Центробежный регулятор частоты вращения дизеля

 

1. ЦЕНТРОБЕЖНЫЙ РЕГУЛЯТОР ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ ДИЗЕЛЯ, содержащий размещенные в корпусе легкие и тяжелые грузы, кинематически связанные с двумя муфтами соответственно легких и тяжелых грузов, которые установлены на валу регулятора с возможностью перемещения вдоль него и подпружинены, причем муфта легких грузов щарнирно соединена с дифференциальным рычагом, один конец которого связан с дозирующим органом топливного насоса и с ограничительным упором максимальной подачи топлива, а другой - с рычагом управления, отличающийся тем, что, с йелью повыщения эффективности , регулятор дополнительно снабжен эксцентриком, установленным на оси в корпусе , и дополнительнымрычагом, установленным в корпусе на Ц рнирной опоре и связанным с муфтой тяжелых грузов и с эксцентриком , а ограничительный упор выполнен в виде промежуточного рычага, установленного , на щарнирной опоре в корпусе и прижатого при помощи пружины к эксцентрику . 2.Регулятор по п. 1, отличающийся тем, что на промежуточном рычаге установлены два регулировочных винта, связанных с эксi центриком. 3.Регулятор по п. 1, отличающийся тем, (Л что на корпусе регулятора установлен регулировочный винт для ограничения поворота промежуточного рычага. ОС со

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИН

„„SU„„1110919 зад F 02 D 1/10

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ

К А ВТОРСКОМЪ(СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 3602019/25-06 (22) 06.06.83 (46) 30.08.84. Бюл. № 32 (72) Е. И. Блаженнов, Ю. Е. Хрящев, С. 3. Скобелкин, С. И. Субботина, Е. Н. Павлов, Е. В. Пугин и Г. А. Синотин (71) Ярославский политехнический институт (53) 621.436-545 (088.8) (56) !. Авторское свидетельство СССР по заявке № 3436754/25-06, кл. F 02 D I/10, 1982. (54) (57) 1. ЦЕНТРОБЕЖНЫЙ РЕГУЛЯТОР ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ ДИЗЕЛЯ, содержащий размещенные в корпусе легкие и тяжелые грузы, кинематически связанные с двумя муфтами соответственно легких и тяжелых грузов, которые установлены на валу регулятора с возможностью перемещения вдоль него и подпружинены, причем муфта легких грузов шарнирно соединена с дифференциальным рычагом, один конец которого связан с дозирующим органом топливного насоса и с ограничительным упором максимальной подачи топлива, а другой — с рычагом управления, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности, регулятор дополнительно снабжен эксцентриком, установленным на оси в корпусе, и дополнительным рычагом, установленным в корпусе на ц арнирной опоре и связанным с муфтой тяжелых грузов и с эксцентриком, а ограничительный упор выполнен в виде промежуточного рычага, установленного. на шарнирной опоре в корпусе и прижатого при помощи пружины к эксцентрику.

2. Регулятор по п. 1, отличающийся тем, что на промежуточном рычаге установлены два регулировочных винта, связанных с эксцентриком. 9

3. Регулятор по п. 1, отличающийся тем, что на корпусе регулятора установлен регулировочный винт для ограничения поворота С промежуточного рычага.

1110919

55

Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания, а именно к центробежным регуляторам частоты вращения дизелей.

Известен центробежный регулятор частоты вращения дизеля, содержащий размещенные в корпусе легкие и тяжелые грузы, кинематически связанные с двумя муфтами соответственно легких и тяжелых грузов, которые установлены на валу регулятора с возможностью перемещения вдоль него и подпружинены, причем муфта легких грузов шарнирно соединена с дифференциальным рычагом, один конец которого связан с дозирующим органом топливного насоса и с ограничительным упором максимальной подачи топлива, а другой — с рычагом управления (1).

Однако применение неподвижного ограничительного упора максимальной подачи топлива снижает эффективность регулирования двигателя и увеличивает дымность выпускных газов. 1

Целью изобретения является повышение эффективности.

Указанная цель достигается тем, что центробежный регулятор частоты вращения дизеля, содержащий размещенные в корпусе легкие и тяжелые грузы, кинематически связанные с двумя муфтами соответственно легких и тяжелых грузов, которые установлены на валу регулятора с возможностью перемещения вдоль него и подпружинены, причем муфта легких грузов шарнирно соединена с дифференциальным рычагом, один конец которого связан с дозирующим органом топливного насоса и с ограничительным упором максимальной подачи топлива, а другой — с рычагом управления, дополнительно снабжен эксцентриком, установленным на оси в корпусе, и дополнительным рычагом, установленным в корпусе на шарнирной опоре и связанным с муфтой тяжелых грузов и с эксцентриком, а ограничительный упор выполнен в виде промежуточного рычага, установленного на шарнирной опоре в корпусе и прижатого при помощи пружины к эксцентрику.

При этом на промежуточном рычаге установлены два регулировочных винта, связанных с эксцентриком.

Кроме того, на корпусе регулятора установлен регулировочный винт для ограничения поворота промежуточного рычага.

На фиг. 1 изображена схема регулятора; на фиг. 2 — его статические характеристики при различных положениях рычага управления (К вЂ” координата дозируюшего органа;

С вЂ” частота вращения).

Регулятор содержит вал 1, на котором установлена крестовина 2 с шарнирно установленными тяжелыми грузами 3, имеющими ограничительные упоры 4 и воздействующими на муфту 5 тяжелых грузов, имеющую упор 6. К крестовине 2 шарнирно прикреплены легкие грузы 7, воздействующие на муфту 8 легких грузов, связанную шарнирно с дифференциальным рычагом 9 и опирающуюся на пружину IO, установленную на шайбу 11. Последняя соприкасается с пружиной 12, установленной в стакане 13. Муфта 5 тяжелых грузов через регулируемый наконечник 14 опирается на пружины 15, 16 и имеет регулируемый ограничительный упор 17. На наконечнике 14 муфты 5 поворотно установлен дополнительный рычаг 18, имеющий винт 19 и при помощи шарнирной опоры соединенный с корпусом регулятора и через тягу 20 — с рычагом 21, жестко связанным с эксцентриком, состоящим из двух элементов 22 и 23, поворотно установленных на оси в корпусе регулятора. На эксцентрик опирается, удерживаемый пружиной 24, промежуточный рычаг 25, установленный на шарнирной опоре 26 и имеющий регулируемые винты 27, 28. Поворот рычага 25 в сторону увеличения подачи ограничен установленным в корпусе регулировочным винтом 29, а на рычаг 25 опирается регулируемый упор 30, имеющий резьбовое соединение с дифференциальным рычагом 9.

Последний соединен с одной стороны с дозируюшим органом 31 топливного насоса, а другой — через упругую связь 32 с рычагом 33 управления.

При работе регулятора при минимальном положении рычага управления тяжелые и легкие грузы, преодолевая совместными усилиями сопротивление пружинь. 15, перемещают муфты 5 и 8 в сторону уменьшения подачи топлива, обеспечивая автоматическое регулирование минимального скоростного режима (точка С2), при этом рычаг 9 смещается вправо, а между упором 30 и промежуточным рычагом 25 образуется зазор.

При перемещении рычага 33 управления в сторону увеличения подачи топлива (показано стрелкой) до касания упора 30 рычага 25 (точка а на фиг. 2) частота вращения увеличивается, легкие и тяжелые грузы еще более деформируют пружину 15, формируя тем самым регуляторные характеристики а — е в скоростном диапазоне С1 — С4. При этом между упором 30 и рычагом 25 снова образуется зазор. При изменении частоты вращения в диапазоне С4 — С6 наконечник 14 касается пружины 16, и происходит формирование участка е — и. При частоте вращения

С6 тяжелые грузы 3 касаются упора 4 и выключаются из работы, причем муфта 5 касается наконечником 14 упора 17. Дальнейшее увеличение частоты вращения приводит к тому, что легкие грузы 7, деформируя пружину 10, перемещают дифференциальный рычаг 9, а вместе с ним и дозирующий орган 31 по характеристике и — л. При частоте вращения С7 усилия легких грузов 7 становятся достаточными для преодоления предварительного натяжения пружины 12, 1110919

/ 2

К/

С1 С2 С5 СИ С5

cput .2

Cb ь7

Составитель С. Березин

Редактор М. Бандура Тех ред И. В е рес Корректор И. Эрдейи

Заказ 5944/27 Тираж 523 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4 деформация которой обеспечивает ограничение максимального скоростного режима.

При максимальном положении рычага 33 управления упор 30 касается рычага 25, а в упругой связи 32 появляется усилие, прижимаюшее упор 30 к рычагу 25. При увеличении частоты врашения от Cl до СЗ тяжелые и легкие грузы, деформируя пружину 15; перемещают муфту 5 (а вместе с ней и дополнительный рычаг 18) вправо, при этом рычаг 21 поворачивает элемент 23 эксцентрика против часовой стрелки, рычаг

25 перемещается влево, а дозирующий орган 31 перемещается по характеристике а — б в сторону увеличения подачи топлива. При изменении скоростного режима двигателя от СЗ до С5 рычаг 25 неподвижен и касается винта 29 (участок характеристики б — в) .

При изменении скоростного режима двигателя от С5 до Сб грузы 3 и 7 еще далее смешают рычаг 18, который, поворачивая рычаг 21 против часовой стрелки, воздействует элементом 22 эксцентрика на регулировочный винт 28 рычага 25 и смешает дозирующий орган уже в обратную сторонууменьшения подачи топлива (участок характеристики в — г). В точке г тяжелые грузы касаются упора 4 и выключаются из работы.

На участке г — д дозирующий орган неподвижен, так как деформация пружины 10 легкими грузами 7 компенсируется смешением нижней точки дифференциального рычага 9 в упругой связи 32. В точке д (номинальный. рЕжим) исчезает усилие в упругой связи 32, прижимаюгцее упор 30 к рычагу 25, а усилие легких грузов становится равным усилию предварительной затяжки пружины 12, поэтому дальнейшее увеличение частоты вращения приводит к.резкому перемещению дозирующего органа в сторону уменьшения подачи топлива. Таким образом, при работе двигателя на внешней характеристике и изменении скоростного режима от минимального до максимального рычаг 18 перемешается в одном направлении, а связанный с ним промежуточный рычаг 25 (а следовательно, и дозирую ши и орга н топливного насоса) совершает взаимообратное движение. Изменение положения регулировочных винтов 27 и 28 позволяет изменить величины частот вращения СЗ и С5, а изменение поло10 жения винта 29 смещает координату КЗ (величину максимального крутящего момента двигателя).

Применение в регуляторе двух пар грузов дает возможность (при отключении тяжелых грузов на средних скоростных режимах) значительно снизить усилия в силовых шарнирах регулятора при сохранении его работоспособности на малых скоростных режимах, что повышает надежность, износостойкость и долговечность регулятора и расширяет диапазон регулирования. Кроме того, формирование частичных регуляторных характеристик в виде полого протекающих кривых, охватываюших весь скоростной диапазон работы, улучшает характеристики управления двигателя. Применение в регуляторе дополнительного рычага, сочлененного с эксцентриком, связанным с промежуточным рычагом, позволяет значительно повысить величину максимального крутящего момента двигателя на внешней скоростной характеристике и тем самым повысить эффективность не только двигателя, но и всей транспортной установки в целом. Кроме того автоматическое уменьшение подачи топлива при снижении частоты вращения от точки частоты вращения при максимальном кру35 тящем моменте уменьшает количество вредных выбросов в атмосферу и тем самым улучшает экологические свойства двигателя.