Система двухсторонней автоблокировки

 

„ о 78 обо

Класс 20i, 38

СССР,к ъъь, - 4XyâàôОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

1 %,"рсоа ° .

), 4ЪМ4:..%t 1

A M Брылеев и и. М. Фона ев

3 j

СИСтЕМЛ ДВ ХСТОРОННКИ АВТО ОКй ОЕ1КЪ- :4

Заявлено 14 октября 1946 года в Мпii.,стсрство путей сообщения за М 5609 (348573) Опубликовано 31 декабря 1949 года

Извести а систем а двухсторонней трехзначной автоблокировки постоянного тока, устройство которой обеспечивает изменение направления движения с помощью блокируюи;их реле. В автоблокировке такой си" емы при повреждении какоголибо блок-участка на всех светофорах появляется красный снгнал, что является крупнейшим недостатком.

Предметом изобретения является система двухсторонней автоблоки ровки с нейтральными рельсовыми цепями и применением двух проводов.

Предлагаемая система двухсто ронней а.втоблокировки построена с применением реле направления, ко торые устанавливают направление движения.

Работа линейных реле, изменение направления движения, контроль состояния перегона и извешение о приближении поезда осуществляются по двум линейным проводам.

ha перегоне предусмотрена нормальная трехзначная система сигнализации в установленном направлении движения поездов. В противо положном направлении все перегонные сигналы погашены.

Отличительной особенностью пред.лагаемой системы двухсторонней автоСлокировки является включение в каждой сигнальной точке в цепь линейных проводов автоблокировки контактов .вспомогательных реле ВР, с целью получения непрерывной лин е и но и цеп и между двум я соседн им.и станциями для осуществлени я контроля перегона и изменения í": правления движения. При повреждении рельсовой цепи соответствую щий блок-участок ограждается крас.ным огнем только на одном, Слижайшем к месту повреждения, сигнале.

На фиг. 1 и 2 представпены основные элементы: схемы перегонных устройств и схемы изменения направления движения.

Принципиальная схема перегонных устройств изображена на фиг. 1 с установлением движения в нечетном направлении (справо — налево, где стрелка указывает направление движе. ия от четного — Ч к нечетному — 14 ) .

Схема имеет два линейных провода 1 и 2. Провод 1 используется для питания линейных реле ЛР и изменения направления движения, а провод 2 для тех же целей и, кро ме того, для контроля состояния перегона. Обратным проводом цепи контроля состояния перегона служат провода межстанционной связи 35

N 78053 (фиг. 2). На подходах к станциям по проводам 1 и 2 осуществляется и контроль извещения о приближении поезда.

Несмотря на объединение неcKoJIbKHx цепей, при нахождении поезда на перегоне оба линейных провода обрываются контактами путевых реле ПР (на схеме фпг. I—

1ПР, 2ПР, ЗПР, За11Р, 41!Р, 5ПР). чем и обеспечивается двухполюсное размыкание всех цепей.

Для того, чтобы провод 2 мог служить в качестве прямого провода для цепи контроля состояния .,ерегопа, применена перемычка с последовательно вклокоченными контактами линейного реле ЛР: аронтовым цейтрального якоря и нормальным поляризованного якоря.

Зти контакты предназначены для устранения возможности псдпитывания линейного реле от сигнальной батареи этого же сигнала при шлейфовом сообщении или двух за землениях провода 1. Для этой же цели применено чередование поляр ности сигнальных батарей.

В целях использования проводов 1 и 2 для изменения паправлснп : движения у каждой сигнальной точки применены две перемычки. В этп перемычки заведены контакты реле

ВР; кроме того в псремычку провода 1 включено реле направлеппя НР.

Реле направления HP и повторители его ННР и ЧНР служат для переключения схемы на работу в четном и нечетном направлении, Реле HP служит для обеспечения непрерывности проводов 1 и 2 м жду соседними станциями при измепе— нии направления движения. Купроксный вентиль исключает прохождение обратного импульса через обмотку реле ВР.

В установленном направлении схема, ее свойства и работа полностью аналогичны схеме типоьой односторонней автоблокировки, применяемой на двухпутных линиях, и поэтому не требует особого описания. На схеме Я(, 3, К вЂ” сигнальные огни прожекторного светофора;

ПБ и МБ — плюс и мину с батареи;

1РП, 1РМ, 2РП, 2РМ и т. д. соответствующие цепи R — сопротивления; реле КОР— реле красного огня

236 и П Р вЂ” предварительного зажигания реле.

На схеме фиг. 3 изображено испо могательное реле ЧИПР и контакты вспомогательных реле НПР, НБСР.

Принципиальная схема изменения направления движения изображена на фиг. 2 и 3 с устаиовленнь:и направлением движения в нечетном направлении, т. е. схема Ст. А установлена на прием поездов, а с.;ема

Ст. Б — на отправление поезд в.

При отсутствии поездов на перегоне цепь контроля состояния перегона замкнута, причем источник питания контрольной цепи нахсдится на станции, установленной на

«отправление», а реле контроля перегона НКР на станции, установленной на «прием»

Контрольный ток протекает (на

Ст. Б) по цепи; плюс пстсч..пка питания ПБ, тыловой контакт реле

ПЧНР, провод КО, провод О (см. фиг. 2) на перегоне, провод КО (Ст. А), фронтовой контакт реле

ПННР, тыловой контакт ПНУР, обмотка реле НКР и обратно проводами Т и Т, межстанцисиной связи и минус источника пито.; .я на

Ст. Б. Т. — обозначение теле:I .„шых. аппаратов.

Выходные сигналы на станциях могут быть открыты только в установленном направлении движения; управление входными сигналам, не зависит от установленного направления движения. Для изменения направления движения у дежурных пс станции име стся кнопки направления. контроль занятости перегона и установленного направления движения осуществляется при помощи контрольных лампочек: красная лампочка указывает, что станция установлена на «прием», а зеленая лампочка — что станция установлена на «отправление».

Контроль состояния перегона про изводится следующим образом.

При свободном перегоне якорь реле НКР будет находиться в притянутом положении, отчего „=; С, А белая лампочка будет погашена, что указывает ча то, что перссон свo;,î nq

При занятом перегоне провод 2 будет разомкнут контактами соответствующих путевых реле, якорь реле НКР отпадет, разомкнет цепь управляющего реле НУР и замкнет цепь белой лампочки (контакт 21 реле НКР .и контакт 61 реле

ПННР), что будет указывать на то, что перегон занят.

Цепь контроля сос;ояния перегона имеет однополюсное размыкание, но это вполне допустимо, так как цепь изменения направления имеет самостоятельное двухполюсное выключение. Поэтому при шлейфовом сообщении провода 2 будет иметь место ложное указание на свободу перегона, но изменить направление движения при занятом перегоне будет нельзя и безопасность движения поездов будет полностью обеспечена.

Для изменения направления движения дежурный на станции, установленной на «прием», нажимает кнопку направления ННК (на схеме фиг. 2 указана рукоятка направления РН с контактом 11). контакт кнопки направления замыкает цепь питания реле НУР, При свободном перегоне реле НУР возбуждается и своим фронтовым контактом 41 замыкает цепь питачия реле ПНУР, которое притягивает свой якорь; кроме того реле НУР своими фронтовыми контактами 11 и 21 замыкает цепь изменения направления движения, после этого даже при размыкании контактов кнопки ННК реле

НУР будет оставаться под то.о . п цепи изменения направления.

В результате этого возбудится реле BP в шкафу входного сигнала, которое притянет свой якорь и фронтовыми контактами подключит линейные провода 1 и 2 к батар=-е направления, в результате чего последовательно начнут срабатывать реле BP перегонных сигнальных точек вплоть до реле 1УР станщш отправления.

Линейные провода 1,и 2 окажутся непрерывными на всем протяжении перегона, а все линейные реле и источники питания отключенными c ò: проводов 1 и 2. Кроме того у каждой сигнальной точки в провод 2 окажутся включенными реле направления. Таким образом, будет подготовлена цепь для посылки обратного импульса тока для изменения направления движения.

Когда на станции отправления возбудится реле ЧУР, оно своим фронтовым контактом 41 замкье-. цепь питания реле ПЧУР. Последн :, притянет свой якорь и контактом 3 разо.;.кнст цепь питания реле ЧУР .: к проводам 1 и 2 подключит станционное реле направления ЧНР и батарею направления.

К проводам 1 и 2 окажутся подключенными навстречу две батареи направления, одна станции приема и .вторая станции отправления.

В результате ток в цепи резко уменьшится или даже изменит свое направление, отчего якорь реле НУР на станции прпeë1а отпадет и своими .контактами 11 и 21 отключит батарею направления и подключит к проводам 1 и 2 реле направления

ННР. Обратный ток в цепи направления резко увеличится н поляопзованные якоря всех реле напр»вления ча перегоне и станциях пер бросятся в другое крайнее положение и схема будет переключена для работы г, другом направлении движения, При отпускании якоря реле НУР разомкнется также и реле ПНУР.

На станции приема после пере,брасывания якоря реле ННР размыкается цепь питания реле ПННР, которое отпустит якорь с замедлением и переключит схему с приема на отправление.

На станции отправления после перебрасывания якоря реле ЧНР и отпадания якоря медленно действующего реле ЧУР замкнется цепь питания реле ПЧНР, которое притянет якорь и переключит схему с отправления на прием.

Принципиальная схема изменена» направления движения изображена на фиг. 4 с установлением напра вления движения в нечетном направлении, т. е. схема Ст. А установлена ча прием поездов, а схема Ст, Б на отправление поездов.

Для изменения направления движения дежурный на станции отправления нажимает кнопку направления ЧНК. В этом случае к ли нейным проводам 1 и 2 подключает

23(¹ 8053

238 ся батарея направления (плюс к проводу 2 и минус к проводу 1).

При этом реле ЧУР не возбудится, гак как последовательно с его об- моткой включен вентиль ЧВВ.

В результате последовательно начнут срабатывать все реле ВР перегонных сигнальных точек зплотьдо реле НУР станции приема.

Реле НУР, притянув свой якорь, замыкает цепь питания реле ПНУР, после чего цепь реле НУР будет замкнута через с вой собственный фронтовой контакт. В рассматриваемом случае к проводам 1 и 2 окажется подключенной батарея направления на станциями приема, т. е. две батареи будут включены посл,"довательно. От батареи направлени; — станции приема ток пройдет через обмотку реле ЧУР на станции отправления. Последнее притянет свой якорь и замкнет цепь питания реле ПЧУР, которое притянет свой якорь, разомкнет цепь питания реле

ЧУР и переключит полярность батареи направления на станции отправления, отчего батареи направ ления станций приема и отправления окажутся включенными навстречу. Ток в цепи уменьшится, отпустит свой якорь реле НУР, чем отключит от проводов 1 и 2 батарею направления станции приема и подключит станционное реле напра вле ния. Ток в цепи снова увеличится, но обратного направления, и все реле направления на перегоне и станциях перебросят свои якори и переключат схему для работы в другом направлении движения. По окончании замедления реле ЧУР и

НУР они отпустят свои якоря и разомкнут цепи питания реле ПЧУР и ПНУР, которые с некоторым замедлением также отпустят свои якори.

Кроме того при отпадании якоря реле ЧУР замкнется цепь реле

ПЧНР через контакт 51 ПЧНР, а при отпадании якоря реле НУР разомкнется цепь реле ПННР.

В результате этого схема Ст. Л установится на отправление, а схема

Ст, Б установится на прием поездов.

Цель изобретения — изменение паправления движения и автоматиче ская блокировка только одного поврежденного блок-участка, а пс всего перегона — достигается применением реле направления, управляемых с помощью кнопок перемены направления.

Предмет изобретения

Система двухсторонней автоблокировки с нейтральными рельсовыми цепями и применением двух проводов, отл и ч а ю щ а я с я включением в цепь этих проводов в каждой сигнальной точке контактов вспомогательных реле ВР, с целью получения непрерывной линейной цепи между двумя соседними станциями для осуществления контроля перегона и изменения направления движения.

2. Система двухсторонней автоблокировки по п. 1, о тли ч а ющ а я с я от известных двухпроводных систем тем, что при поврежде; нии рельсовой цепи соответствующий блок-участок ограждается красным огнем только на одном, ближайшем к месту повреждения, сигнале.