

В остальном приведенные выше доводы соответственно действуют в связи с фиг. 1-3.

На фиг. 5 изображен вариант примера из фиг. 1. В примере на фиг. 5 блок 60b прерывания включен в направлении потока сигналов перед модулем 60а контроля. Это позволяет устройству 60 контроля после активирования блока 60b прерывания проверить, что действительно никакие сигналы SТа управления преобразователем больше не поступают от устройства 40 управления приводом на иммобилайзер 50. Отключение потока сигналов устройства 40 управления приводом в направлении иммобилайзера 50 за счет блока 60b прерывания можно, тем самым, контролировать с помощью модуля 60а контроля, так что он предпочтительным образом выполняет двойную функцию.

В варианте на фиг. 5 блок 60b прерывания может быть предусмотрен в качестве альтернативы или дополнительно к деактивированию устройства 40 управления приводом посредством деактивирующего сигнала DS.

В остальном приведенные выше рассуждения соответственно действуют в связи с фиг. 1-4.

На фиг. 6 изображен другой пример транспортного средства 10, в котором при наличии команды SB экстренного торможения обеспечивается особый рабочий режим. В отличие от примеров на фиг. 1-5 устройство 60 контроля контролирует лишь наличие команды SB экстренного торможения и при наличии команды SB экстренного торможения активирует режим особого торможения.

Транспортное средство 10 на фиг. 6 эксплуатируется преимущественно следующим образом.

Как только команда SB экстренного торможения поступит в устройство 60 контроля, оно непосредственно с помощью деактивирующего сигнала DS деактивирует устройство 40 управления приводом и непосредственно с помощью активирующих сигналов AS активирует заменяющее устройство 70 регулирования и иммобилайзер 50.

В примере на фиг. 6 режим экстренного торможения начинается, следовательно, не за счет управления приводным двигателем 20 посредством устройства 40 управления приводом, а непосредственно за счет формирования сигналов SТe управления преобразователем с помощью заменяющего устройства 70 регулирования, которое при наличии команды SB экстренного торможения непосредственно или сразу же заменяет устройство 40 управления приводом.

На фиг. 7 изображен вариант примера из фиг. 6. В варианте на фиг. 7 предусмотрен дополнительный блок 60b прерывания, который расположен на пути прохождения сигналов между устройством 40 управления приводом и иммобилайзером 50.

Как только в устройство 60 контроля поступит команда SB экстренного торможения, устройство 60 контроля активирует блок 60b прерывания, в результате чего передача сигналов SТа управления преобразователем от устройства 40 управления приводом в направлении иммобилайзера 50 надежно прерывается независимо от того, активен ли еще он или нет.

В остальном приведенные выше рассуждения соответственно действуют в связи с фиг. 1-6.

Хотя изобретение было подробно проиллюстрировано и описано на предпочтительных примерах его осуществления, изобретение не ограничено раскрытыми примерами, и специалист может вывести из них другие варианты, не выходя за объем правовой охраны.

Перечень ссылочных позиций

10 - транспортное средство

20 - приводной двигатель

30 - преобразователь

40 - устройство управления приводом

50 - иммобилайзер

60 - устройство контроля

60а - модуль контроля

60b - блок прерывания

70 - заменяющее устройство регулирования

AS - активирующий сигнал

DS - деактивирующий сигнал

I - токи

Mi - значения токов

Mu - значения напряжений

SB - команда экстренного торможения

STa - сигнал управления преобразователем

STe - сигнал управления преобразователем

U - напряжения.

1. Транспортное средство (10), содержащее:

- по меньшей мере, один приводной двигатель (20) с электрически предвключенным электрическим преобразователем (30),

- устройство (40) управления приводом для формирования сигналов (STa) управления преобразователем (30) для режима движения и режима нормального торможения, и

- иммобилайзер (50), который электрически включен между преобразователем (30) и устройством (40) управления приводом и выполнен с возможностью предотвращения при остановке транспортного средства, в частности при остановке в остановочном пункте, передачи в направлении преобразователя (30) сигналов (STa) управления им, которые инициируют режим работы приводного двигателя (20),

отличающееся тем, что транспортное средство (10) содержит заменяющее устройство (70) регулирования и устройство (60) контроля и предусмотрен режим особого торможения, который активируется при наличии команды (SB) экстренного торможения и в котором

- устройство (40) управления приводом деактивируется или, по меньшей мере, прерывается поток сигналов (STa) управления преобразователем от устройства (40) управления приводом к иммобилайзеру (50),

- иммобилайзер (50) выполнен с возможностью активирования, и

- с помощью заменяющего устройства (70) регулирования транспортного средства (10) сигналы (STe) управления преобразователем, вызывающие режим торможения приводного двигателя (20), передаются через иммобилайзер (50) на преобразователь (30).

2. Транспортное средство (10) по п. 1, отличающееся тем, что заменяющее устройство (70) регулирования функционально отделено от устройства (40) управления приводом и выполнено с возможностью независимого функционирования от него.

3. Транспортное средство (10) по п. 1 или 2, отличающееся тем, что устройство (40) управления приводом и заменяющее устройство (70) регулирования образованы функционально отдельными и независимыми друг от друга программными модулями, которые выполнены в виде отдельных вычислительных устройств или в виде одного вычислительного устройства.

4. Транспортное средство (10) по любому из пп. 1-3, отличающееся тем, что

- в случае наличия команды (SB) экстренного торможения сначала посредством устройства (40) управления приводом осуществляется экстренное торможение и сигналы (STa) управления преобразователем передаются на преобразователь (30) через еще не активированный иммобилайзер (50), а

- устройство (60) контроля предназначено для контроля режима работы преобразователя и/или поступающих в преобразователь (30) сигналов (STa) управления им и выполнено таким образом, что оно при наличии команды (SB) экстренного торможения и в режиме работы приводного двигателя (30) выполнено с возможностью активирования режима особого торможения посредством того, что

- оно выполнено с возможностью деактивирования устройства (40) управления приводом или, по меньшей мере, прерывания потока сигналов (STa) управления преобразователем устройства (40) управления приводом к иммобилайзеру (50),

- оно выполнено с возможностью активирования иммобилайзера (50) и

- выполнено с возможностью активирования заменяющего устройства (70) регулирования для формирования сигналов (STе) управления преобразователем, которые инициируют режим торможения приводного двигателя (20).

5. Транспортное средство (10) по п. 4, отличающееся тем, что устройство (60) контроля с помощью измеренных в преобразователе (30) или двигателе или вычисленных для преобразователя (30) или двигателя напряжений (U) и токов (I) или выведенных из них величин выполнено с возможностью определения направления течения сигналов и при этом определяется режим работы привода.

6. Транспортное средство (10) по любому из пп. 1-3, отличающееся тем, что устройство (60) контроля контролирует наличие команды (SB) экстренного торможения и при наличии команды (SB) экстренного торможения непосредственно

- деактивируется устройство (40) управления приводом или, по меньшей мере, прерывает поток сигналов (STa) управления преобразователем устройства (40) управления приводом к иммобилайзеру (50),

- активируется иммобилайзер (50), и

- активируется заменяющее устройство (70) регулирования для формирования сигналов (STе) управления преобразователем, которые вызывают режим торможения приводного двигателя (20).

7. Транспортное средство (10) по любому из пп. 1-6, отличающееся тем, что иммобилайзер (50) содержит аппаратный компонент или образован аппаратным компонентом, в частности аппаратным компонентом, независимым от устройства (40) управления приводом и заменяющего устройства (70) регулирования.

8. Транспортное средство (10) по любому из пп. 1-7, отличающееся тем, что оно является рельсовым транспортным средством.

9. Способ эксплуатации транспортного средства (10) при наличии команды (SB) экстренного торможения, причем транспортное средство (10) содержит:

- устройство (40) управления приводом для формирования управляющих сигналов (STa) для управления преобразователем (30) для режима движения и режима нормального торможения, и

- иммобилайзер (50), который электрически включен между преобразователем (30) и устройством (40) управления приводом и выполнен с возможностью предотвращения при остановке транспортного средства, в частности при остановке в остановочном пункте, передачи в направлении преобразователя сигналов (STa) управления преобразователем, которые инициируют режим работы приводного двигателя (20),

отличающийся тем, что при наличии сигнала (SB) экстренного торможения непосредственно или только в случае ошибочной функции устройства (40) управления приводом активируют режим особого торможения, в котором деактивируют устройство (40) управления приводом или, по меньшей мере, прерывают поток сигналов (STa) управления преобразователем устройства (40) управления приводом к иммобилайзеру (50),

- активируют иммобилайзер (50), и

- с помощью заменяющего устройства (70) регулирования транспортного средства (10) на преобразователь (30) через иммобилайзер (50) передают сигналы (STе) управления преобразователем, которые вызывают режим торможения приводного двигателя (20).

10. Способ по п. 9, отличающийся тем, что заменяющее устройство (70) регулирования и устройство (40) управления приводом эксплуатируют функционально отдельно и независимо друг от друга.

11. Способ по п. 9 или 10, отличающийся тем, что

- в случае наличия команды (SB) экстренного торможения сначала с помощью устройства (40) управления приводом осуществляют экстренное торможение и сигналы (STа) управления преобразователем через еще неактивированный иммобилайзер (50) передает на преобразователь (30) и

- с помощью устройства (60) контроля контролируют режим работы преобразователя и/или поступающие в преобразователь (30) сигналы (STа) управления преобразователем и при наличии команды (SB) экстренного торможения и в случае работы приводного двигателя (20) активируют особый рабочий режим, в котором устройство (40) управления приводом деактивируют или, по меньшей мере, прерывают поток сигналов (STа) управления преобразователем устройства (40) управления приводом к иммобилайзеру (50),

- активируют иммобилайзер (50) и

- активируют заменяющее устройство (70) регулирования для формирования сигналов (STе) управления преобразователем, которые вызывают режим торможения приводного двигателя (20).

12. Способ по любому из пп. 9 или 10, отличающийся тем, что при наличии команды (SB) экстренного торможения непосредственно

- деактивируют устройство (40) управления приводом или, по меньшей мере, прерывают поток сигналов (STа) управления преобразователем устройства (40) управления приводом к иммобилайзеру (50),

- активируют иммобилайзер (50), и

- с помощью заменяющего устройства (70) регулирования формируют сигналы (STе) управления преобразователем, которые вызывают режим торможения приводного двигателя (20).

Изобретение относится к области организации проведения технического обслуживания тягового подвижного состава, а в частности к экипировке локомотивов песком, основанное на расчете остаточного пробега по участкам обращения локомотива по его запасам песка. Способ прогнозирования остаточного пробега по участкам обращения локомотива по запасам песка, согласно которому определяют расстояние эксплуатации локомотива до следующей экипировки, отличается тем, что определяют остаточный вес песка в каждом песочном бункере с помощью уровнемеров, затем осуществляется автоматическое определение остаточного пробега вычислительными комплексами на основе полученной информации о запасе песка, которая сравнивается с данными, накопленными в ходе поездок поездов и содержащими записи по расходу песка каждого песочного бункера, информацию о перегоне, весе поезда, длине поезда, типе используемого локомотива и погодных условиях.

Способ определения аварийного плеча выпрямительно-инверторного преобразователя электровоза переменного тока // 2766917

Изобретение относится к диагностике преобразователя электровоза. Способ определения неисправного плеча выпрямительно-инверторного преобразователя электровоза в режиме тяги заключается в том, что измеряют мгновенные значения напряжения контактной сети, выпрямленного напряжения, выпрямленного тока.

Система энергообеспечения асинхронных электродвигателей вентиляторов охлаждения дизеля и тяговых двигателей тепловоза // 2766017

Изобретение относится к подаче электроэнергии к вспомогательному оборудованию транспортных средств. Система энергообеспечения асинхронных электродвигателей вентиляторов охлаждения дизеля и тяговых двигателей тепловоза содержит тяговый генератор, вспомогательный генератор, асинхронные электродвигатели переменного тока вентилятора охлаждения дизеля и вентилятора охлаждения тягового двигателя тепловоза, программируемый микропроцессор, связанный с датчиками температуры, фиксирующими температуру в дизеле и тяговом двигателе тепловоза, с регуляторами тока, силовым трехфазным нерегулируемым выпрямителем напряжения и двумя инверторными преобразователями.

Способ определения степени опасности и нарушения токосъёма по объёму // 2762807

Изобретение относится к контролю качества взаимодействия контактного провода и токоприемников электроподвижного состава. Способ определения степени опасности нарушения токосъема по объему заключается в том, что производят прием излучения от дуговых, искровых или иных разрядных или тепловых процессов, в том числе перегрузочных искрений, возникающих при нарушениях токосъема.

Способ определения степени опасности нарушения токосъёма по массе // 2760400

Изобретение относится к контролю качества взаимодействия контактного провода и токоприемников электроподвижного состава. Способ определения степени опасности нарушения токосъема по массе заключается в том, что производят прием излучения от дуговых, искровых или иных разрядных или тепловых процессов, в том числе перегрузочных искрений, возникающих при нарушениях токосъема.

Способ и устройство контроля мощности дизель-генераторной установки тепловоза // 2755953

Группа изобретений относится к тепловозам. Способ контроля мощности дизель-генераторной установки тепловоза заключается в том, что постоянно измеряют мощность, выдаваемую дизель-генераторной установкой тепловоза на каждой позиции регулирования мощности, сравнивают измеренные значения с нормативным диапазоном мощности и формируют выходную информацию в виде цветовых сигналов на светодиодных индикаторах.

Система получения и записи данных в режиме реального времени // 2747330

Изобретение относится к системам получения и записи данных (DARS) для подвижных объектов. Система включает в себя устройство записи данных, содержащее кодер данных, бортовое средство администрирования данных, детектор событий транспортного средства, по меньшей мере один локальный компонент памяти и хранилище массового обслуживания.

Способ температурного определения степени опасности нарушения токосъёма (вариант 1) // 2735197

Изобретение относится к контролю качества взаимодействия контактного провода и токоприемников электроподвижного состава. Способ температурного определения степени опасности нарушения токосъема заключается в том, что производят прием оптического излучения от дуговых, искровых или иных разрядных или тепловых процессов, в том числе перегрузочных искрений, возникающих при нарушениях токосъема.

Способ температурного определения степени опасности нарушения токосъёма (вариант 2) // 2735161

Система управления для коммерческих электрических транспортных средств // 2732970

Группа изобретений относится к управлению электрическими тяговыми системами транспортных средств. Система управления для коммерческого электрического транспортного средства (ЭТС) содержит сеть контроллеров (CAN), содержащую несколько CAN-шин, подключенных к компонентам ЭТС, и контроллер транспортного средства, подключенный к CAN и выполненный с возможностью отслеживать и/или управлять компонентами ЭТС на основе CAN-сигналов.

Система электропитания транспортного средства // 2781845

Изобретение относится к электрическим силовым установкам транспортного средства. Система электропитания транспортного средства содержит тяговые генераторы, тяговый преобразователь, включающий в себя выпрямители генератора переменного тока, инверторы для питания тяговых электродвигателей переменного тока, инверторы для питания вспомогательных машин транспортного средства или системы микроклимата или внешних потребителей.