Дельтаплан с балансирным управлением

 

1. ДЕЛЬТАПЛАН С БАЛАНСИРНЬМ УПРАВЛЕНИЕМ, содержащий крьшо, мачту, рулевую трапецию, подвесную систему пилота с тросами, устройство для регулировки балансировки, отличающийся тем, что, с целью позыг шения безопасности путем увеличения усилий на ручке управления при превьшении оптимальной скорости плани-. рования, он снабжен механизмом автоматического увеличения усилий, выполненным , в виде закрепляемого в верхней части рулевой трапеции кронштейна с опорной площадкой, контактирующей с тросами подвесной системы пилота .. 2. Дельтаплан по п. 1, о т л и чающийся тем, что по обеим сторонам опорной площадки кронштейна установлены ограничители бокового смещения тросов подвесной системы с € пилота. (Л Фиг.1 6

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (19) (И) (g1) 4 В 64 С 31/02.

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ с

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

IlO ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ

К А ВТОРСКОМУ С8ИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 3762440/40-23 (22) 26.06.84

: (46) 07.11.86. Бюл. В 41 (72) А.П.Клименко, А.Н.Дашивец, Б.И.Дацко и В.Г.Моисеев (53) 629.734.334(088.8) (56) Техника молодежи, II - 6, 1976,, с. 45-47.

Дельтаплан Славутич УТ1 . Руковод- ство по эксплуатации, Киев, 1981. (54)(57) 1. ДЕЛЬТАПЛАН С БАЛАНСИРНЬМ

УПРАВЛЕНИЕМ, содержащий крыло, мачту, рулевую трапецию, подвесную систему пилота с тросами, устройство для регулировки балансировки, о т л и ч а— ю шийся тем, что, с целью повы шения безопасности путем увеличения усилий на ручке управления при пре.вышении оптимальной скорости плани-, рования, он снабжен механизмом автоматического увеличения усилий, выполненным, в виде закрепляемого в верхней части рулевой трапеции кронштейна с опорной площадкой, контактирующей с тросами подвесной системы пилота.

2. Дельтаплан по п. 1, о т л и— ч а ю шийся тем, что по обеим сторонам опорной площадки кронштейна установлены ограничители бокового смещения тросов подвесной системы пилота.

1200530 2

Трос подвесной системы пилота также . расположен вертикально и поэтому управляющие усилия на рулевой трапеции

9 отсутствуют, что является необхо1

Изобретение относится к области авиации, в частности к сверхлегким летательным аппаратам и может быть использовано на дельтапланах с балансирным управлением.

Целью изобретения является повышение безопасности путем увеличения усилий на ручке управления при превышении оптимальной скорости планирования.

На фиг. 1 изображен общий вид дельтаплана; на фиг. 2 — вид сбоку . центрального узла, на фиг. 3 — центральный узел (вид сзади)," на фиг.4—

М 15

Дельтаплан состоит из крыла, образованного боковыми 1, килевой 2 и поперечной 3 балками с закрепленной на них обшивкой 4. с латами 5. В месте пересечения килевой 2 и попереч- 2б ной 3 балок образован центральный узел, включающий швеллер 6 с рядом парных отверстий 7, на одной из пар которых при помощи болта 8 закреплена рулевая трапеция 9. На болте 8 р5 также размещена петля 10 подвеса пи лота, служащая для крепления подвес:ной системы пилота, состоящей иэ тросов 11, соединенных с фартуком 12. На центральном узле смонтирована мач-.ЗО та 13. Для обеспечения необходимой жесткости крыпа последнее тросами

14 связано с мачтой 13 и рулевой .трапецией 9.

На дельтаплане установлено дополнительное устройство для перебалансировки в полете, закрепленное в верхней части рулевой трапеции 9. Устройство состоит из кронштейна 15 с опорной площадкой 16 и ограничителями 17,4 которые размещены по обеим сторонам опорной площадки.

Перед полетом пилот в зависимости от собственной массы и выбранной скорости балансировки (при которой усилие на рулевой трапеции отсутствует)устанавливает рулевую трапецию 9 с петлей 10 подвеса в соответствующую пару отверстий 7 швеллера 6, а к петле 10 подвеса присоединяет тросы

11 подвесной системы.

При установившемся полете с опти-. мальной скоростью центр тяжести пилота располагается на одной вертикали с результирующей силой F аэродинамической силы R и силы веса дельтаплана G, причем эта вертикаль проходит через центр петли 10 подвеса пилота., димым условием балансировки. При этих условиях тросы 11 подвесной системы пилота не взаимодействуют с ., опорной площадкой 16 кронштейна 15, а следовательно, не нарушается балансировка на оптимальной скорости.

;: При необходимости увеличения скорости полета сверх оптимальной пилот берет на себя рулевую трапецию 9, создавая пикирующий момент. Под действием этого момента дельтаплан уменьшает угол атаки а6 И угол танга- жа 7 и поворачивается относительно точки подвеса пилота. При этом опорная площадка 16 кронштейна 15 начинает взаимодействовать с тросами 11 подвесной системы пилота, отводя их назад на определенную величину. В этом равновесном состоянии при увеличенной скорости полета центр тяжести пилота, как и при оптимальной скорости, располагается на одной вертикали с силой F, при этом тросы 11 подвесной системы отклоняются от вертикали на угол (p и, чтобы обеспечить

1 равновесие:сил, пилот вынужден прикладывать к рулевой трапеции дополнительное тянущее усилие P пропорциональное углу ср, который в свою очередь пропорционален уменьшению угла тангажа 9 от исходного, соответствующего полету с оптимальной скоростью, Возникновение дополнительного тянущего усилия на рулевой 9 свидетельствует о тенденции. дельтаплана к выходу иэ пикирования на большие углы атаки, что является признаком повышения устойчивости и по своему действию эквивалентно перемещению точки подвеса пилота назад по по- лету.

По сравнению с прототипом, заявляемый дельтаплан с балансирным управлением обеспечивает положитель- ный эффект, проявляющийся в увеличении тянущих восстанавливающих усилий на рулевой трапеции при увеличении скорости полета сверх оптимальной, что уменьшает вероятность непреднамеренного превышения максимального допустимой скорости полета и тем самым повышает безопасность полета на дельтаплане.

1200530

1 200530

Техред М.Ходаиич Корректор А.Обручар

Редактор Н.Салтыкова

Тираж 403 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Заказ 6053/1

Производственно-полиграфическое предприятие, r. Ужгород, ул. Проектная, 4