Устройство для автоматического регулирования движения поездов

 

Вдвое 20i, 35

Я 43672

ABTOPt K0E СВИДЕТЕЛЬСТВО HA ИЗОБРЕТЕНИЕ

ОПИСАНИЕ устройства для автоматического регулирования движения поездов.

К авторскому свидетельству Б. Н. Пушкарева, заявленному 13 ноября 1933 года (спр. о перв. № 137427).

О выдаче авторского свидетельства опубликовано 31 июля 1935 года. роо) Предлагаемое устройство для автоматического регулирования движения поездов относится к .уже известному типу таких точечных. устройств, в которых действие поездных приборов зависит от наличия в цепи путевых контактных пластин сопротивления, включение и выключение которого управляется путевым сигналом.

Это сопротивление замыкается накоотко при открытом путевом сигнале, а при закрытом вводится последоваТельно в цепь путем контактной пластины и служит для уменьшения силы тока, проходящего через реле, управляющее действием тормоза.

Изобретение заключается в том, что, с целью предупреждения торможения при обратном движении поезда, параллельно выключателю, управляемому путевым сигналом и служащему для включения и выключения вышеуказанного сопротивления, включен выпрямитель.

Этот выпрямитель при обратном направлении движения поезда замыкает накоротко выключатель,,управляющий включением и выключением сопротивления, а следовательно, и это последнее.

На чертеже фиг. 1 изображает электрическую схему части устройства, расположенной на пути; фиг. 2 — частный случай ее применения; фиг. 3, и 4 схемы части устройства, находящейся на паровозе

В изображенном на фиг. 1 устройстве путевые контактные пластины Ь служат для подачи сигнала на паровоз при приближении его к предупредительному диску, а контактные пластины а соответствуют главному сигналу. Одна вз двух параллельных пластин заземлена непосредственно, а другая включена на землю через выключатель, управляемый приводом предупредительного диска и семафора.

Параллельно выключателю включен выпрямитель. В цепь контактной полосы b кроме того введено сопротивление, которое замыкается накоротко при диске, находящемся в -открытом положении.

Устройство получает питание от источника постоянного тока, расположенного на паровозе и присоединенного своими полюсами к двум токоприемникам, взаимодействующим с указанными выше путевыми контактными пластинамж.

При движении (поезда по направлению к станции (справа налево на фиг. 1) с паровозом, движущимся трубой вперед, ток от положительного полюса проходит в землю, откуда может вернуться к пластине, по которой скользит токоприемник, соединенный с отрицательным полюсом источника тока, по трем параллельным путям, а именно— через выпрямитель, через сопротивление и по прямому участку провода, на котором находится выключатель. Выпрямитель включен таким образом, что он представляет при этом очень значительное сопротивление, вследствие чего

- ток может пройти по одному из двух других ответвлений„ в зависимости от положения предупредительного диска.

При открытом положении последнего выключатель замкнут, вследствие чего сопротивление замкпуто накоротко, при закрытом же диске выключатель разомкнут и ток проходит через сопротивление, что влечет за собой ослабление силы тока в цепи реле, установленного иа паровозе и управляющего действием тормоза, вызывающего ограничение скорости поезда.

Цепь путевых пластин а главного сигнала аналогична разобранной с той лишь разницей, что прн закрытом положении сигнала эта цепь совершенно прерывается.

Поэтому при дальнейшем движении поезда и закрытом главном сигнале цепь тока, проходящего через токоприемники и путевые пластнны а главного сигнала, окажется разомкнутой (тока этого направления выпрямитель не пропустит). Размыкание этой цепи влечет за собой экстренное торможение поезда. При открытом сигнале ограничение скорости на паровозе выключается и поезд беспрепятственно войдет на станцию.

В случае обратного движения поезда, т. е. слева направо, на путевые пластины будет подаваться ток обратного направления и цепь путевых контактных пластин будет всегда замкнута через выпрямитель, который не оказывает сопротивления току этого направления.

Следовательно, в этом случае торможение не будет иметь места.

Аналогичное, по существу, устройство может быть применено для ограждения кривых, мостов и других ограждаемых мест железнодорожного нути, на которых отсутствуют семафоры. Из фиг. 2 совершенно ясно, что поезд, подходя к кривой, снижает скорость до требуемой величины (в зависимости от включенного в цепь путевых пластин сопротивления), а по проходе кривой это ограничение скорости снижается.

При этом, тот же результат будет получаться, независимо от направления движения поезда и от способа движения паровоза — вперед трубой или тендером, с той разницей, что ограничивать скорость будет вторая пара пластин (первая по движению), а снижать ограничение скорости будет первы пара пластин (вторая по движению).

Ограждающие путевые пластины можно установить также и на станции, разрешив этим вопрос невозможности пропуска поезда, идущего с противоположной стороны, но без улавливающих тупиков.

Часть устройства, расположенная на паровозе,(фиг. 3),,: заключает в- себе следующие приборы: тормозный электромагнит ТЗ, кран машиниста КМ, центробежный регулятор IgP, реле первой скорости РПС, служащее для снижения скорости до установленной, на- пример, до 50 км/час, реле второй скорости РВС, снижающее скорость, например, до 10 км час, реле экстренного торможения РЭТ, уменьшающее -скорость до 1 — 2 кл/час; указатель скорости УС токоприемники LQ, и Ш„ сопротивление, равное сопротивлению цепи путевых устройств (без ограничивающего скорость сопротивления).

В нормальном состоянии реле РОС, PBC н Р3Т находятся под током и, якоря их притянуты.

Когда паровоз стоит, то в центробежном регуляторе замкнуты контакты п1 — О и и — Н,, через которые замыкается цепь, шунтнрующая как токоприемник, так и все контакты реле, входящих в схему.

При движении паровоза н отклонении одного нз токоприемников в схеме ничего ае изменяется, при отклонении же обоих токоприемников и при наличии разрыва цепи путевого устройства все реле лишаются тока и отпускают свои якоря — вернуть реле в исходное состояние до полной остановки поезда- невозможно. При снижении скорости до

1 — 2 км час вновь замыкаются контакты n — О и и — H центробежного регулятора, т. е. вновь замыкается цепь, вызывающая возбуждение всех реле, которые притягивают свои якоря и восстанавливают исходное- положение.

В случае, если в цепь путевых пластин .включено сопротивление, которое при наезде на них токоприемников уменьшает силу тока в цепи реле на s/, нормального, то реле РВС и РЗТ удержат свои якоря, а якорь реле РПС отпадет; после прохода поездом путевой пластины это реле РПС не притянет своего якоря, так как его цепь будет разомкнута в собственном контакте.

Реле РПС только в том случае при.кянет свой якорь, если следующие .по движению путевые пластины соединены накоротко друг с другом.

Если путевые пластины соединены

- между собой сопротивлением, которое уменьшает силу тока в цепи реле (при . наезде токоприемников на, путевые пластины) на величину 2/, нормального, то отпадают якоря реле РПС и PB

Само собой понятно, что для.восстановления реле РВС в исходное положение необходимо иметь путевые пласгины, соединенные или накоротко или, в край. нем случае, через сопротивление, а для восстановления реле РПС необходимо наличие накоротко соединенных пластин. За время нахождения токоприемников на путевых пластинах, соединенных через сопротивление, переключение контактов реле РПС и PBC не изменяет и не прерывает тока (хотя бы на короткое время) вследствие плавного перехода токоприемников с средних контактов на край яие. То же самое п роисходит при возвращении реле РПС нли РВ из сработанного в исходное положение — при отклонении токоприем-. ников подготовляется цепь и только после проезда путевых пластин ток проходит по этой цепи.

Вследствие этого никакого обгораияи контактов реле PI7C и РВС, включен ных в эту цепь, не будет, что очень существенно, так как срабатывание этых реле будет происходить довольно часто.

То же самое можно сказать и про контакт реле РЭТ, включенный последовательно в эту цепь.

Восстановление реле РЭТ в исходное положение возможно только после пол! ной (или 1 — 2 км/час) остановки паровоза. Центробежный регулятор имеет на своей подвижной муфте три изолированных друг от друга контакта z, h., r.

Контакт служит для управления электромагнитом 7Э и для восстановления его; последнюю функцию восполняет и контакт h. Контакт r служит для изменейия сопротивления в цепи указателя, т. е. в зависимости от скорости п6езда.

Работа тормозного электромагнита ТЭ происходит следующим. образом. В нормальном состоянии он находится под током и якорь его притянут При срабатывании реле РЗТ электромагнит ТЭ лишается тока и якорь его отпадает; обратное притяжение якоря происходит только после восстановления реле

РЭТ При срабатывании реле РПС электромагнит ТЭ может получать ток только через контакты К,— H центробежного регулятора. Если скорость поезда при этом выше скорости, которую требует реле, то контакт z разрывает контакты К,— II цепи электромагнита ТЭ, в результате чего происходит торможение. Как только поезд снизит скорость до скорости, которая требуется, контакт z снова замкнет контакты К, — H, и, следовательно, цепь электромагнита ТЭ, который притянет свой якорь и прекратит торможение. При новом повышении скорости повторится то же самое. Аналогично разобранному случаю с реле РПС работает и реле РВ<;

Автоматического торможения можно избежать, начав тормозить вручную, причем рукояткой машиниста замыкаются в первом случае контакты е,— д„ а во-втором ж,— д,.

Превышение поездом скорости выше предельной влечет за собой торможение, независимо от состояния контак- тов реле, шунтированием электромагнита ТЭ сопротивлением R через коктакты М,— Н, центробежного регулятора.

Подвижный контакт r центробежного регулятора служит для перемещения по реостату R,,с целью изменения силы тока в цепи указателя скорости УС в зависимости от скорости поезда. На шкале измерительного прибора нанесены ие амперы, а километры, так что машинист в любой момент может определить скорость,.с какой он едет.

Описанная выше схема паровозного оборудования дана лишь грубо принципиально и практически едва ли будет работать. Причиной этому является переходное сопротивление между путевой пластиной и токоприемником. Это сопротивление является величиной переменной и меняется в довольно широких пределах; отсюда, следовательно, может быть случай, что при наезде токоприемника на путевую пластину, цепь которой не требует ограничения скорости идущего поезда, может произойти срабатывание реле РЙГ или РВС, -в зависимости от .того, на какую величину изменилось это переходное сопротивление. Это последнее зависит от многих факторов, как-то; от трущихся металлов, от контактной поверхности, от температуры, от силы трения и, главным образом, от скорости движения поезда.

Для устранения влияния скорости поезда на переходное сопротивление последовательно в схему вводится переменное сопротивление Я„ (фнг. 4), изменение которого будет зависеть от положения контакта-ползунка r.„ находящегося на муфте центробежного регулятора ЦР. Из схемы видно, что при увеличении скооости соответственно возросшее переходное сопротивление будет компенсироваться уменьшением сопротивления R вследствие

УР поднятия ползунка r., и шунтирования им части сопротивления R Ä.

Предмет изобретения.

1. Устройство для автоматического регулирования движения поездов. с применением питаемых от источника постоянного тока, установленного на паровозе, путевых контактных пластин, в цепь которых через выключатель, управляемый семафором, включено сопротивление, замы каемое накоротко при открытом семафоре и служащее, при закрытом семафоре, для уменьшения силы тока, проходящей через реле, управляющее действием тормоза и установленное на поезде, отличающеесй тем, что, с целью предупреждения тор; можения при обратном движении поезда, параллельно выключателю, управляемому семафором, включен выпрямитель, прн указанном направлении движения поезда замыкающий накоротко этот выключатель, а следовательно и сопротивление.

2. Применение устройства по п. 1 для

or p3æä Hèÿ кривых, мостов и других ограждаемых мест железнодорожного пути, на которых отсутствуют семафоры.

3. Г1ри устройстве по пп. 1 — 2 при менение с целью компенсирования нз-. менения переходного сопротивления между путевой пластиной и токоприемником на паровозе, каковое изменение обусловлено изменением скорости поезда, переменного сопротивления, вводимого в цепь н выводимого из нее через посредство центробежного регулятоо а.