Электровоздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средства

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению. Цель изобретения - повышение надежности и эффективности. На питательном канале между обратным клапаном и ускорителем экстренного торможения установлен переключатель режимов зарядки запасного резервуара, разграничивающий темп зарядки для короткосоставных и длинносоставных поездов. Переключатель режимов торможения снабжен поршнем и центрируюш.ими пружинами. Правая полость поршня сообш,ена каналом с нижней полостью электровентиля торможения, обеспечиваюш,его пневматическое переключение на электрическое торможение и пневматическое короткосоставное. Зарядка запасного резервуара сжатым воздухом осуществляется переменным темпом независимо от длины поезда , а переключатель режимов торможения переключается механически. 1 ил. (Л с ГчЭ со 1 О5 О) 00

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (191 (11) (511 4 В 60 Т 13 68

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К А ВТОРСКОМ,Ф СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИИ И ОТНРЫТИЙ (21) 3903815/27-11 (22) 03.06.85 (46) 07.03.87. Бюл. № 9 (75) В: Д. Стройкин (53) 625.2-592-52.527 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 1220981, кл. В 60 Т 13/68, 1985. (54) ЭЛЕКТРОВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ТОРМОЗА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к транспортному машиностроению. Цель изобретения повышение надежности и эффективности. На питательном канале между обратным клапаном и ускорителем экстренного торможения установлен переключатель режимов зарядки запасного резервуара, разграничивающий темп зарядки для короткосоставных и длинносоставных поездов. Переключатель режимов торможения снабжен поршнем и центрирующими пружинами. Правая полость поршня сообщена каналом с нижней полостью электровентиля торможения, обеспечивающего пневматическое переключение на электрическое торможение и пневматическое короткосоставное. Зарядка запасного резервуара сжатым воздухом осуществляется переменным темпом независимо от длины поезда, а переключатель режимов торможения переключается механически. 1 ил.

1294668

Изобретение относится к жезезнодорож-- ному транспорту и касается устройства электровоздухораспределителей тормозов транспортных средств.

Цель изобретения — повышение надежности и эффективности.

На чертеже изображена принципиальная схема электровоздухораспределителя.

Электровоздухораспределитель содержит главный распределительный орган 1, рабочую 2 и тормозную 3 камеры, камеру 4 дополнительной разрядки магистрали, дифференциальный орган 5, клапан 6 для сообщения рабочей камеры 2 с тормозной магистралью, клапан 7 для сообщения камеры дополнительной разрядки с атмосферой, обратный клапан 8, переключатель 9 режимов торможения, ускоритель 10 экстренного торможения, переключатель 11 режимов переменного темпа зарядки запасного резервуара, реле 12 давления, электропневматическую часть 13 электропневматического тормоза, электродинамическую часть 14 электродинамического тормоза, большую 15 и меньшую 16 диафрагмы, клапан 17, полости 18 и 19, отверстие 20, полость 21, каналом 22 сообщенную с тормозной магистралью 23, а каналами 24 и 25 с полостью 26 клапана 6 и с полостью 27 поршня 28 дифференциального органа 5, а через управляемый им канал 29 с полостью 30 диафрагмы 31 и каналом с отверстием 32 и отверстиями ЗЗ и 34 управляемым клапаном 35 сообщается с полостью 36, которая, в свою очередь, каналом 37 сообщена с рабочей камерой 2 и с каналом 38, управляемым с одной стороны клапаном 35, а с другой — клапаном 6.

Кроме того, полость 21 каналом 39, управляемым манжетой 40, каналами 41 и 42 сообщена с камерой 4 и через отверстие 43 с полостью 44 поршня 45 дифференциального органа 5. Полость 18 каналом 46 сообщена с полостью 47 диафрагмы 48 и каналом 49, сообщенным с электродинамической частью 14 и боковыми отверстиями

50, управляемыми манжетой 51, каналом в штоке через открытый клапан 52 и каналом

53 с переключателем 9 режимов торможения. Последний включает в себя отверстия

54 — 59, режимный поршень 60 и каналы 61 и 62. Ускоритель 10 экстренного торможения имеет диафрагму 63, дроссельное отверстие 64 диаметром 2,16 мм, стержень 65, отверстие 66 в боковой его части диаметром 2 мм, отверстие 67, сообщенное с ускорительной камерой 68, отверстие 69 в седле клапана 70 и срывной клапан 71. Переключатель 11 режимов переменного темпа зарядки запасного резервуара имеет распределительный элемент, образованный стержнем с тремя манжетами, имеющий рабочие по, ложения длинносоставного поезда 1 и пассажирского поезда II, полости 72 и 73, каналы 74 — 79.

2С

ЗО

4О

5Q

Реле 12 давления имеет полость над диафрагмой 80, клапаны 81 и 82, полость 83, сообщенную с каналом 84 с тормозной камерой 3. Полость 83 каналом 85 сообщена с тормозным цилиндром. Полость под клапаном 82 каналом 86 сообщена с запасным резервуаром. Электропневматическая часть

13 включает в себя электромагнитный вентиль 87 торможения, полость 88, диафрагму 89, седло 90 с каналом 91, полость 92, наружное седло 93, клапан 94, электромагнитный вентиль 95 отпуска, клапан 96, полость 97, атмосферный канал с отверстием

98, причем полость 97 каналом 99 сообщена с полостью 88, полость 100 каналом с отверстием 101 сообщена с рабочей камерой

2, а полость 92 каналом 102 сообщена с камерой 103 и каналами 104 и 105 с полостью 4 поршня 60 переключателя 9 и далее каналом 106 с полостью 109 главного органа 1.

Электрическая часть электродинамического тормоза 14 имеет электромагнитный вентиль 107 замещения обратной пропорциональности, диафрагму 108, седло 109 с каналом 110, пружину 111, полость 112, клапан 113, причем полость 1!2 каналом 114 сообщена с тормозной камерой 3. Провод 115 подключен в цепь управления электродинамического тормоза, провод 116 подключен в цепь управления электропневматического тормоза, а провод 117 общий.

Зарядка электровоздухораспределителя происходит следующим образом.

Сжатый воздух из тормозной магистрали 23 по каналу 22 поступает в полость 21 над диафрагмой 15 главного органа 1, далее по каналу 24 в полость 27 под поршень 28. Поршень поднимается вверх вместе с дифференциальным поршнем 45 и открывает доступ воздуха из тормозной магистрали по каналу с дроссельным отверстием 32, отверстиями 33 и 34 в полость 36, откуда по каналу 37 воздух поступает в рабочую камеру 2, а по каналу 29 — в полость 30 над диафрагмой 31. Клапан 6 прижимается к седлу. При бьн.тром повышении давления в тормозной магистрали клапан 35 под действием сжатого воздуха на диафрагму 15 закрывает отверстие 34, и зарядка рабочей камеры 2 происходит только через дроссельное отверстие 33. Когда давление в рабочей камере 2 несколько меньше, чем в магистрали, клапан 35 под действием пружины открывает отверстие 34 и сообщение рабочей камеры с магистралью происходит через дроссельное отверстие 32 и два отверстия 33 и 34.

При медленном повышении давления в магистрали, например, в хвостовой части поезда клапан 35 не закрывает отверстие 34 и зарядка рабочей камеры в этом случае происходит через отверстия 32 — 34.

Одновременно с зарядкой рабочей камеры происходит наполнение сжатым воздухом за1294668 пасного резервуара и ускорительной камеры 68.

В случае нахождения рукоятки переключателя 11 режимов зарядки запасного резервуара в положении 1 (длинносоставного поезда) и быстром повышении давления в головной части воздух из тормозной магистрали по каналам 76 и 77 поступает в полость под диафрагму 63 и создавшимся усилием преодолевает сопротивление пружины, прогибая диафрагму вверх до упора штока 65 в клапан 70 и открывает его, а осевой канал в штоке закрывается этим клапаном. При этом воздух с нижней полости диафрагмы 63 течет через отверстие 64 диаметром 2,16 мм и отверстие 66 диаметром 2 мм в полость клапана 70, откуда через отверстие

67 наполняет ускорительную камеру 68, каналом 74 и каналом с отверстием 75 диаметром 2,16 мм через обратный клапан 8 течет в запасный резервуар. При этом в головной части поезда зарядка происходит через отверстие диаметром 2 мм до выравнивания давлений в камере 68 и в магистрали, диафрагма 63 под действием пружины опускается до упора штока 65 в срывной клапан 71. При этом осевой канал в штоке открывается, а клапан 70 закрывается, магистраль сообщается с запасным резервуаром через дроссельное отверстие 64 диаметром 2,16 мм в штоке 65.

В хвостовой части поезда, где давление в магистрали повышается медленно, диафрагма 63 остается в горизонтальном положении и зарядка запасного резервуара происходит через отверстие 64 диаметром

2,16 мм, через открытое седло в стержне 65 и радиальные отверстия 69 в седле клапана

70. Наполнение скачковой камеры 118 происходит из магистрали через обратный клапан 8 и канал 61. Одновременно с зарядкой запасного резервуара сжатый воздух по каналу 86 поступает в полость под клапан

82 реле 12 давления.

В пассажирском поезде переключатель 11 режимов зарядки запасного резервуара устанавливается в положение II. При этом воздух из магистрали 23 через каналы 76 и 78, полость 72 переключателя, канал 75 с отверстием диаметром 2,17 мм через обратный клапан 8 течет в запасной резервуар. Одновременно по каналам 76 и 77 в нижнюю полость диафрагмы 63 через отверстие 64 и открытое седло стержня 65 воздух поступает в полость под клапан 70, откуда через отверстие 67 течет в ускорительную камеру 68, последняя при этом заряжается, Ускоритель работает при экстренном торможении.

Служебное торможение при пневматическом управлении осуществляется следующим образом.

При снижении давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения рабочая камера 2 не успевает разряжаться в магистраль 23 через дроссельное отверстие

32. Под действием образовавшегося перепада давлений в рабочей камере и магистрали диафрагма 15 вместе со штоком перемещается вверх и нажимает на диафрагму 16, которая тоже перемещается вверх вместе со штоком. Клапан 52 закрывается, а канал 39 в штоке диафрагмы 15 проходит вверх за манжету 40 и сообщает магистраль с камерой 4 дополнительной разрядки по каналам 22,41 и 42 и одновременно с атмосферой через дроссельное отверстие 43 и отверстие в седле клапана 7.

Происходит дополнительная разрядка магистрали. о

Давление в полостях 26 и 30 при торможении одинаковое, так как магистраль и камера 4 дополнительной разрядки сообщаются между собой через открытый канал 39. Клапан 6 закрыт, поскольку усилие действующей на него верхней пружины больше усилия нижней.

При дальнейшем перемещении диафрагм 15 и 16 вверх отверстия 50 выходят за манжету 51. Тогда воздух из скачковой камеры 118 поступает через отверстия 50 и канал 49 в полость клапана 113 электромагнитного вентиля обратной пропорциональности, далее через открытое наружное седло в полость 112 по каналу 114 в тормозную камеру 3, и по каналу 84 в полость над диафрагмой 80 реле 12 давления.

Происходит быстрое наполнение тормозной камеры до определенного скачка давления, определяемого соотношением объемов камер 118 и 3 и составляющего примерно

0,8 кгс/см .

Под давлением воздуха из тормозной камеры 3 диафрагма 80 прогибается вниз и отжимает клапан 82 от седла. Тормозной цилиндр наполняется из запасного резервуара по каналу 85.

В начале процесса наполнения тормозной камеры 3, когда давление в ней и в сообщенной с ней через полость 18 и канал 46 полости 47 достигает 0,2 кгс/см, усилие пружины с нижней стороны на диафрагму 48 уравновешивается этим давлением, клапан 7 закрывается и сообщение магист40 рали и камеры 4 дополнительной разрядки с атмосферой прекращается. Под действием сжатого воздуха, поступающего из камеры 4 через дроссельное отверстие 43 в полость 44, дифференциальный поршень 45 вместе с поршнем 28 опускается вниз и прекращает сообщение рабочей камеры с магистралью. Одновременно манжета поршня 28 перекрывает канал сообщения полости 30 с магистралью по каналу 29 и сообщает ее с камерой 4 дополнительной разрядки через полость 44 и отверстие 43 канала 42.

1294668

После скачка давления наполнение тормозной камеры происходит из запасного резервуара через скачковую камеру 118 и два дроссельных отверстия 58 и 59 короткосоставного поезда или отверситие 59 длинносоставного поезда.

Когда разрядка магистрали прекращается, давление в тормозной камере 4 повышается до тех пор, пока усилие на диафрагму 16 не сравняется с усилием на диафрагму 15, создаваемым перепадом давлений в рабочей камере и магистрали. Диафрагмы 15 и 16 опускаются вниз, и сообщение тормозной камеры 4 с запасным резервуаром через скачковую камеру 118 и отверстие 50 в штоке перекрывается манжетой 51. Канал 39 в штоке диафрагмы 15 остается не перекрытым. Наполнение тормозного цилиндра через клапан 82 реле давления происходит темпом, соответствующим темпу повышения давления в тормозной камере, т. е. независимо от величины объемов тормозного цилиндра и запасного резервуара.

Когда давление на диафрагму 80 с обеих сторон выравнивается, клапан 82 закрывается, сообщение тормозного цилиндра с запасным резервуаром прекращается.

Отпуск после служебного торможения осуществляется следующим образом.

При повышении давления в магистрали диафрагмы 15 и 16 со штоками начинают перемещаться вниз. Канал 39 в штоке перекрывается манжетой 40, прекращая сообщение камеры 4 дополнительной разрядки с магистралью. Полсть 30 остается сообщенной с этой камерой через отверстие 43 и канал 29, а полость 26 сообщается с магистралью 23 каналами 22, 24 и 25. Как только давление в магистрали становится на

0,1 — 0,15 кгм/см выше давления в камере 4 дополнительной разрядки, которое равно давлению в магистрали перед началом отпуска, клапан 6 открывается и сообщает рабочую камеру 2 с магистралью каналами 37,28,25,24 и 22. Давление в рабочей камере падает, диафрагмы 15,16 вместе со штоками перемещаются дальше вниз и тормозная камера 3 сообщается с атмосферой по каналам 114, открытое наружное седло клапана 113, канал 39, осевой канал и боковое отверстие 50 в штоке, открытый клапан 52, канал 53, отверстия 55 и 56 на пассажирском режиме, отверстием 56 на длинносоставном.

Под действием избыточного давления воздуха со стороны тормозного цилиндра диафрагма 80 поднимается вверх, клапан 81 открывается и сообщает цилиндр с атмосферой. Выпуск воздуха из цилиндра происходит независимо от его объема в соответствии с падением давления в тормозной камере, а время этого выпуска до давления 0,4 кгс/см составляет для пассажирского режима 9 — 12 с. а для длинносоставного 20 — 25 с.

50 5

В головной части поезда, где давление в магистрали при отпуске повышается быстро, клапан 35 под действием диафрагмы 15 закрывает канал 38 и сообщение рабочей камеры 2 с магистралью не происходит.

Этим достигаются предотвращение перезарядки рабочей камеры и выравнивание времени отпуска тормозов по поезду.

При снижении давления в тормозной камере и в полости 47 до 0,2 — 0,3 кгс/см клапан 7 под действием пружины открывается и сообщает полость 44 и камеру 3 через дроссельное отверстие 43 с атмосферой.

Дифференциальный поршень 45 под действием давления воздуха из камеры 4 на его нижнюю часть и поршень 28 под давлением воздуха из магистрали поднимаются вверх.

В результате магистраль сообщается с рабочей камерой 2 по каналам 22 и 24, отверстиям 32 — 34 и каналу 37. Камера 4 продолжает разряжаться в атмосферу через отверстие 43.

Экстренное торможение осуществляется следующим образом.

При снижении давления в магистрали темпом экстренного торможения воздух из камеры 68 ускорителя 10 не успевает перетекать в магистраль через отверстие 67.

Диафрагма 63 прогибается вниз, и шток 65, преодолевая усилие пружины, открывает клапан 71. Воздух из магистрали через широкое отверстие в седле клапана выходит в атмосферу. Одновременно клапан 71 замыкает контакты цепи управления магниторельсового тормоза, вызывая его срабатывание.

Ускоритель срабатывает при снижении давления в магистрали на 0,6 — 0,8 кгс/см .

Разрядка магистрали через ускоритель продолжается 10 — 15 с. После выпуска воздуха из ускорительной камеры через отверстие 67 в магистраль клапан 71 закрывается под действием пружины.

Главная часть при экстренном торможении работает в основном так же, как и при служебном торможении. Но вследствие более быстрого падения давления в магистрали головной части клапан 17 прижимается к седлу, и наполнение тормозной камеры происходит через дроссельное отверстие без скачка давления. В хвостовой части поезда до срабатывания ускорителя клапан 17 открыт и наполнение цилиндра происходит со скачком давления в них. Этим достигается плавность торможения в длинносоставных поездах.

Отпуск после экстренного торможения осуществляется следующим образом.

После экстренного торможения под давлением воздуха из рабочей камеры 2 диафрагмы 15 и 16 удерживаются в верхнем положении, и канал 39 открыт.

При повышении давления в магистрали воздух из нее поступает по каналам 22, ! 294668

24 и 25, через канал 39 дополнительной разрядки, каналы 41 и 42 в камеру 4 дополнительной разрядки и одновременно в полости- 26 и 30. Клапан 6 остается закрытым и сообщение рабочей камеры с магистралью не происходит.

Отпуск начинается, когда давление в магистрали на 1,3 — 1,4 кгс/см меньше первоначального зарядного. Так, при зарядном давлении 5,0 — 5,2 кгс/см отпуск начинается при давлении в магистрали 3,7 — 3,9 кгс/см -, диафрагмы 15 и 16 вместе со штоками начинают опускаться при этом вниз, канал 39 опускается вниз за манжету 40, а при дальнейшем повышении давления в магистрали открывается клапан 6 и сообщает с ней рабочую камеру.

При торможении на электрическом управлении в рабочий провод электропневматического тормоза на тормозной электровентиль 87 и отпускной 25 подается постоянный ток по проводам 116 и 117 меняющейся полярности.

При подаче напряжения в провод 116 электровентиль 87 возбуждается, сердечник его прогибает диафрагму 89 вниз, закрывая канал 91 в седле 90 клапаном 94, и отжимает этот клапан от наружного седла 93. Сжатый воздух из рабочей камеры 2 каналом с отверстием 101 течет в полости 100 и 92, откуда каналом 102 течет в камеру 03, а каналом 104 в полость поршня 60, перемещая его в левое крайнее положение, каналом 106 в полость 19 диафрагмы .16 главного органа 1, которая перемещается вверх, при этом седло в верхней части стержня клапаном 52 закрывается.

При дальнейшем торможении диафрагмы 16 вверх отверстия 50 выходят за манжету 51. Тогда воздух из скачковой камеры 118 через отверстия 50 по каналу 49 течет в полость над клапаном 113 электровентиля 107 обратной пропорциональности, далее через открытое наружное седло в полость 112, откуда каналом 114 — в тормозную камеру 3 и по каналу 84 в верхнюю полость диафрагмы 80 реле 12 давления.

При достижении необходимого давления в камере 3 направление тока в проводе 116 изменяется, тогда вентиль 87 обесточивается, вентиль 95 работает. Происходит быстрое наполнение тормозной камеры через отверстия 57 — 59 переключателя 9. Под давлением воздуха от тормозной камеры диафрагма 80 прогибается вниз, отжимает клапан 82 от седла. Тормозной цилиндр наполняется из запасного резервуара через канал 86, открытый клапан 82, канал 85 в соответствие с наполнением тормозной камеры 3.

При отпуске при электрическом торможении оба вентиля 87 и 95 обесточиваются. Воздух из камеры 103, полости поршня 60 и полости 10 каналами 102, 9! и 99, отверстием 98 выходит в атмосферу.

t0

l5

Диафрагма 16 под усилием пружины перемещается вниз, тормозная камера сообщается с атмосферой по каналам 114 и 49, боковое отверстие 50, открытый клапан 52, канал 53, отверстия 54 — 56 переключателя 9.

Под действием преобладающего давления со стороны тормозного цилиндра диафрагма 80 прогибается вверх, клапан 81 открывается и сообщает тормозной цилиндр с атмосферой.

По окончании выпуска воздуха из камеры

103 переключатель 8 усилием центрирующих пружин устанавливается на режим короткосоставного поезда — в среднее положение.

Замещение электродинамического тормоза осуществляется следующим образом.

При электродинамическом торможении на тормозной электродвигатель 87 подается напряжение, величина ко1орого соответствует определенной позпцш. контроллера, а на вентиль обратнои пропорциональности 107— преобразованное напряжение тока, выработанное электродвигателями вагона.

Вентиль 87 возбуждается, сердечник его прогибает диафрагму 89 вниз, закрывая атмосферный канал 91 в седле 90 клапаном 94 и отжимает этот клапан от наружного седла 93.

Сжатый воздух из рабочей камеры 2 каналом с отверстием 101 поступает в полости 00 и 92, каналом 102 течет в камеру 103, а каналами 104 и 105 — — в полость поршня 60 переключателя 9, перемещая его в левое крайнее положение, и далее каналом 106 течет в полость 19 диафрагмы 16 главного органа I, диафрагма перемещается вверх, при этом клапан 52 закрывается.

При дальнейшем перемещении диафрагмы 16 вверх отверстия 50 выходят за манжету 51. Тогда воздух из скачковой камеры 118 течет через отверстие 50 каналом 49 в полость клапана 113 электромагнитного вентиля обратной пропорциональности, далее через открытое наружное седло в полость 112, откуда каналом 114 в тормозную камеру 3 и каналом 84 в верхнюю полость диафрагмы 80 реле 12 давления. Происходит быстрое наполнение тормозной камеры через отверстия 57 — 59, переключателя 9.

Как только давление под диафрагмой 89 достигнет величины, при которой электромагнитная сила притяжения вентиля 87 уравновешивается усилием давления сжатого воздуха на эту диафрагму, клапан 94 закрывается, при этом диафрагма 16 прекращает дальнейшее поступление воздуха из скачковой камеры 118 к вентилю 107. Величина давления, устанавливаемого вентилем 87, определяется величиной подаваемого на этот вентиль напряжения электрического тока.

Напряжение, подаваемое на вентиль 107, создает магнитную силу, которая меньше усилия пружины 111, поэтому клапан 113 егце открыт. Сжатый воздух из запасного резер1294668

10

Формула изобретения

9 вуара через отверстия 57 — 59, скачковую камеру 118, отверстие 50, канал 49, открытое наружное седло клапана 113 вентиля 107 и канал 114 поступает в тормозную камеру 3 до тех пор, пока усилие на диафрагму 108 от давления воздуха в камере 3 не уравновесится разностью усилия пружины 111 и магнитной силой притяжения вентиля 107.

Затем клапан 113 закрывается и прекращает дальнейшее наполнение камеры 3 сжатым воздухом.

Наполнение тормозного цилиндра сжатым воздухом из запасного резервуара происходит через реле 12 давления в соответствии с давлением в тормозной камере 3.

Усилие электродинамического торможения при переводе контроллера в соответствующую позицию приводит к повышению подаваемого на вентиль 107 напряжения и увеличению его магнитной силы притяжения.

Под давлением воздуха диафрагма 108 прогибается вверх, клапан 113 перекрывает канал сообщения камеры 3 с запасным резервуаром через устройство малой диафрагмы главного органа и открывает сообщение этой камеры с атмосферой через отверстие 120 в стержне 109. Давление в камере 3 снижается до тех пор, пока отверстие 100 в седле l09 не закрывается клапаном 113.

При ослаблении действия электродинамического тормоза перестановкой контроллера в соответствующую позицию величины подаваемых на вентили 87 и 107 напряжений уменьшаются, тогда в камере 3 устанавливается меньшее из давлений, устанавливаемых этим вентилем.

При малых скоростях движения поезда эффективность действия электродинамического тормоза снижается, соответственно уменьшается напряжение, подаваемое на вентиль 107.

Под действием пружины клапан 113 открывается, и давление камеры 3 повышается. В тех случаях, когда электродинамически и тормоз вследствие малой скорости движения поезда не работает, а также при его выходе из строя, в камере 3 устанавливается давление, которое определяется величиной напряжения, подаваемого на вентиль 82. Максимальная величина этого давления составляет 3 кгс/см .

Минимальное давление в тормозном цилиндре при полном электродинамическом торможении 1,2 — 1,3 кгс/см, величину этого давления можно регулировать изменением торможения пружины 111. При пневматическом торможении в процессе действия электродинамического тормоза срабатывает воздухораспределитель подобно действию при пневматическом торможении. При этом воздух из скачковой камеры, которая постоянно сообщена с запасным резервуаром через l5

55 отверстия 50 в штоке малой диафрагмы каналом 49, поступает в полость клапана 113 и через открытое им наружное седло (если электродинамическое торможение неполное) через полость 112, каналом 114 сообщаются между собой тормозная камера 3 и запасной резервуар. При этом давление в тормозной камере регулируется вентилем 107 обратной пропорциональности в зависимости от подаваемого на него напряжения электрического тока.

Электровоздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средства, содержащий главный распределительный орган с большей и меньшей диафрагмами, установленными с возйожностью взаимодействия между собой посредством штоков, и имеющий полость под большей диафрагмой, сообщенную с рабочей камерой, полость над большей диафрагмой, сообщенную с тормозной магистралью, полость над меньшей диафрагмой, подключенную к тормозной камере, и полость под меньшей диафрагмой, подключенную к электромагнитному вентилю торможения, реле давления, подключенное к тормозной камере, запасному резервуару и тормозному цилиндру, клапан для сообщения камеры дополнительной разрядки с атмосферой, клапан для сообщения рабочей камеры с тормозной магистралью, дифференциальный орган, электромагнитный вентиль замещения электродинамического тормоза пневматическим, переключатель режимов торможения со стержнем, на котором закрепленьг манжеты, ускоритель экстренного торможения, непосредственно подключенный с одной стороны к тормозной магистрали, с другой стороны — питательным каналом с обратным клапаном зарядки к запасному резервуару, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности и эффективности, он снабжен переключателем режимов переменного темпа зарядки запасного резервуара, подключенным к участку питательного канала между обратным клапаном зарядки запасного резервуара и ускорителем экстренного торможения и имеющим распределительный элемент, образованный стержнем с тремя манжетами, а переключатель режимов торможения оборудован поршнем, разделяющим две полости, и центрирующими пружинами, установленными с обеих сторон стержня, причем одна из полостей, разделенных поршнем, сообщена с нижней полостью под диафрагмой электровентиля торможения, другая полость сообщена с атмосферой, а на стержнем установлена дополнительная манжета, расположенная со стороны поршня.

1294668

48

44

4Ю с8 г7

51

17 (оставитсдь (. Макаров

Редактор О. Головач Техред И. Верее Корректор Л..1имокос и

За каз 437/19 Тираж 599 1îäï исн и

BHHHHH Государственного комитета СС.СР ио дедам IlçîIIðI Tl IIIIé и открытий

l 13035, Москва, Ж вЂ”:15. Рау инская нао., и 4 5

Производственно-подигра >ичсское прсдирияпк. г. Ужгород, L. 1!росапо!II, 4