Гидромеханическая трансмиссия транспортного средства

 

ОП ИСАНИ Е

ИЗОБРЕТЕНИЯ с g ф Я QP © (®фЩЯ ЯЯ е ЯВф

1 ()653348

Союз Советам

С©тЬиалмстимееюа

Р®снублин (61) Дополнительное к авт. сеид-ву (5Ь) М. Кл. (М) Заявлено10.05.76 (2Ь) 2357902у27 11

1 с присоединением эаявкн ¹

В 60 К 41/10

Гееудеретеееай юатет

СССР ее дезен е30броеиее и еткр ай г

P3) Приоритет

Опубликовано 25.03.79.Бюллетень № 11 (53) УДК 629. 113.585.2{088.8) Дата опубликования описания 28.03.79

И. Г. Шейнкер, Л. Г. Красневский, E. A. Каган, В. П. Меленцевич, Г. Ф. Минаев, В. M. Третьяк и Л. П. Иванов (72) Авторы изобретении

P3) Заявитель (54) ГИДРОМЕХАНИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к транспортно му машиностроению, а именно к гипроме ханическим трансмиссиям транспортных средств.

Известна гидромеханическая транс.миссия транспортного средства, содержащая многоступенчатую коробку передач, гидротрансформатор, выходной элемент которого соединен с входным валом коробки передач, муфты управления, источник давления жидкости и устройство уп1О равнения упомянутыми муфтами, которое содержит исполнительные клапаны, связанные с гидроцилиндрами фрикционных муфт, и пилотные клапаны автоматическо го управления, воздействующие только на

15 исполнительные клапаны. Это позволило уменьшить размеры элементов автоматики, разгрузить их от больших расходов жидкости и тем самы.л повысить точность и чувствительность Щ.

Однако такая трансмиссия имеет только механический привод дистанционного управления, а автоматическое управление

2 блокировкой гидротрапсформатора в них осуществляется по сигналу скорости турбины, тогда как автоматическое управпение коробкой передач - по сигналу скорости выходного вала. Это усложняет конструкцию гидромеханической трансмиссии, которая должна иметь соответственно два датчика скорости, и ухудшает ее

Kllll за счет непроизводитепьйого расхода рабочей жидкости на питание датчика скорости турбины.

Известна также гидромеханическая трансмиссия транспортного средства, содержащая многоступенчатую коробку передач, гидротрансформатор, выходной элемент которого соединен с входным валом коробки передач, муфты управления соответственно блокировкой гидротрансформатора, включением вйсших, низших ступеней и ступеней заднего хода, источник давления жидкости с устройством регулирования давления н устройство управления, состоящее из гидравлически управляемых исполнительцых клапанов, имеющих камеру управления и связанных с одной стороны с упомянутыми муфтами управления, а с другой — с источником давления жидкости электромагнитных пи потньос клапанов, связанных с испопни- 5 тельными клапанами дпя управления последними по сигналам, поступающим от контроппера транспортного средства, кпа панов автоматического вк>почения ступеней коробки передач и блокировки гидро- 36 трансформатора по сигналам датчиков нагрузки и скорости выходного вана коробки передач, причем каждый из клапанов авто= матического включения имеет один вход, нормально вкпюченнь>й и нормально вы- Ю кпюченный выходы, а также и тре скодового нормально вьпстпоченного клапана автоматического ограничения ручных перекщочений по сигналам упомянутого датчика скорости и иэ устройства аварийного p - ® ного управления (2), Одним из недостатков такой конструк ции является то, что в ней дрпмеиены эпектромагнптнь|е клапаны спивного тида (открывающие слив при включении электромагнита). Они проще других типов таких клапанов, но вызывают значительное усложнение всей системы, В частности, воэникают затруднения при запуске, возрастает расход рабочей жидкости на управ- © пение (иэ-за чего выведен доподнитепьный регулятор давления 132), появляется несколько дополнительных дроссепей малого сечения и т. д. Все это снижает на-. дежность и КПД.другим недостатком этой 55 трансмиссии является необходимость вве денни двух датчиков скорости: датчика скорости турбины и датчика скорости вы» ходного вапа. Зто искщочает ее применение в тех спучаях, когда установка да чика скорости турбины затруднена, что также приводит .к увеличению расхода рабочей жидкости на веничину, потребляемую этим датчиком. Недостатком явпяется также и то, что давление питания всей

45 пилотной части системы управления отпичаетс" от рабочего давления основной части системы. Это значительно усложняет гидравпические коммуникации и требует введения дополнительного регупятора

93 давления.

Цепь изобретения - повьппение надежности и упрощение конструкции.

Указанная цепь достигается тем, чтя

55 гидромеханическая трансмиссия снабжена клапанами ИЛИ, в качестве электромагнитных пипотных клапанов использованы электрически управляемые нормально вы148 4 кпюченные трехходовые клапаны, каждый из которых имеет канал питания, спивной канвп и выход, а устройство аварийного ручного управления выцопнено в виде многопозиционного- распредепитепя с нормально выключенными выходами, при этом каналы питания эпектромагнитных пилотных кпапанов вкпючения высших ступеней и входы устройства аварийного ручного управпения подипочены к источнику давпения, с которым также сообщен вход упомянутого клапана автоматического ограничения, выход которого соединен с канапами питания эпектромагнитных пилотных клапанов вкпк> ения низших ступеней и ступеней- заднего хода, вход клапана автоматического включения высшей ступени подкпючен к выходу исполнительного клапана включения питания автоматики, а вход каждого из клапанов автоматическо-.а вкпючения остальных ступеней сообщен с нормапьно включенным выходом аналогичного клапана соседней высшей ступени, вход каждого клапана автоматического включения бпокировки гидротрансформатора подкпючен к нормально выкщоченному выходу кпапана автоматического вкпючения соответствующей ступени коробки передач, выходы эпектромагнитных пилотных клапанов, выходы устройства аварийного ручного управиения, нормально выкпоченнь1е выходы клапанов автоматического вкпючения ступеней и блокировки гидротрансформатора подключены соответственно к камерам управления одноименных исполнительных клапанов включения фрикционных муфт через упомянутые клапаны

ИЛК Кроме того, выход энектромагнитного пипотно о клапана включения ступеней заднего хода дополнительно подключен через клапан ИЛИ к камере управпения иснопнитепьного кпапана нейтрапи.

На фиг. 1,2 и 3 изображена гидромеханическая трансмиссия и приведена система ее управления дпя получения общей схемы трансмиссии фиг. 2.,2 и 3 располагают по порядку номеров); на фиг. 4конструктивное выполнение пилотного клапана автоматического управления.

Предпагаемое устройство описано применительно к гидромеханической трансмиссии с четырьмя ступенями переднего и двумя ступенями заднего хода, изображенной на фиг. L. Ои@ состоит Фз гидротрансформатора 1 и планетарной коробки передач 2. Насосное колесо гидротрансформатора соединено с входным валом 3 трансмиссии, а турбинное - с входным ных пилотных клапанов 47,48,49 и 50, клапана 51 аварийного управления и выходами клапанов автоматического управпения (см. фиг. 3); Электромагнитные

5 пилотные клапаны 47,48,49 и 50, а также кпапан 31 имеют канал питания, спйвной канал и выход.

Выходы исполнительного клапана 40 соединены с каналами 33 и 35 муфт 6 и 7, а вход — каналом 52 с выходом кпа. ана 39. Второй выход клапана 39 соединен с каналом 34 муфты 7. Кпапан

38 является клапаном нейтрапи. Выход его каналом 53 соединен со входом клапана 39, а вход через канал 54 с жикпером сообщается с выходом клапана плавности 55. Последний имеет золотник 56, пружину с подвижным упором 57, плунжер 58 и обратный клапан 59 с жикпером, соециненный с камерой управпения . подвижного упора 57 и каналом 60 с каналом 53 за клапаном 38. Вход клапана

55 соединен с магистралью главного давления 17. Выходы исполнительного клапана 41 соединены с каналами 36 и 37 муфт 9 и 10, а вход - с магистралью главного давления. Выход зопотникового клапана 61 понижения гпавного давления каналом 62 соединен с торцовой полостью ппунжера 20 клапана 18 главного давления, а его входы — с каналами 34 и 37 муфт 7 и 10.

Автоматический клапан 63 ограничения ручных переключений имеет вход, сое3S диненный с магистралью главного давления, и выход, канапамй 64 и 65 соединенный со входами электромагнитных пилот ных клапанов 49 и 50, а его камера

49 управгния соединена с выходным каналом 13 трубки Пито.

Клапан 5 1 аварийного ручного управпения имеет трехцоэиционный золотник с положениями Нейтрапь (Н), Т ступень (I) и задний ход (3X). Входы клапана coegaнены с магистралью главного давпения, а выходы - каналами 66,67,68 и 69 через шариковые клапаны 42,44,45 и 46 с камерами управления исполнительных клапанов 38,40, и 41.

Контроллер 70 ручного управления состоит из пяти контактов К у, К й, К49. К50, Ктб поочердно замыкаем посредством рычага ручного управления известной конструкции (на чертежах не показан). Рычаг имеет следующие фиксированные положения: ЗХХ, 3XII, Н, Т, И, А, 1ll. Левая квемма каждого кон653148 валом 4 коробки передач. Гидротрансформатор имеет фрикционную муфту блокировки 5, включаемую гидроципиндром. Коро ка передач 2 имеет фрикционные муфты

6 и 7 перекпючения ступеней и муфту 8 заднего хода и диапазонные фрикционные муфты 9 и 10, включаемые гидроципиндрами. Муфта 9 является муфтой низших, а муфта 10 - высших ступеней коробки передач.

На корпусе муфты 10, связанной с выходным валом 1 1, закреп пен кожух трубки Пито 12, являющейся датчиком скорости выходного вала 11, и каналом

13 связанной с элементами системы управления (см. ниже), Питатепь 14 трубки

Пито соединен с магистралью главного давления (см. ниже).

Источник давления жидкости 15 имеет привод от элементов гидромеханической трансмиссии, подает рабочую жидкость из масляной емкости через фильтр 16 в магистрапь гпавного давления 17 {на фиг. 1, 2 и 3 обозначено жирной линией).

Устройство регулирования давления имеет кнапан главного давления 18, содержащий подпружиненный золотник 19 и ппунжеры 20 и 21 соответственно большого и малого диаметров. Выход клапана 18 соединен с системой смазки (на чертежах не показана) и через теппообменник 22 со всасывающей,магистралью источника давления жидкости 15. В круге циркуляции 23 гидротрансформатора 1 имеются насос 24 и теппообменник 25. Кпапан подпитки гидротрансформатора 26 соединен с кругом циркуляции 23 магистралью

27.

Исполнительный клапан 28 блокировки гидротрансформатора имеет подпружиненный золотник, камера управления которого соединена с каналом управления 29; а выходной канал 30 - с гидроципиндром муфты 5 блокировки. Тонкими линиями показаны электромагнитный кпапан 31, через шариковый клапан 32 типа клапана

ИЛИ подключенный к той же камере управления клапана 28.

Гидроципиндры муфт 6,7,8,9 и .10 каналами 33,34,35,36 и 37 соответственно соединены с выходами исполнительных клапанов устройства ручного управления.

Устройство ручного управления (см. фиг. 2) содержит исполнительные клапаны

38,39,40 и 41 с подпружиненными золотниками, камеры управления которых через клапаны ИЛИ 42,43,44,45 и 46 сообщают ся с выходами одинаковых апектромагнит653

7 такта (см. фиг. 2) соединена с входной клеммой обмотки одноименного электромагнита (соединительные провода дпя упрощения чертежа не показаны). Правая клемма "каждого койтакта соединена с од- 3 ним из пошосов бортовой электросети 7 1, соединенной с массой 72, причем все упомянутые контакты, кроме Кц, подключены к ней через перекпючатепь 73 перед него хода (ПХ) и заднего хода (ЗХ). Вто-16 рой полюс сети и свободные клеммы катушек электромагнита подключены на массу. К каналам- 33 и 34 муфт 6 и 7 подключены устройства 74 и 75 плавного включения 35

Устройство автоматического управления (см. фиг. 3) состоит из эпектромагнитногок клапана 76, имеющего контакт Кт контроллера 71 ручного управления, и исполнительного клапана 77 включения литания автоматики, четырех одинаковых клапанов автоматического включения 78, 79,80,81, двух шариковых клапанов 82 и 83 типа клапана ИЛИ и зопотникового .силового регулятора 84 с дистанционным приводом. Последний состоит из двух заполненных жидкостью диафрагменных камер 85 и 86, соединенных трубопроводом 87, и задающего органа 88 с задаю з@ щей выходное давление регулятора пружиной 89, связанного с педалью 90 подачи топлива в двигатель.

Клапаны 78 и 79(дпя упрощения чер3% тежа изображены схематически) служат соответственно дпя автоматического переключения 1I,Ù ии!,И, ступеней, а клапаны 80 и 81 — для автоматической бпокировки гидротрансформатора наШ и И ступенях соответственно.

Входы исполнительного клапана 77, регулятора 84-,и "канай йитания электромагнитного клапана 76 соединены с магистралью главного давления, вход клапана 78 - с нормально включенным выходом - канал 91 клапана 79, а вход последнего - с выходом клапана 77. Такйм образом, клапаны 78 и 79 соединены между собой по схеме, известной в теории репейных устройств под названием

48 пирамида, а входом ее служит выход клапана 77. Входы клапанов 80 и 81 сообщаются с нормально выключенными выходами - каналы 92 и 93 клапанов 78 и 79. Нормально. включенный выходканал 94 клапана 78 и канал 92 кпапана 79 через шариковый клапан 82 соединены с выходным каналом 95 устройства автоматического управления. Вто-, рой выходной канал 96 этого устройства соединен тоцько с каналом 94 клапана

78, а третий выход — канал 97 - через шариковый,клапан 83 соединен с выходами клапанов 80 и 81. Канап 95 через шариковый клапан 43 сообщается с камерой управления клапана 39, а каналы

96 и 97 через шариковые клапаны 46 и 32 - с аналогичными камерами управления клапанов 41.и 28 (см. фиг. 2 и фиг. 1).

К правым камерам управления клапанов 78 79 80 и 81 по каналу 13 подведено давпение трубки Пито 12, а к левым камерам по каналу 98 - выходное давпение силового регулятора 84.

В качестве клапанов 78,79,80 и 81 могут использоваться различные известные конструкции. На фиг. 4 на примере клапана 78 показано использование одной из них. Клапан 78 имеет золотник 99, ппунжеры 100, 101, 102 и канал 103, сообщающий камеры управления ппунжеров

100, 101. Слева к клапану по кацапу 98 подведено давление силового регулятора, а справа по каналу 13-давление трубки

Пито. В изображенном положении канал

94 сообщается с каналом 91 и является нормально включенным, а выход 93 сообщается со сливом, т. е. нормально выкшочен.

Порядок включения фрикционных муфт и электромагнитных кпацанов на всех ступенях гидромеханической коробки передач, в том числе на автоматическом ре» жиме "А, показан на табпице. В основном варианте устройства (см. ниже) 1V ступень включается только автоматически.

Эпектромагниты на этой ступени вкшочаются в соответствии с приведенной таблицей только в ручном варианте.

653148

Работа на нейтрали. Контроллер 70 (см. фиг. 2) находится в нейтральном положении. Все контакты его разомкнуты, электромагнитные клапаны вьпипочены и исполнительные клапаны 28, 39,40,41, и 42 и 77 находятся в положениях, изображенных на фиг. 1,2,3. Входной вал 3 вращается двигателем (на чертежах не ЗЕ показан) и источник давления жидкости

15 через фильтр 16 подает рабочую жидкость под-давлением в магистраль 17 главного давления. Из магистрали 17 жидкость через клапан плавности 55 проходит к клапану 38 нейтрали, а через клапан 41 по каналу 37 - в гидроцилиндр муфты 10 и через клапан 61 по каналу

62 — к длунжеру 20 клапана 18 главного давления. Клапан 18 настраивается на нормальное давление, которое он и оддерживает в магистрали 17, сливая из-. быток жидкости в теппообменник 22 и на смазку. В коробке передач включает ся муфта 10, что соответствует нейтрали. Насос 24 и клапан 26 поддерживают в гидротрансформаторе 1 нормальное давление. Упор 57 пружины клапана плавности 55 находится в положении, показанном на фиг. 2, так как в канапе 59 давление

Ю отсутствует. Это соответствует низкому выходному давлению в канале 54.

Работа на Х ступени. Переключатель

73 устанавливается в положение ПХ, а

И контроллер 70 - в положение Х, где контакты К и К @замкнуты. Через них от сети 71 напряжение подается на обмотки электромагнитов клапанов 47 и 50. Якоря этих электромагнитов перемещают шарики своих клапанов в положение, при котором полость питания со стороны шарика, противоположного якорю, сообщается с выходом (расподоженным между шариками). Таким образом, клапан подает давление из магисграли l7 через шариковый клапан 42 в камеру управления исполнительного клапана 38 нейтрали; и золотник последнего перемещается в сторону пружины до упора. Канал 54 соединяется с каналом 53 и далее через клапан 39 и

40 с каналом ЗЗ муфты 6. Одновременно из канала 53 жидкость поступает по каналу 60 через обратный клапан 59 с жиклером под торед упора 57 клапана плавности 55. Упор 57 перемешается вправо, сжимая пружину, в результате чего клапан 55 настраивается на высокое давление в канапе 54. Время перестройки задается сечением жиклера в клапане 59. Постепенное повьппение давления в канале 54 обеспечивает плавное включение муфты 6.

Поскольку в начальный момент автомоби ль неподвижен, скорость выходного вана ll и давление трубки Пито в канале 13 равны нулю. Клапан 63 ограниче-. ния переключений находится в положении, показанном на фиг. 2, и жидкость иэ магистрали 17 поступает по каналам 64 и 65 к электромагнитным клапанам 49 и 50. Поскольку второй из них включен, жидкость с его выхода через шариковые клапаны 45 и 46 поступает в торцовую полость клапана 41. При срабатывании

653148 последнего канал 36 муфты 9 соединяется с магистралью 17, а канал 37 муфты 10 - со сливом. Таким образом, муфта 9 включается одновременно с муфтой

6, что соответствует Т ступени. К кана- 5 лу 36 подключено устройство плавного включения муфты 9, которое может быть, например, аналогично клапану 55. Муфта

9 нагружена наибольшим крутящим моментом, цля передачи которого давление в ее гидроцилиндре должно быть более высоким, чем на других ступенях. В связи с этим давление в канапе 62 на ступени отсутствует, и клапан главного давления 18 настроен на высокое давление, определяемое плунжеоом 21 малого диаметра, Работа на ступенях И,lff,IV, ЗХХ, ЗХИ.

Включение муфт и электромагнитов на этих ступенях соответствует приведенной таблице, а работа клапанов подобна описанной для I ступени. На ступени I заднего хода клапан 18 главного давления настраивается на высокое давление аиало25 гично 1 ступени переднего хода, а на остальных ступенях - на нормальное аналогично нейтрали. Плавность включения муфты 8 заднего хода обеспечивается клапаном 55, а муфты 7 — устройством 75.

39 подключенным к каналу 34. Клапан аварийного ручного управления 5 1 на всех режимах находится в нейтральном положении.

На задних ходах электромагнитный клапан 47 выключен, а давление в торцовую полость клапана 38 нейтрали подается от электромагнитного клапана 49 по каналам 67 и 69 через клапан Г 1.

В противном случае на заднем ходу при внезапном выходе .из строя электромагнитного клапана 49 и включенном электромагнитном клапане 47 автоматически

I включалась бы Х или Ц ступень переднего хода, что недопустимо по условиям безопасности. Вместо этого благодаря нали45 чию каналов 67 и 69 и шарикового клапана 42 при повреждении электромагнитI ного клапана 49 автоматически включается нейтраль.

Работа иа автоматическом режиме.

Контроллер 70 устанавливается в положение автоматического режима позиция

А (см, таблицу), при котором включены электромагнитные клапаны 47 и 74.

При включении клапана 76 (см. фиг. 3) срабатывает клапан 77 включения питаl ния автоматики, от которого давление из главной магистрали 17 подается к пилотному клапану 79 переключения Щ,IY ступеней. С чормально включенного выхода клапана 79 оно поступает к пилотному клапану 78 переключения f f If f ступеней, а с выхоца последнего по каналу 94 в выходной канал 96 и через шариковый клапан 82 в выходной канал 95 устройства автоматического управления. П.авления в каналах 95 и 96 (а также 97) являются сигналамй (командами) этого устройства на включение нужной ступени, Из канала 96 через шариковый клапан 46 (см. фиг. 2) давление поступает в камеру управления исполнительного клапана

41, что приводит к включению муфты 9, а из канала 95 через шариковый клапан

43 - в такую же полость клапана 39, что вызывает включение муфты 7, как описано ранее. Таким образом, включены муфты 7 и 9, т. е. И ступень. В выходном канале 97 давление отсутствует, и муфта 5 блокировки гидротрансформатора выключена.

К силовому регулятору 84 давление питания из магистрали 17 подведено постоянно и в канале 98 поддерживается выходное давление, зависящее от положения педали 90 подачи топлива. При нажатии на педаль 90 задающий орган 88 сжимает задающую выходное давление регулятора пружину 89, усилие которой гидравлическим путем передается диафрагменной камерой 85 по трубопроводу 87 в камеру 86, а через шток последней и пружину - на золотник регулятора.

При трогании автомобиля с места давпение в канале 13 трубки Пито равно нулю, а педаль 90 выжата на большую величину и выходное давление силового регулятора близко к максимальному. Все ьилотные клапаны находятся в положении

Цступени, показанном на фиг. 3. Автомобиль разгоняется íà ll ступени. Вместе со скоростью увеличивается давление Пито в канале 13. При достижении определен- ° ной скорости под действием давления Пито срабатывает пилотный клапан 7811 и Ш ступеней.

При отсутствии давления Пито в канале

13 детали клапана 78 находятся в правом положении поц действием давления силового регулятора из канала 98 (см. фиг. 3). Давление из входного канала 9 1 попадает в нормально включенный выходной канал.94. Второй нормально выключенный выход — канал 93 - соединен со сливом. Под действием возросшего цав653148

14 пения Пито детапи клапаны 78 переме

B щаются впево до упора, и канап 91 соеди- и няется с канапом 93, а канал 94 - со Ll сливом. Соотношение давпений, необходи- 1 мое дпя переключения; зависит от соотно- 5 с шения диаметров ппунжеров 100, 101 п и 102. Наличие двух плунжеров 100, т

101 и канала 103 обеспечивает, как из- и вестно, скачкообразное переключение кпа- м пана. х

Пипотные кпапаны 79,80 и 81 аналогичны клапану 78 и отпичаются пишь диаметрами пд, которые подбираются по требуемым моментам переключения каж- r дого из них. т

При описанном выше перекпючении клапана 78 давпение в выходных каналах в

95 и 96 исчезает, исполнительные клапаны 39 и 41 возвращаются в исходное положение и вкшочаются муфты 6 и 10, 26 т. е. вкпючается III ступень. Одновременно выходной какал 93 клапана 78 соединяется с каналом 91, в резудьтате чего давпение литания подается к пипот25 ному кпапану 80 блокировки гидротрансформатора на 1И ступени.

При папьнейшем увепичении скорости срабатывает клапан 80 и в канал 97 через шариковый клапан 83 подается дав36 ление, амадее оно поступает в камеру управпения йспопнитепьного клапана 28 бпокировки, в результате чего кпвпан 28 срабатывает и подает давление из магистради 17 в канап 0 муфты 5 блокиров3% ки. Гидротрвнсформатор 1 блокируется.

Следующим в процессе разгона срабатывает пилотный клапан 79П1,1Чступеней.

Канап 91 соединяется со спивом, в резупьтате чего убирается давление из ка43 капов 93 и 97 и, хотя клапаны 78 и 80 остаются во вкпюченном попожении, гидротрансформатор разблокируется. Одновре- менна подается давление в канал 92, от- куда оно поступает на питание пидотного

Я . кпвпана 8 1 бпокировки, а через шариковый клапан 82 — в канал 95 и далее через шариковый клапан 43- к исполнительному кпвпану 39. Последний срабатывает и подает давление в канвп 34

И муфты 7. Включается 1Уступень.

В конце разгона аналогично срабатывает клапан 81 блокировки íà IVступени е дввпение че ез шариковый кпа- ввтомвтического управления работает в обратном порядке. Сначапа возвращается исходное попожение пилотный клапан 8 1 гидротрансформвтор разблокируется, апее срабатывает клапан 79 и вкпючает

И ступень. При дапьнейшем замедлении рабатывает кдапвн 78 и включает Ц стуень. Соотношение давлений трубки Пито сипового регулятора, при котором нросходит перекпючение cIV нв 1И ступень, еньше соотношения, при котором происопит бпокировка гидротрансформвторв йа

1II ступени.Поэтому при перекшочении IVHI бпокировки не происходит.

Из описания видно, что по мер< резона ввтомобипя пипотные клапаны ав1 оматического управпения поочередно перемещаются из выключенного положения во ключенное, пока на максиманьной скорости движениявсеоиинеохажутся в этом попожении. Однако дпя обеспечения автоматической рвзбпокировки гидротрансформвтора при переключениях с низших ступеней на высшие ступени эти. клапаны соединены между собой таким образом, что при срабатывании клапана высшей ступени отключается питание клапанов предыпуших ступеней. Этим достигается выкпючение бпокировки, хотя соответствующие ей KlIBBQ» ны остаются во включенном положении.

Питание всегда подведено только к тому из пилотных клапанов бпокировки, который соответствует включенной в данный момент ступени. Такое взаимодействие обеспечивается соединением пипотных кпапанов перекшочения стуйеней по схеме пирамиды", в которой входной канап последующего кпвпана соединяется с выходом предыдущего. Хотя приведенная на фиг. 3 схема предназначена дпя упрввдения тремя ступенями, она может быть приспособпена к пюбому числу ступеней увепиченнем копичества пилотных кпвпвнов и соепинением их по описанному принципу. .Счевипно, что в зависимости от режима движения, задаваемого водитепем, возм ожна плите льна л работа ив пюбом из описанных вьпие этапов, например, на III ступени с бпокировкой и т. д, Очевидно также, что скорости движения, соответст вующие переключениям, изменяются в зависимости от нагрузки двигатепя, т. е. попожения педапи 90. строен посредством пружины нв срабатывание под действием давления Пито при и попа т р пвн 83 в канал 97. Гипротрвнсформатор Работа клапана автоматического огрвничения ручных переключений. Клапан блокируется. чений 63 иаПри уменьшении скорости устройство ограничения ручных перекпючени

653148 скорости, примерно равной максимальной на второй ступени. При меньшей скорости клапан находится в положении, показанном на фиг. 2, не препятствуя вкпючению низших ступеней (1, ff ) и заднего 3 хода. При возрастании скорости золотник клапана смещается впево и канапы

64 и 65 питания эпектромагнитных клапанов 49 и 50 соединяются со сливом.

Если водитель переведет рычаг контроцпера в положение низших ступеней или заднего хода, то клапаны 49 и 50 вкпючаются, но давления на их выходах не будет, так как давление питания не подведено. Соответственно не срабатывают исполнительные клапаны 40 и 41 и « включатся муфты 8 и 9 до тех пор, пока скорость не будет уменьшена и кпапан 63 не возвратится в исходное положение.

26

Работа кпапана аварийного ручного управления. При выходе из строя бортовой электросети 71 ипи эаектромагнитньтх клапанов 47, 48, 49 и 50 посредством клапана 51 вручную. включаются Х ступень ипи задний ход. Юля этого золотник кпапана 51 устанавливают в соответствующее положение (см. фиг. 2) и давление из магистрали 17 подается по каналу 69 через шариковый клапан 42 к клапану нейтради 38, по каналу 68 через шариковый клапан 45 — к кпапану

41, а по каналу 66 - к кпапану 40. дальнейшая работа устройства не отличается от описанной выше.

Таким образом, изобретение обеспечивает ручное включение I, ff,И1 ступеней и задних ходов, автоматическое вкшочение

g, щ, Я ступеней и автоматичео40 кую блокировку гидр отрансформатора на Ш и 17ступенях. Анапогично могут быть построены устройства на пюбое другое число ступеней и с иным копичеЧтвом включений блокировки гидротрансфор45 матора. Например, подключением дополнительного пилотного клапана к канаду

91 и через шариковый клапан ИЛИ к каналу 97 можно подучить автоматическую блокировку на 11 ступени и т. ц.

Фортуна изобретения

1. Гицромеханическая трансмиссия транспортного средства, содержащая многоступенчатую коробку передач, гидротрансформатор, выходной элемент которого соединен с входным валом коробки передач, муфты управления соответственно бпокировкой ги цротрансформа тора, вк лючением высших, низших ступеней и ступеней заднего хода, источник давления жидкости с устройством регулирования давления и устройство управления, состоящее из гидравлически управпяемых исполнитепьных кпапанов, имеющих камеру управпения и связанных с одной стороны с упомянутыми муфтами управления, а с другой - с источником давления жидкости! электромагнитных пилотных клапанов, связанных с исполнительными клапанами дпя управления последними по сигнапам, поступавшим от контроппера транспортного средства, кпапанов автоматического вктпочения ступеней коробки передач и блокировки гицротрансформатора по сигналам датчиков нагрузки и скорости вьтходного вана коробки передач, причем каждый из кпапанов автоматического включения имеет один вход, нормально включенный и нормально вьткпточенньтй выходы, а также чз трехходового нормапьно вьткпюченного клапана автоматического ограничения ручных переключений по сигнапам упомянутого датчика скорости и из устройства аварийного ручного управпения, о т и и ч а ю щ а я с я тем, что, с цеттью повышения надежности и упрощения конструкции, оиа снабжена клапанами

ИЛИ, в качестве электромагнитных пилотных клапанов использованы электрически управпяемые нормально выключенные трехходовые клапаны, каждый из которых имеет канап питания, спивной канап и выход, а устройство аварийного ручного управления выполнено в виде многопозиционного распределителя с нормально выкпюченными выходами, при этом канапы питания электромагнитных пипотных кпапанов включения высших ступеней и входы устройства аварийного ручного управпения подкпючены к источнику давl пения, с которым также сообщен вход упомянутого клапана автоматического ограничения, выход которого соединен с каналами питания эпектромагнитньтх пилотных клапанов включения низших ступеней и ступеней заднего хода, вход кпапана автоматического включения высшей ступени подкпючен к выходу исполнительного кпапана включения питания автоматики, а вход каждого из клапанов автоматического включения остальных ступеней сообщен с нормально включенным вьтходом аналогичного клапана соседней высшей ступени, вхоц каждого клапана автс

17

6531 матического включения блокировки гидротрансформатора подключен к нормально выкпюченному выходу клапана автоматического включения соответствунчцей сту о пени коробки передач, выходы электро- 3 магнитных пилотных клапанов, выходы устройства аварийного ручного управления, нормально выключенные выходы клапанов автоматического включения ступе ней и блокировки гидротрансформатора <й подключены соответственно к камерам управления одноименных исполнительных клапанов включения фрикционных муфт, через упомянутые кпапаны ИЛИ.

2. Гидромеханическая трансмиссия поп. 1, отпичающаяся тем, что выход эпектромагнитного пилотного клапана включения ступеней заднего хода подключен через клапан ИЛИ к камере управления исполнительного "кпапана нейтрапи.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе:

1. Патент США J43691872, кн. 74-864, 1972.

2. Патент США М3705642, кд. 192-4, 1972.