Тормозная система железнодорожного вагона

Предлагается тормозная система для железнодорожного вагона. Тормозная система включает распределительные клапаны как для стандартной, так и для широкой колеи, относящиеся к разным типам, и может автоматически подавать тормозное пневматическое давление, подходящее для тормозных систем, используемых в зависимости от колеи, без остановки железнодорожных вагонов путем переключения тормозного пневматического давления, так что тормозное пневматическое давление подается на тот распределительный клапан, который используется для соответствующей колеи, при перемещении колес в секции перешивки пути. Технический результат - создание тормозной системы, которая может использоваться как для стандартной, так и для широкой колеи и применяться в зависимости от ширины колеи даже без остановки поезда. 9 з.п. ф-лы, 8 ил.

 

Область техники

[0001] Настоящее изобретение относится к тормозной системе для железнодорожного вагона и, в частности, к такой тормозной системе для железнодорожного вагона, которая включает распределительные клапаны как для стандартной, так и для широкой колеи, относящиеся к разным типам, и которая может автоматически подавать тормозное пневматическое давление, подходящее для тормозных систем, используемых в зависимости от колеи, без остановки железнодорожных вагонов путем переключения тормозного пневматического давления, так что тормозное пневматическое давление подается на тот распределительный клапан, который используется для соответствующей колеи, при перемещении колес в секции перешивки пути.

[0002]

Предпосылки создания изобретения

[0003] В последнее время, по мере ускорения реализации проекта межкорейского железнодорожного сообщения, растет интерес к планам по преодолению разницы в ширине колеи на границах между корейскими железными дорогами, использующими стандартную колею, и российскими железными дорогами, использующими широкую колею, и в качестве таких планов рассматриваются методы передачи грузов, замены вагонов, разработки вагонов с изменяемой шириной колеи и т.д.

[0004] Например, колесная пара с автоматической регулировкой ширины колеи изобретена в корейском патенте № 10-0614613. Основная техническая конфигурация, показанная на РИС. 1, включает ось 1, колесо 2, неподвижный колпачок 3, прикрепленный к оси 1, фиксирующий элемент 4, установленный на неподвижном колпачке 3 и перемещающий колесо 2 влево и вправо путем вращения на оси, фланец 5, установленный на правом конце неподвижного колпачка 3 и блокирующий/разблокирующий фиксирующий элемент 4, держатель пружины 6, установленный на левом конце неподвижного колпачка 3, и пружину сжатия 7, расположенную между фланцем 5 и держателем пружины 6.

[0005] То есть, при использовании колесной пары с автоматической регулировкой ширины колеи предшествующего уровня техники, когда транспортное средство движется по железной дороге с одним типом колеи, фланец, расположенный внутри колеса 2, смещается к центру оси 1 и фиксируется в положении усилием пружины сжатия 7 для фиксации колпачка между колесами 2.

[0006] Когда транспортное средство переходит с железной дороги с одной шириной колеи на железную дорогу, имеющую другую ширину колеи, фланец 5 выдвигается наружу на оси 1 посредством разблокирующего рельса, и фиксирующий элемент 4 разблокируется, так что положение колеса 2, которое было зафиксировано, может быть изменено, пока транспортное средство проезжает мимо наземного переключающего устройства с разблокирующим рельсом.

[0007] Корейские железные дороги, использующие стандартную колею, и российские железные дороги, использующие широкую колею, похожи в том, что обе они используют тормозную систему, использующую пневматическое давление, но различаются тормозной магистралью и конфигурацией распределительного клапана, соединенного между вагонами. Разница в конфигурации распределительных клапанов вызывает разницу во времени торможения и тормозном давлении.

[0008] То есть, пневматическая тормозная система обычных железнодорожных вагонов, как показано на РИС. 2, может включать соединенную с каждым вагоном тормозную магистраль BP, идущую к локомотиву от главного воздушного резервуара, вспомогательный воздушный резервуар 44 на каждом вагоне, распределительный клапан, подключенный между тормозной магистралью 40 и вспомогательным воздушным резервуаром 44, датчик нагрузки 45, подключенный к вспомогательному воздушному резервуару 44 и распределительному клапану, клапан переменной нагрузки 46, тормозной цилиндр 47 и т.д. Как описано выше, поскольку существует конструктивное различие между распределительным клапаном тормозной системы для стандартной колеи, используемой в Корее и т.д., и распределительным клапаном тормозной системы для широкой колеи, используемой в России и т. д., существуют различия в величине пневматического давления, которое создается при торможении, времени достижения пневматического давления и т. д.

[0009] Железнодорожные вагоны должны ездить как по железной дороге со стандартной колеей, так и по железной дороге с широкой колеей, а в некоторых случаях вагон для железной дороги с широкой колеей должен быть присоединен к передней или задней части вагона для железной дороги со стандартной колеей. Однако тормозная система, которая могла бы использоваться как для стандартной, так и для широкой колеи, еще не разработана. Соответственно, возникает проблема, связанная с тем, что для одновременного движения вагона по стандартной колее и по широкой колее необходимо два или более локомотивов, имеющих различные тормозные системы.

[0010]

Изобретение предмета изобретения

Техническая задача

[0011] Настоящее изобретение было сделано в попытке решить вышеописанные проблемы, и целью настоящего изобретения является обеспечение тормозной системы для железнодорожного вагона, которая включает в себя распределительные клапаны как для стандартной, так и для широкой колеи различных типов, и способна преобразовывать тормозное пневматическое давление таким образом, чтобы оно могло подаваться на тот распределительный клапан, который используется для соответствующей ширины колеи, при движении колес в секции перешивки пути.

[0012] Другой целью настоящего изобретения является обеспечение тормозной системы для железнодорожного вагона, которая позволяет подсоединять и одновременно приводить в движение вагоны для разных типов колеи без подсоединения дополнительного локомотива, а также может автоматически подавать тормозное пневматическое давление, подходящее для тормозных систем, которые применяются в зависимости от ширины колеи, даже без остановки вагонов.

[0013]

Техническое решение

[0014] Для достижения целей настоящего изобретения,

тормозная система для железнодорожного вагона, включающая в себя устройство регулировки ширины колеи, способное изменять положение колес с обеих сторон посредством разблокирующего рельса, и тормозная система с использованием пневматического давления, включает в себя первый и второй распределительные клапаны разных типов и сконфигурирована для возможности выборочной подачи и сброса тормозного пневматического давления в первый или второй распределительный клапан в зависимости от колеи или железной дороги, по которой движется железнодорожный вагон.

[0016] Тормозная система может включать контроллер, сконфигурированный для управления подачей и сбросом тормозного пневматического давления в первый или второй распределительный клапан, при этом контроллер может работать в ответ на движение колеса в секции перешивки пути.

[0017] Контроллер может включать: первый контроллер, расположенный между одним колесом железнодорожного вагона и входами первого и второго распределительных клапанов; и второй контроллер, расположенный между другим колесом железнодорожного вагона и выходами первого и второго распределительных клапанов.

[0018] Первый и второй контроллеры могут включать в себя: блок переключения, установленный на раме вагона и срабатывающий в ответ на движение колеса в секции перешивки пути; и преобразующий элемент, соединенный с блоком переключения и пропускающий тормозное пневматическое давление либо только к первому, либо только ко второму распределительному клапану.

[0019] Блок переключения может включать в себя: переключатель, расположенный на раме вагона и перемещаемый по направлению к оси за счет движения колеса в секции перешивки пути; и перемычку, один конец которой соединен с переключателем, а другой - с преобразующим элементом.

[0020] В переключателе может быть сформирована вставная канавка, в которую вставляется верхний конец колеса, а подшипники, контактирующие с обеими сторонами колеса, могут быть расположены по обе стороны вставной канавки.

[0021] Направляющая в форме ласточкиного хвоста может выступать из верхней части переключателя, а направляющая канавка, в которую вставляется направляющая, может быть образована на раме вагона по направлению к оси.

[0022] Рама вагона может иметь участок шарнирного соединения, поддерживающий перемычку.

[0023] Преобразующий элемент может перемещаться по расходящейся трубке, отходящей к первому и второму распределительным клапанам от главного воздушного трубопровода тормозной системы, посредством работы блока переключения для выборочного открытия и закрытия расходящейся трубки, соединенной с первым или вторым распределительным клапаном.

[0024] Первый и второй контроллеры могут включать в себя: направляющий рельс, закрепленный на рельсе секции перешивки пути; блок переключения, расположенный на раме вагона и направляемый к оси по направляющему рельсу; и преобразующий элемент, соединенный с блоком переключения для передачи тормозного пневматического давления либо только на первый, либо только на второй распределительный клапан.

[0025]

Полезные эффекты

[0026] Согласно настоящему изобретению, тормозная система включает в себя распределительные клапаны как для стандартной, так и для широкой колеи, которые относятся к разным типам, и преобразует тормозное пневматическое давление таким образом, что тормозное пневматическое давление подается на тот распределительный клапан, который используется для соответствующей колеи, при перемещении колес в секции перешивки пути. Соответственно, достигается превосходный эффект, позволяющий соединять и одновременно приводить в движение вагоны для разной ширины колеи без подсоединения дополнительного локомотива, а также автоматически подавать тормозное пневматическое давление, подходящее для тормозных систем, которые применяются в зависимости от ширины колеи, даже без остановки железнодорожных вагонов.

[0027]

Описание чертежей

[0028] РИС. 1 - изображение колесной пары с автоматической регулировкой ширины колеи предшествующего уровня техники;

[0029] РИС. 2 - схематическое изображение тормозной системы для железнодорожного вагона предшествующего уровня техники;

[0030] РИС. 3 - схематическое изображение тормозной системы для железнодорожного вагона согласно настоящему изобретению;

[0031] РИС. 4 и 5 - подробные изображения варианта осуществления первого контроллера согласно настоящему изобретению, показанного на РИС. 3;

[0032] РИС. 6 - изображение состояния установки переключателя согласно настоящему изобретению, показанного на РИС. 4;

[0033] РИС. 7 - изображение состояния установки преобразующего элемента согласно настоящему изобретению, показанного на РИС. 4; а также

[0034] РИС. 8 - изображение другого варианта осуществления тормозной системы для железнодорожного транспортного средства согласно настоящему изобретению.

[0035]

Лучший вариант

[0036] В дальнейшем иллюстративные варианты реализации настоящего изобретения будут описаны более подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи. Аналогичным компонентам на чертежах присвоены аналогичные ссылочные номера, и повторное описание аналогичных компонентов не приводится. Кроме того, следует понимать, что настоящее изобретение может быть достигнуто несколькими различными способами и не ограничено вариантами осуществления, описанными в данном документе.

[0037]

[0038] РИС. 3 - схематичное изображение тормозной системы для железнодорожного вагона в соответствии с настоящим изобретением, РИС. 4 и 5 - подробные изображения варианта реализации первого контроллера согласно настоящему изобретению, показанного на РИС. 3, РИС. 6 - изображение состояния установки переключателя согласно настоящему изобретению, показанного на РИС. 4, РИС. 7 представляет собой подробное изображение состояния установки преобразующего элемента согласно настоящему изобретению, показанного на РИС. 4, а РИС. 8 представляет собой изображение другого варианта реализации тормозной системы для железнодорожного вагона в соответствии с настоящим изобретением.

[0039]

[0040] Настоящее изобретение относится к тормозной системе для железнодорожного вагона и, в частности, к такой тормозной системе, которая включает распределительные клапаны как для стандартной, так и для широкой колеи, относящиеся к разным типам, и которая может автоматически подавать тормозное пневматическое давление, подходящее для тормозных систем, используемых в зависимости от колеи, без остановки железнодорожных вагонов путем переключения тормозного пневматического давления, так что тормозное пневматическое давление подается на тот распределительный клапан, который используется для соответствующей ширины колеи, при перемещении колес в секции перешивки пути. Конфигурация, показанная на РИС. 3, может включать в себя тормозную систему, включающую первый и второй распределительные клапаны 20 и 30, и устройство регулировки ширины колеи 10.

[0041] Устройство регулировки ширины колеи 10, которое расположено на оси колеса железнодорожного вагона и приводится в действие фланцем 5, который прижимается разблокирующим рельсом 13, установленным на железной дороге секции перешивки пути, так что зазор между колесами 2 на обоих концах оси может быть отрегулирован в соответствии с шириной колеи, как показано на РИС. 1, может включать неподвижный колпачок 3, фиксирующий элемент 4, фланец 5, держатель пружины 6 и пружину сжатия 7. Подробная конфигурация устройства регулировки ширины колеи 10 не является предметом заявлений в настоящем изобретении и уже была изобретена в корейском патенте № 10-0614613 и т.д., поэтому подробно не описывается.

[0042] Пневматическая тормозная система, установленная на железнодорожных вагонах, как описано выше, обычно может включать в себя: воздушный компрессор, главный воздушный резервуар и тормозной клапан, которые установлены на локомотиве; соединенную с каждым вагоном тормозную магистраль 40, идущую к локомотиву от главного воздушного резервуара; вспомогательный воздушный резервуар 44, установленный на каждом вагоне; распределительный клапан, подключенный между тормозной магистралью 40 и вспомогательным воздушным резервуаром 44; регулирующий клапан, включающий в себя датчик нагрузки 45 и клапан переменной нагрузки 46 для управления подачей воздуха из распределительного клапана и вспомогательного воздушного резервуара; тормоз, включающий тормозной цилиндр 47, создающий тормозное усилие на каждом вагоне с использованием пневматического давления, подаваемого из вспомогательного воздушного резервуара 44; и т.п. Как описано выше, поскольку существует конструктивное различие между распределительным клапаном тормозной системы для стандартной колеи, используемой в Корее и т.д., и распределительным клапаном тормозной системы для широкой колеи, используемой в России и т. д., существуют различия в величине пневматического давления, которое создается при торможении, времени достижения пневматического давления и т. д.

[0043] Более подробный вариант осуществления тормозной системы, включающей распределительный клапан, установленный на железнодорожном вагоне, используемом для стандартной колеи в Корее и т.д., и тормозной системы, включающей распределительный клапан, установленный на железнодорожном вагоне, используемом для широкой колеи в России и т.д. также не является предметом настоящего изобретения, поэтому не описывается более подробно.

[0044] Однако тормозная система для железнодорожного вагона согласно настоящему изобретению может быть применена к железнодорожному вагону, включающему как устройство регулировки ширины колеи 10, так и пневматическую тормозную систему, описанную выше, и характеризуется включением как распределительного клапана (в дальнейшем называемого «первым распределительным клапаном» 20), который включен в тормозную систему, используемую для стандартной колеи в Корее и т.д., так и распределительного клапана (далее называемого «вторым распределительным клапаном» 30), который отличается по конфигурации от первого распределительного клапана 20, то есть входит в тормозную систему, используемую для широкой колеи в России и т.д.

[0045] То есть, как показано на РИС. 4(a), расходящаяся трубка 42 установлена между тормозной магистралью 40, идущей к каждому вагону от главного воздушного резервуара локомотива, и вспомогательным воздушным резервуаром 44, установленным на каждом вагоне, а первый распределительный клапан 20 и второй распределительный клапан 30 установлены с обеих сторон расходящейся трубки 42, соответственно. Соответственно, воздух, который подается через тормозную магистраль 40, может выборочно подаваться и выпускаться к первому распределительному клапану 20 или второму распределительному клапану 30.

[0046] Более подробно, воздух, который подается из тормозной магистрали 40, то есть тормозное пневматическое давление, подается во вспомогательный воздушный резервуар 44 через первый распределительный клапан 20, когда железнодорожный вагон движется по железной дороге стандартной колеи, а тормозное пневматическое давление, которое подается из тормозной магистрали 40, подается во вспомогательный воздушный резервуар 44 через второй распределительный клапан 30, когда железнодорожный вагон движется по железной дороге с широкой колеей.

[0047] Для управления направлением подачи тормозного пневматического давления может использоваться контроллер 100. Контроллер 100 может быть сконфигурирован для работы в ответ на движение колес 2, которые перемещаются устройством регулировки ширины колеи 10.

[0048] То есть, как описано выше, когда фланец 5 прижимается и перемещается к оси 1 с помощью разблокирующего рельса 13, установленного на железной дороге в секции перешивки пути, устройство регулировки ширины колеи 10 блокирует или разблокирует колеса 2, тем самым позволяя отрегулировать зазор между колесами 2 с обеих сторон. Когда колеса 2 разблокируются и перемещаются с помощью устройства регулировки ширины колеи 10 в секции перешивки пути, контроллер 100 может приводиться в действие движением колес 2, так что тормозное пневматическое давление из тормозной магистрали 40 избирательно подается и сбрасывается в первый распределительный клапан 20 или второй распределительный клапан 30, расположенные с обеих сторон расходящейся трубки 42, соответственно.

[0049] Контроллер 100 может включать в себя первый и второй контроллеры 100a и 100b. Первый контроллер 100а может быть расположен между первым колесом 2а обоих колес железнодорожного вагона и впускными отверстиями первого и второго распределительных клапанов 20 и 30, чтобы выборочно блокировать расходящуюся трубку 42, соединенную между тормозной магистраль 40 и первым и вторым распределительными клапанами 20 и 30. Второй контроллер 100b может быть расположен между вторым колесом 2b обоих колес железнодорожного вагона и выпускными отверстиями первого и второго распределительных клапанов 20 и 30, чтобы выборочно блокировать расходящуюся трубку 42, соединенную между первым и вторым распределительными клапанами 20 и 30 и вспомогательным воздушным резервуаром 44.

[0050] То есть, хотя это будет описано ниже, когда железнодорожный вагон движется по железной дороге стандартной колеи, первый контроллер 100a блокирует расходящуюся трубку 42 на входе второго распределительного клапана 30, так что подаваемое тормозное пневматическое давление из тормозной магистрали 40 может подаваться к первому распределительному клапану 20. Кроме того, в этом случае второй контроллер 100b блокирует расходящуюся трубку 42 на выходе из второго распределительного клапана 30, тем самым предотвращая обратную подачу тормозного пневматического давления, которое подается во вспомогательный воздушный резервуар 40 через первый распределительный клапан 20, во второй распределительный клапан 30.

[0051] Когда железная дорога, по которой движется железнодорожный вагон, то есть рельс 11 заменяется со стандартной колеи на широкую, оба колеса 2а и 2b перемещаются устройством регулировки ширины колеи 10 и срабатывают первый и второй контроллеры 100а и 100b, блокируя тем самым расходящуюся трубку 42 на входе первого распределительного клапана 20 и расходящуюся трубку 42 на выходе первого распределительного клапана 20, соответственно. Соответственно, тормозное пневматическое давление, которое подается из тормозной магистрали 40, может подаваться во вспомогательный воздушный резервуар 44 через второй распределительный клапан 30.

[0052] Далее подробная конфигурация и взаимосвязь работы контроллера 100 описываются более подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи.

[0053]Второй контроллер 100b первого и второго контроллеров 100a и 100b имеет такую же подробную конфигурацию и принцип работы, как и первый контроллер 100a, который будет описан ниже, за исключением того, что он соединен между вторым колесом 2b обоих колес 2 железнодорожного вагона и выходами первого и второго распределительных клапанов 20. Поэтому ниже описывается только первый контроллер 100a.

[0054] Первый контроллер 100a, как описано выше, подключен между первым колесом 2a обоих колес 2 железнодорожного вагона и расходящейся трубкой 42, расположенной на входах первого и второго распределительных клапанов 20 и 30, и может включать в себя блок переключения 110 и преобразующий элемент 120.

[0055] Более подробно, переключатель 110, который расположен на раме вагона 40 и приводится в действие в ответ на движение первого колеса 2a, которое перемещается устройством регулировки колеи 10, может включать в себя переключатель 112 и перемычку 114.

[0056] Сначала переключатель 112 расположен на раме вагона 50 и перемещается к оси 1, то есть в том же направлении, что и движение первого колеса 2a, когда первое колесо 2a перемещается устройством регулировки ширины колеи 10 в секции перешивки пути. Вставная канавка 112а, в которую вставляется верхний конец, сформирована на нижней стороне переключателя 112. Когда колесо 2a перемещается к оси 1 в секции перешивки пути, сторона верхнего конца колеса 2a входит в контакт с внутренней поверхностью вставной канавки 112a переключателя 112 и нажимает переключатель 112, тем самым перемещая переключатель 112 в направлении оси 1.

[0057] Подшипники 116 могут быть расположены с обеих сторон вставной канавки 112а и минимизировать трение, когда обе стороны колеса 2а входят в контакт со вставной канавкой 112а, тем самым уменьшая износ и шум колеса 2а.

[0058] Как показано на РИС. 6, направляющая 112b, имеющая форму ласточкиного хвоста, может выступать из верхней части переключателя 112, а направляющая канавка 52, в которую вставляется направляющая 112b, может быть сформирована в нижней части рамы вагона 50 по форме, соответствующей направляющей 112b.

[0059] То есть направляющая канавка 52 сформирована по направлению к оси в нижней части рамы вагона 50 и поддерживает направляющую канавку 112b в верхней части переключателя 112 и направляет переключатель 112 таким образом, что переключатель 112 может быть точно перемещен в направлении оси 1 без колебаний, т.е. не трясется при движении колеса 2а.

[0060] Первое и второе седла 52a и 52b, расположенные на заданном расстоянии друг от друга, могут быть сформированы в направляющей канавке 52 рамы вагона 50, а сферический плунжер 118, который выборочно вставляется в первое и второе седла 52a и 52b, может быть расположен на направляющей 112b переключателя 112. Первое и второе седла 52a и 52b, а также сферический плунжер 118 установлены таким образом, что переключатель 112 фиксируется, не контактируя с колесом 2a, после того, как колесо 2a будет изменено для соответствия колее, то есть после того, как переключатель 112 будет перемещен колесом 2а.

[0061] Более подробно, как показано на РИС. 4(b) и 5(b), первое седло 52a может использоваться для фиксации переключателя 112, когда железнодорожный вагон движется по рельсу широкой колеи, а второе седло 52b может использоваться для фиксации переключателя 112, когда железнодорожный вагон движется по дороге со стандартной шириной колеи. Первое и второе седла 52a и 52b могут иметь пологие откосы по бокам в направлении входа переключателя 112.

[0062] Сферический плунжер 118 на верхней части направляющей 112b располагается на пологом откосе первого седла 52a или второго седла 52b, когда переключатель 112 завершает перемещение колесом 2a.

[0063] Это сделано для предотвращения контакта между обеими сторонами колеса 2а и внутренней стороной вставной канавки 11а или подшипником 116, когда переключатель 112 заканчивает перемещение колесом 2а. Когда переключатель 112 завершает перемещение за счет движения колеса 2a и сферический плунжер 118 располагается на пологом откосе первого седла 52a или второго седла 52b, шарик 118b сферического плунжера 118 перемещается к центру первого седла 52a или второго седла 52b, то есть к наиболее углубленной части, под действием упругости пружины 118a сферического плунжера 118.

[0064] Таким образом, переключатель 112 дополнительно перемещается в направлении движения после того, как он завершает перемещение колесом 2a, то есть сторона колеса 2a и внутренняя поверхность вставной канавки 112a или подшипника 116 находятся в контакте друг с другом, так что между обеими сторонами колеса 2a и внутренней поверхностью вставной канавки 112a или подшипника 116 образуется пространство, что позволяет предотвратить контакт между стороной колеса 2a и внутренней поверхностью вставной канавки 112a или подшипника 116.

[0065] Перемычка 114 соединена между переключателем 112 и преобразующим элементом 120 для изменения положения преобразующего элемента 120, когда переключатель 112 перемещается при движении колеса 2a. Первый конец перемычки 114 может быть шарнирно прикреплен к переключателю 112, а второй конец перемычки 114 может быть присоединен к преобразующему элементу 120.

[0066] На раме вагона 50 может быть сформирован участок шарнирного соединения 54 для поддержки перемычки 44. Поэтому, когда переключатель 112 перемещается к оси 1, перемычка 114 поворачивается на участке шарнирного соединения 54.

[0067] На первом конце перемычки 114 образовано шарнирное отверстие 114a для шарнирного соединения с переключателем 112. Шарнирное отверстие 114a и шарнирное отверстие 54a, образованное в участке шарнирного соединения 54, имеют продолговатую форму, вытянутую вверх и вниз, чтобы обеспечить разницу в смещении при повороте перемычки 114.

[0068] Когда перемычка 114 поворачивается на участке шарнирного соединения 54 при движении переключателя 112, оба конца перемычки 114 должны двигаться не прямолинейно, а изгибаться в форме дуги. Для того чтобы оба конца перемычки 114 изгибались, высота обоих концов перемычки 114 должна быть изменена.

[0069] Однако второй конец перемычки 114 соединен с преобразующим элементом 120, который будет описан ниже, а преобразующий элемент 120 вставлен в расходящуюся трубку 42 для перемещения при закрытии расходящейся трубки 42. Соответственно, преобразующий элемент 120 может двигаться только прямо и не может двигаться по кривой, что требует изменения высоты.

[0070] Поэтому продолговатые шарнирные отверстия 114a и 54a, вытянутые вверх и вниз, сформированы на первом конце перемычки 114, которая соединена с переключателем 112, и на участке шарнирного соединения 54 рамы вагона 50, которая поддерживает среднюю часть перемычки 114. Таким образом, при повороте перемычки 114 на участке шарнирного соединения 54 может быть обеспечено изменение высоты.

[0071] Преобразующий элемент 120, который соединен с блоком переключения 110, чтобы иметь возможность подавать тормозное пневматическое давление как на первый, так и на второй распределительный клапан 20 и 30, может быть подключен ко второму концу перемычки 114.

[0072] Более подробно, преобразующий элемент 120 вставлен в расходящуюся трубку 42, на которую подается тормозное пневматическое давление от тормозной магистрали 40, чтобы блокировать тормозное пневматическое давление, которое подается через расходящуюся трубку 42, и имеет тот же размер, что и внутренний диаметр расходящейся трубки 42, то есть тот же размер и форму, что и внутреннее сечение расходящейся трубки 42.

[0073] То есть, как показано на РИС. 4(a), когда железнодорожное транспортное средство движется по рельсу стандартной колеи, расходящаяся трубка 42 блокируется по направлению ко второму распределительному клапану 30 преобразующим элементом 120, поэтому тормозное пневматическое давление подается от тормозной магистрали 40 к первому распределительному клапану 20. Таким образом, можно использовать тормозную систему для стандартной колеи.

[0074] Когда железная дорога, по которой движется железнодорожный вагон, то есть рельс 1, меняется на железную дорогу широкой колеи с железной дороги стандартной колеи, устройство регулировки ширины колеи 10 приводится в действие разблокирующим рельсом 13, установленным в секции перешивки пути, так что колесо 2a смещается от центра оси 1 на рельсе 11. Кроме того, переключатель 112 также перемещается от центра оси 1 за счет движения колеса 2a. Соответственно, перемычка 114, соединенная с переключателем 112, поворачивается по часовой стрелке на участке шарнирного соединения 54.

[0075] Когда перемычка 114 поворачивается, как описано выше, преобразующий элемент 120, соединенный со вторым концом перемычки 114, как показано на РИС. 5(a), перемещается к первому распределительному клапану 20 через расходящуюся трубку 42, тем самым блокируя тормозное пневматическое давление, которое подается на первый распределительный клапан 20. Соответственно, тормозное пневматическое давление подается из тормозной магистрали 40 ко второму распределительному клапану 30, в результате чего может использоваться тормозная система для широкой колеи.

[0076] Между тем, как показано на РИС. 7, уплотнительный элемент 122 может быть объединен с преобразующим элементом 120. Уплотнительный элемент 122 предусмотрен для предотвращения утечки воздуха, подающегося в расходящуюся трубку 42, в стыке между перемычкой 114 и преобразующим элементом 120.

[0077] Таким образом, преобразующий элемент 120, расположенный в расходящейся трубке 42, должен перемещаться к первому распределительному клапану 20 или второму распределительному клапану 30 через перемычку 114, поворачиваемую движением колеса 2a, при этом оставаясь соединенным с перемычкой 114. И поэтому отверстие, такое как прорезь (не показано), позволяющее соединить перемычку 114 и преобразующий элемент 120, должно быть сформировано на нижней или боковой стороне расходящейся трубки 42.

[0078] Если прорезь образована в расходящейся трубке 42, воздух может просачиваться через прорезь. Соответственно, уплотнение 122, имеющее площадь больше, чем прорезь, выполнено как единое целое на дне стороны преобразующего элемента 120, так что утечка тормозного пневматического давления через прорезь может быть предотвращена, даже если преобразующий элемент 120 перемещается через расходящуюся трубку 42 посредством поворота перемычки 114.

[0079] Хотя это и не показано, уплотнительный элемент, выполняющий описанную выше функцию, может быть расположен не внутри, а снаружи расходящейся трубки 42 и может быть сформирован как единое целое на верхнем конце перемычки 114, и может быть целиком соединен с преобразующим элементом 120 через отверстие в виде прорези, образованной в расходящейся трубке 42, что позволяет предотвратить утечку тормозного пневматического давления из расходящейся трубки 42. Поскольку предусмотрен уплотнительный элемент 122, удлиненный больше, чем длина прорези и способный закрывать прорезь (не показан), даже если преобразующий элемент 200 перемещается, можно предотвратить утечку подаваемого тормозного пневматического давления в расходящейся трубке 42.

[0081]

[0081] Между тем, согласно другому варианту осуществления тормозной системы для железнодорожного вагона согласно настоящему изобретению, контроллер 100' для управления подачей и сбросом тормозного пневматического давления к и от первого или второго распределительного клапана 20 или 30 может быть сконфигурирован так, чтобы управляться конкретным компонентом без движения колес 2. Контроллер 100' этого варианта реализации также может состоять из: первого контроллера 100a, подключенного к впускным отверстиям первого и второго распределительных клапанов 20 и 30 и выборочно блокирующего расходящуюся трубку 42, соединенную между тормозной магистралью 40 и первым и вторым распределительными клапанами 20 и 30; и второго контроллера 100b, подключенного к выпускным отверстиям первого и второго распределительных клапанов 20 и 30 и выборочно блокирующего расходящуюся трубку 42, соединенную между первым и вторым распределительными клапанами 20 и 30 и вспомогательным воздушным резервуаром 44.

[0082] Первый и второй контроллеры 100a и 100b имеют такую же детальную конфигурацию и рабочие отношения, что и в предыдущем варианте реализации, за исключением положения установки. Соответственно, первый и второй контроллеры 100a и 100b в комбинации называются контроллером 100'.

[0083] Контроллер 100' этого варианта реализации, как показано на РИС. 8, может включать в себя направляющий рельс 200, блок переключения 110' и преобразующий элемент 120'.

[0084] Более подробно, направляющий рельс 200, который устанавливается на железной дороге в секции перешивки пути, может быть установлен снаружи рельса 11 параллельно рельсу 11. Хотя на РИС. 8 показан только один рельс 11 и один направляющий рельс 200, направляющий рельс 200 может быть установлен снаружи противоположного рельса. Компонент, включающий направляющий рельс 200, показанный на РИС. 8, может быть первым контроллером 100a, а компонент, включающий противоположный рельс, который не показан, может быть вторым контроллером 100b.

[0085] То есть направляющий рельс 200 может быть установлен параллельно рельсам, колея которых увеличивается по мере движения в направлении движения железнодорожного вагона в секции перешивки пути, на которой стандартная колея меняется на широкую колею. Кроме того, направляющий рельс 200 может быть установлен параллельно с рельсами 11, колея которых уменьшается по мере движения в направлении движения железнодорожного вагона в секции перешивки пути, на которой широкая колея меняется на стандартную.

[0086] Блок переключения 110' и преобразующий элемент 120' могут быть такими же, как в предыдущих вариантах реализации, поэтому они не описываются подробно.

[0087] Однако во вставную канавку 112a' переключателя 112' блока переключения 110' вставляется верхний конец направляющего рельса 200, а не колесо 2a, и переключатель 112' изменяет положения перемычки 141', а преобразующий элемент 120', соединенный с перемычкой 114', направляясь к оси 1 при помощи направляющего рельса 200, посредством чего можно управлять тормозным пневматическим давлением для подачи и выпуска к первому или второму распределительному клапану 20 или 30.

[0088] То есть, когда железные дороги, по которым движется железнодорожный вагон, то есть рельсы 11, меняются с рельсов стандартной колеи на рельсы широкой колеи, переключатель 121' перемещается от центра оси 1 на направляющие рельсы 200, установленные параллельно рельсам 11, установленным в секции перешивки пути, и перемычки 114' первого и второго контроллеров 100a и 100b, соединенных с переключателем 112', поворачиваются по часовой стрелке и против часовой стрелки на участке шарнирного соединения 54 соответственно.

[0089] Преобразующий элемент 120', соединенный со вторыми концами перемычек 114', перемещается к первому распределительному клапану 20 через расходящуюся трубку 42 путем поворота перемычек 114', а преобразующий элемент 120' первого контроллера 100а, установленный на впуске расходящейся трубки 42, блокирует тормозное пневматическое давление, которое подается на первый распределительный клапан 20. Соответственно, тормозное пневматическое давление, подаваемое из тормозной магистрали 40, может подаваться на второй распределительный клапан 30.

[0090] Преобразующий элемент (не показан) второго контроллера 100b, установленный на выходе из расходящейся трубки 42, позволяет подавать тормозное пневматическое давление, сбрасываемое из второго распределительного клапана 30, во вспомогательный воздушный резервуар 44 и предотвращает прохождение тормозного пневматического давления назад к первому распределительному клапану 20, так что можно использовать тормозную систему для широкой колеи.

[0091] Между тем, когда железнодорожный вагон движется по криволинейному участку, между транспортным средством и кузовом вагона может возникнуть вращение. В этом случае, поскольку контроллеры 100 и 100' установлены на транспортном средстве, описанном в настоящем изобретении, а тормозная система, включая тормозную магистраль 40, расходящуюся трубку 42 и т.д., обычно устанавливается на кузове вагона, при вращении между транспортным средством и кузовом вагона не происходит повреждения перемычек 114 и 114' контроллеров 100 и 100', расходящейся трубки 42 тормозной системы и т.п.

[0092] Соответственно, расходящаяся трубка 42, к которой относятся контроллеры 100 и 100', может быть изготовлена из эластичного материала, такого как резина, чтобы предотвратить повреждение перемычек 114 и 114', расходящейся трубки 42 и т.п. из-за вращения между транспортным средством и кузовом вагона при движении вагона по криволинейному участку.

[0093] Для справки, секции перешивки пути не располагаются на криволинейных участках, а только на прямых участках, поэтому не бывает так, чтобы контроллеры 100 и 100' не работали на изогнутом участке.

[0094] Поэтому в соответствии с настоящим изобретением, тормозная система для железнодорожного вагона включает в себя распределительные клапаны как для стандартной, так и для широкой колеи, которые относятся к разным типам, и преобразует тормозное пневматическое давление таким образом, что тормозное пневматическое давление подается на тот распределительный клапан, который используется для соответствующей колеи, при перемещении колес в секции перешивки пути. Таким образом получается соединять и одновременно приводить в движение вагоны для разной ширины колеи без подсоединения дополнительного локомотива, а также автоматически подавать тормозное пневматическое давление, подходящее для тормозных систем, которые применяются в соответствии с шириной колеи, даже без остановки железнодорожных вагонов. То есть тормозная система имеет различные преимущества.

[0095]

[0096] Хотя варианты реализации настоящего изобретения были описаны выше, диапазон настоящего изобретения этим не ограничивается. Диапазон настоящего изобретения расширяется до диапазона, по существу эквивалентного вариантам настоящего изобретения, такого как использование клапана в качестве компонента для переключения тормозного пневматического давления на первый или второй распределительный клапан или управления открытием/закрытием клапана при движении колеса по секции перешивки пути. Кроме того, настоящее изобретение может быть разным образом модифицировано специалистами в данной области без отступления от духа настоящего изобретения.

1. Тормозная система для железнодорожного вагона, включающая устройство регулировки ширины колеи, способное изменять положение колес с обеих сторон посредством разблокирующего рельса, и тормозная система с использованием пневматического давления, при этом тормозная система включает первый и второй распределительные клапаны разных типов и сконфигурирована с возможностью выборочной подачи и сброса тормозного пневматического давления на первый или второй распределительный клапан в соответствии с шириной колеи железной дороги, по которой движется вагон.

2. Тормозная система по п. 1, включающая контроллер, сконфигурированный для управления подачей и сбросом тормозного пневматического давления в первый или второй распределительный клапан, при этом контроллер работает в ответ на движение колеса в секции перешивки пути.

3. Тормозная система по п. 2, в которой контроллер включает: первый контроллер, расположенный между одним колесом железнодорожного вагона и входами первого и второго распределительных клапанов; а также второй контроллер, расположенный между другим колесом железнодорожного вагона и выходами первого и второго распределительных клапанов.

4. Тормозная система по п. 3, в которой первый и второй контроллеры включают в себя: блок переключения, установленный на раме вагона и работающий в ответ на движение колеса в секции перешивки пути; а также преобразующий элемент, соединенный с блоком переключения и пропускающий тормозное пневматическое давление либо только к первому, либо только ко второму распределительному клапану.

5. Тормозная система по п. 4, в которой блок переключения включает в себя: переключатель, расположенный на раме вагона и перемещаемый по направлению к оси за счет движения колеса в секции перешивки пути; а также перемычку, один конец которой соединен с переключателем, а другой конец - с преобразующим элементом.

6. Тормозная система по п. 5, в которой вставная канавка, в которую вставляется верхний конец колеса, образована в переключателе и подшипники, контактирующие с обеими сторонами колеса, расположены с обеих сторон вставной канавки.

7. Тормозная система по п. 5, в которой направляющая в форме ласточкиного хвоста выступает из верхней части переключателя, а направляющая канавка, в которую вставляется направляющая, образована на раме вагона по направлению к оси.

8. Тормозная система по п. 5, в которой рама вагона имеет участок шарнирного соединения, поддерживающий перемычку.

9. Тормозная система по п. 4, в которой преобразующий элемент может перемещаться по расходящейся трубке, отходящей к первому и второму распределительным клапанам от главного воздушного трубопровода тормозной системы, посредством работы блока переключения для выборочного открытия и закрытия расходящейся трубки, соединенной с первым или вторым распределительным клапаном.

10. Тормозная система по п. 3, в которой первый и второй контроллеры включают в себя: направляющий рельс, прикрепленный к железной дороге в секции перешивки пути; блок переключения, расположенный на раме вагона и направляемый к оси направляющим рельсом; а также преобразующий элемент, соединенный с блоком переключения для передачи тормозного пневматического давления либо только к первому, либо только ко второму распределительному клапану.