Устройство для смазки моторноосевых подшипников локомотива
ОП ИСАНИЕ
ИЗОБРЕТЕН ИЯ
К АВТОРСКОМУ СВИДБТЕДЬСТВУ
Союз Советских
Социалистических
Республик (1! } 598788
l — — -- " 1 (5!) М. Кл.
В 61 F 17/10 (6}},"(опол.!Ите.-.ьное к авт. саид-ву (22} ЗаявленoO. .01,76 (21)2313461/11
С ПРИСОЕДИНЕНИЕi! ЗЯ !ÂÊÈ " (23} Приоритет
Государственный комитет
Советв Министров СССР
liD делам изо5Ретений и откРытий (О З} У ДК 62 5,2. 01 2. .26.5.1 1(088,8) (43} Опубликовано 25.03., 8, Бюллетень. 11 (40} Зата о1)убли«оваиия о!!исакия)ч, G3. т3. (!2} Авторы изобретения
А. Д. Балабанов,. Л. П. Барцышова, B. П, Колесников и М. Н. Найш
Ворошиловградский топ;10возостроительный завод и) (, Октябрьской революции (71) Заявитель (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ СМАЗКИ МОТОРНО-ОСЕВЫХ
ПОДШИПНИКОВ ЛОКОМОТИВА
Изобретение относится к жс,)езиодорожному Tp
Известно устройство для смазки моторноо евых подшипников с постоянным уровнем смазки, которое содержит кор») с c»олб»ночной, рабочей и запасной камерами, соедин(»ными между собой каналами, соединительную трубку, установленную наклонно меж,ky запасной и рабочей камерами, заправо,,!у!о трубку и жестко закрепленную в корпусе буксь< сигнальную трубку, сообщенную с атмосферой.
Один конец сигнальной трубки расположен ня одном уровне с верхним концом соед)гнительиой трубки, а другой — ниже нижнего кofiiiB с«сдинительной трубки. Сигнальная трубка дя(г возможность контролировать заправку буксы и проводить замер уровня масла в рабочей камере в эксплуатации (I).
Однако в устройстве создаются повышенные удельные нагрузки на вкладыши из-за nova(i!0гх> окна во вкладыше под шерстяную набивку; кроме того, устройство не обеспечивает возможности размещения»ольстерног0 устройства взамен пряжи, позволяю(пего уменьшить окно во вкладыше, из-за затруднительности доступа в камеру смазывак>щего устройства.
Няиоо.l< Г Олизким »3 изв(стных ".сTI)0iic В .:<) теxtf»»вской сущности является ) стро(!с ИО, сод(!)жа1ц(с кор!! < с;1, х< тHHOB:!ен)(ые с <)б<<и;
< торо» ня Ос» колесной t:яры с сообщс»ными г>ЯООч(й и ЗЯ» .<. .ной кам(pам(1. В t)ЯОО t(й hаме < р с р <1 3 и <, и р и ж и— . Я юшс с (j)» l!i, I b h Oc if !i(!. I L Hc>!1 »<3 j)f: I 10 < 1»1 f!»! l li h Ос с 1(сст B. I я< Tc 51 Ч) ит»л ь
РМКЦ»fl 3!l! РМ if< !ОСТМ! К CRIB e<>IB i HåãB или инея» с»»жян»li< и мас.!0»0дя)О(ц) ю с»особ!Н>сгь волокон. г(е.)ь»30()pcTE !1!!ÿ — Велич< H»i< пробеГ 1 I o K o(t 0 T f I Ie B и е ж д ) 3 а и 1) н h(l м и и !10 В ы !» С I!H (. надежи >ст(! ко)!Сгруhttlili., 1ля эт(>Г: рB<)0: !е к(! .. ры: бо:!. h<)j>»усОВ на Высоте;:гм< ток !)ост<)5!!f»OI ур(Вня < мязк» В НИХ С()00 ШЕИ Ы « >!РИ „ » < Г:IЛ Ь» f,98 88 общенным с отстойником, а запасная камера выполнена обшеи для обоих корпусов и расположена между рабочими камерами. На фиг. 1 изображен один из корпусов с постоянным уровнем смазки в разрезе по рабочей камере; на фиг. 2 — корпус в разрезе по запасной камере; на фиг. 3 — разрез по А--Л на фиг. 2 для показа расположения каналов, связывающих заправочную горловину с рабочей и запасной камерами; на фиг. 4 —— схема устройства. Корпус устройства 1 выполнен как одно целое для двух моторно-осевых подшипников 2. Внутренний объем корпуса 1 разделен перегородками на три камеры: две рабочих 3 (на всю длину моторно-осевого подшипника каждая) и общую запасную 4. Камеры 3 соединены между собой горизонтальным каналом 5. Камера 4 расположена между двумя рабочими камерами 3. В каждой камере 3 установлено польстерное устройство 6 для смазки оси колесной пары 7. Смазка к оси подается поднятием ее по капиллярам фитиля 8. Каждая камера 3 закрыта крышкой 9, прикрепленной к корпусу 1 при помощи болтов 10. Канал 5. соединяюший камеры 3, располо жен под камерой 4 на высоте отметки постоянного уровня масла в камерах 3, т.:.. максимальный уровень м,.;..а в канале 5 является постоянным уровнем масла в камерах 3. Камера 4 и камеры 3 через канал 5 соединены между собой соединительной трубкой И, нижний оорез которой находится на верхнем (постоянном) уровне масла в камерах 3 (канале 5). Камера 4 снабжена заправочной горловиной 12, соединенной каналом 13 камерами 3 через канал 5 и каналом 1 . -- с камерой 4. Нижняя кромка заправочного отверстия горловины 12 соответствует постоянному уровню масла в камерах 3 (канале 5) .Горловина 12 закрыта пробкой 15. В нижней части канала 5 ниже камер 3 расположен отстойник 16. Днища камер 3 выполнены с уклоном в сторон отстойника 16 для сток в него воды Пробка 1. предназначена дл «лива воды или ма.ла из буксы. Корпус 1 при помощи болтов 18, гпайб 9 и гаек 20 крепится к остову тягового электродвигателя 21. При заправке буксы з отверстие 22 (см. фиг. 2) через горловину 12 вставляется наконечник заправочного устройства (на чертеже не показан), и масло под давлением подаетсг, в камеру 4, затем чер-.з трубку 11 и канал 5 в рабочие камеры 3. Заполнение этих камер продолжается до тех пор, пока уровень масла не поднимается до нижней кромки отверстия горловины 12 (в зазоре между заправочным устройством и кромкой отверстия), что соответствует постоянному уровню ма ла в камерах 3. Залитое в камеру 4 (см. фиг. 4) масло является аккумулятором, подпитывающим непрерывно до нижнего обреза груоки 1! масло в камерах 3 (канале 5) . Как только масло в камерах 3 падает ниже заданного уровня, нижний обрез трубки 11 открывает тосз п атмосферного давления воздуха в камсру 4, 5 и масло через отверстие 22 поступаег в канал 5 и сообщающиеся с ним камеры 3 до уровня, перекрывающего нижний обрез трубки 11. Дальнейшее истечение масла из отверстия 22 прекрагцается из-за образующегося после этого (перекрытия обреза трубки 11) вакуума в камере 4 щ Размещение камеры 4 между камерами 3 (т. е. между моторноосевыми подшипниками) позволило увеличить ее емкость в несколько раз (10 раз), а объем рабочих камер на величину бывших запасных (.т. е. в 2...3 раза). Увеличение объема рабочих камер облегчает доступ к смазывающим устройствам и позволяет размещать различные конструкции смазывающих устройств. В предлагаемой конструкции буксы показан один из вариантов польстерного устройства, применяемый на тепловозах в буксах моторно-осевых подшипников без постоянного уровня смазки. Отстойник 16, служащий для сбора влаги из системы, исключает возможность обводне— ния фитиля 8. Применение предлагаемой буксы с постоян25 ным уровнем смазки может дать большой народнохозяйственный эффект за счет сокращения расходов по - обслуживанию локомотива благодаря уменьшению (-в 10 раз) количества заходов его на канаву для заправки и более удобного доступа к смазывающим устройствам и из-за сокращения расходов на внеплановые ремонты моторноосевых подшипников, вышедших из строя в связи с обводнением фитиля. Формула изобретения Устройство для смазки моторно-осевых под4> шипников локомотива, содержащее установленные с обеих сторон на оси колесной пары корпуса, разделенные на рабочую и запасную камеры, сообщенные между собой соединительной трубкой, отличаюигееся тем, что, с целью 45 увеличспия пробега локомотива между заправками и повышения надежности конструкции, рабочие камеры обоих корпусов на высоте отметок постоянного уровня смазки сообщены горизонтальным каналом, сообщенным с отстойником, а запасная камера выполнена общей 5О для обоих корпусов и расположена между рабочими камерами. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе: 1. Авторское свидетельство СССР ¹ 351740, кл. В 61 Г 17/10, 1971. 2. Патент СШЛ № 2.249.472. кл. 308 — 132, 1941. Фиг.З тб Сосгавитс,:ь Л, 1-.fopoB Текрсл 0.,1угови Гираж 030 Редактор И. Острова Заказ 1507, 13 Корректор А. Гриценко Полишс нос П1-1 ИИП11 Гоcynapcтвеи ;ого комитета Совета Мив истра в СССг. IIo дела м изобр IL Hllll i о гкрыти и I 13035, Москва, Ж-35, Рю гцская нао. д. 4j: <Риииаи (1ПГ1 «11атеит», г. Ужггороги ул. 1!роектиаи. 4
