Тормозное управление транспортного средства
()880829
ОП ИСАНИЕ
ИЗОБРЕТЕН ИЯ
К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ
Союз Советских
Социалистических
Республик
-е (61) Дополнительное к авт. свид-ву— (22) Заявлено 29.01.80 (21) 2875943/27-11 с присоединением заявки №вЂ” (23) Приоритет— (51) М:Кл.
В 60 Т 13/58
Государственный комитет
Опубликовано 15.11.81. - Бюллетень № 42
Дата опубликования описания 25.11.81 (53) УДК 629.113-59 (088.8) по делам нзобретений и открытий
{72) Авторы изоб1тетснии
В. М. Сыродоев и А. А. Ленточкин
I !, 71) Заивиiсль (54) ТОРМОЗНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНОГО
СРЕДСТВА
Изобретение относится к колесным транспортным средствам и может быть использовано в пневмотормозных системах автотракторных поездов автоматизированного дистанционного управления.
Наиболее близким к предлагаемому является тормозное устройство транспортного средства, содержащее источник сжатого воздуха, двухпроводную тормозную систему, вспомогательную тормозную систему, выполненную в виде моторного тормоза, и систему блокировки моторного тормоза с тормозами прицепа, при этом двухпроводная тормозная система выполнена состоящей из двухсекционного тормозного крана, секции которого присоединены к двум раздельным контурам привода тормозов тягача, магистрали и клапана управления тормозами прицепа, причем указанный клапан смонтирован с возможностью срабатывания при включении любого контура 11) .
Недостаток известного тормозного управления заключается в том, что в нем использованы агрегаты, требующие постоянного. ухода, поэтому известное тормозное управление не может рассматриваться как абсолютно надежное. Кроме того, при схеме бло кировки моторного тормоза с тормозами при цепов электропневмоклапан, подающий в тормозные камеры прицепов ограниченное по величине давление (0,6 — 1,2 кг/см ) отсутствует возможность автономного (независимого) управления тормозами прицепов тормозным краном ручного управления, что может создать аварийную опасность при эксплуа-. тации поездов в горных условиях, если по какой-то причине тормозная сила на прицето пах окажется недостаточной и прицепы будут накатываться с предпосылкой <складываниями поезда.
Целью изобретения является повышение надежности и безопасности в эксплуатации.
Указанная цель достигается тем, что сист5 тема блокировки моторного тормоза с тормозами прицепа снабжена диффренциальным золотниковым распределителем, золотник которого связан с приводом заслонки моторного тормоза, а двухпроводная тормозная система оборудована двухмагистральным перепускным клапаном, причем упомянутый золотниковый распределитель соединен входной полостью с источником сжатого воздуха, 880829
30 формула изобр<.гения
Я Б IX<)jffl<)I< Il<><1<>< Òl)1<) . (<)II 3<)f« ИЗ ВХОДНЬ<Х пол()спей IHvxM «ги< тр;<л«ии)го псреп)<ск««ог(> и, l
Тормозйое управ.:и ние транспортного средства содержит источник сжатого воздуха, тормозной краи (ия чертеже не показан)
> соедииеHHHIH линиями 1 и 2 с входными полостями клапана 8 управления тормозами прицепов двухпроводной системы, двухмагистрзльный if(. puffy< киой клапан 4, клапан 5 управления тормозами прицепов однопроводной системы, диффренцияльный золотниковый распределитель 6, золотник которого связан с приводом заслонки через рычаг7
> кран 8 ручного управления обратного действия, воздействук>щий на клапан управлеflHB тормозами прицепов двухпроводной системы снижением давления в магистрали, идущей к воздухоряспредед<«телю 9 и регу,пятору 10 тормозных си.п.
Ири вклк>чении служебных тормозов воздух из баллонов через тормозной кран поступает в тормозные камеры тягача по раздельным контурам (на чертеже не показано) и одновременно по линиям 1 и 2 к крану 8 управления тормозами прицепов двухпроводной системы, который выдает выходной импульс путем повышения давления в магистралях управления тормозами прицепов. Сжатый воздух поступает через двухмагистральный клапан 4 к воздухораспределителю и клапану 5, который преобразует импульс повышен «я даьления в импульс понижения давления (для однопроводной системы). Как вариант двухмагистральный клапан может быть установлен на линии 1 или 2. Срабатывает воздухораспределитель 8 и подает воздух через регулятор 10 тормозных сил в тормозные камеры прицепов. Величина давления воздуха в тормозных камерах прицепов пропорциональна величине командного импульса, подводимого к воздухораспределителю.Величина этого импульса зависит от величины усилия, прилагаемого к педали, угла поворота ручки крана 8 ручного управления обратного действия. При включении вспомогательного (моторного) тормоза, приводимого в действие пневмоцилиндром, включаемым пневмокнопкой, включается пневматический дифференциальный золотниковый распределитель 6 посредством ры«ala 7, установленного ия валу заслонки моторного тормоза. Выходной пневматичес кий сигнал ли ффрен ци альиого золотника регулируется на такук> величи<«у, чтобы, будучи подведенным к двухм:>г««стральному клапану 4, и далее -- к воздухоряспределителю 9, обеси< «ить устяиои.н HII(давления
I3<>. 3,33 . < >3 в T()1>A«()3Hhl х к<1 5«< P3. < HPHI((. 110B исоб<()all<<«flv пределах (0,6- -1,2 кг/см — зядястся экспериментальным путем) . Г!ри этом обеспечивается возможность автс>иомного (независимого) воздействия на тормоза прицепов тормозным крянс>м и краном ручного управления при включенном моторном тормозе в аварийной ситуации (Hякятывании прицепов ня тягач с заносом иа «складыванис») поскольку командный 1«мпульс от воздействия этих органов управления передается через входное отверстие двухмагист рзльиого клапана к воздухораспределителю.
Кяк вариант, включение диффереигц«альHofo золотника может быть сблокировано с включением моторного тормоза пневматическим сигналом, а именно выходной сигнал золотника регулируется заранее на необходимую величину регулировочным ви««тол«или стаканом; при включении пневмокно<>ки сжатый воздух поступает к пневмоцилиилрам включения моторного тормоза и на вход золотника, который снижает давление до зарянес настроенной величины и передает этот импульс к двухмагистральиому клапану.
Таким образом. использование предложенного тормозного управления в автотрякторных поездах позволяет повысить надежность и безопасность тормозной системы, упростить систему блокировки, снизить стоимость изготовления за счет исклк>чения из схемы дорогостояц(их элементов ия 30 руб. на один автотракторный поезд.
Тормозное уира вленис тря исш>ртного средства, содержащее ис«очиик сжатого воздуха, двухпроводную тормозную систему, вспомогательную тормозную систему, выполненную в виде моторного тормоза, и систему блокировки моторного тормоза с тормозами прицепа, при этом лвухпроволная тормозная система выполнена состоя(ией из двухсекционного тормозного крана, секции которого присоединены к двум раздельным контурам привода тор)«озон тягача, магистрали и клапана управления тормозами прицепа, причем указанный клапан смонтирован с возможностью срабатывания при включении любого контура, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности и безопасности в эксплуатации, система блокировки моторного тормоза с тормозами прицепа снабжена дифференциальН Ы М ЗОЛОТ НИКОВ Ы М P3 C I IP< 13< .1 И ТЕЛ Р М, ЗОЛОТник которого связан с приводом заслонки моторного тормоза, я двухпр(>водная тормозная система оборудована двухмагистральным перепускным клапаном, причем упомянутый золотниковый распрел(ли гель соединен входной полостью с источникол сжатого воздуха, а выходной полостьк< - с () fH()H из входных полостей дв хм 3гистряльиог() перепускного клапана, который уируп>й вход880829
7pugen
ТяГо б pm
Составитель С. Макаров
Родик гор М. Лнлын Техред А. Войкас Корректор Н. Швыдкая
Закаа В832 28 Тираж 735 Подписное
ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий
113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., a. 4/5
Филиал ППП Патент>, г. Ужгород, ул. Проектная, 4 ной полостью соединен с выходной полостьн клапана управления тормозами прицепа и выходной полостью -- с магистралью управления тормозамн прицепа.
Источники информации, ПРИНЯТЫЕ ВО ВНИМаНИЕ ПРИ ЭКСПЕРтиэЕ
l. Автомобильный транспорт. М., № 8, 1975, с. 34--38.
