Устройство для реостатного торможения автономного локомотива

 

Изобретение относится к системам электропривода, используемым на железнодорожном транспорте, и обеспечивает повышение эффективности торможения . Устройство содержит тяговые электродвигатели, якоря 1 которых включеш.1 на индивидуальные тормозные резисторы 2, блок 3 сравнения, в катодные цепи которого включены добавочные резисторы 4. Обмотки 11 возбуждения электродвигателей включены между плюсовым выводом блока 12 регулирования возбуждения и точками соединения добавочных резисторов 4 с диодами одной из групп блока 3 сравнения . Катодная и анодная группы блока 3 сравнения связаны между собой через коммутационный элемент 5, с управляющим входом которого через логический блок ИЛИ 6 и пороговые элементы 7 и 8 связаны датчики тока 9 и напряжения 10 коммутационного элемента . При возникновении юза одной из осей локомотива разность потенциалов между отпайками тормозных резисторов 4 возрастает, что приводит к включению коммутационного элемента 5 и появлению уравнительного тока,что приводит к увеличению падения напряжения в цепи якоря и за счет резисторов 4 к снижению тока возбуждения юзующего двигателя. Это обуславливает снижение тормозного усилия этого двигателя без неоправданного снижения тормозной силы других двигателей, что обеспечивает повьш1ение эффективности торможения, 1 ил. СП го

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (19) (11) А2 (р 4 В 60 1. 7/22

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н д BTOPCHONlV СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

ll0 ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (61) 895744 (21) 3952441/27-11 . (22) 09.09.85 (46) 15.04.87. Бюл. У 14 (71) Научно-исследовательский, проектно-конструкторский и технологический институт тяжелого электромашиностроения Харьковского завода "Электротяжмаш" им.В.И.Ленина (72) М.И.Аронов, Г.А.Михневич, С.И.Яцко, Н.В.Панасенко и В.Б.Клепиков (53) 621.333.3(088.8) (56) Авторское свидетеЛьство СССР

У 895744, кл. В 60 1 7/22, 07.01.82. (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ РЕОСТАТНОГО ТОР—

МОЖЕНИЯ АВТОНОМНОГО ЛОКОМОТИВА (57) Изобретение относится к системам электропривода, используемым на железнодорожном транспорте, и обеспечивает повышение эффективности торможения ° Устройство содержит тяговые электродвигатели, якоря 1 которых включены на индивидуальные тормозные резисторы 2, блок 3 сравнения, в катодные цепи которого включены добавочные резисторы 4. Обмотки 11 Во3буждения электродвигателей включены между плюсовым выводом блока 12 регулирования возбуждения и точками соединения добавочных резисторов 4 с диодами одной из групп блока 3 сравнения. Катодная и анодная группы бло ка 3 сравнения связаны между собой через коммутационный элемент 5, с управляющим входом которого через логический блок ИЛИ 6 и пороговые элементы 7 и 8 связаны датчики тока 9 и напряжения 10 коммутационного элемента. При возникновении юза одной из осей локомотива разность потенциалов между отпайками тормозных резисторов 4 возрастает, что приводит к включению коммутационного элемента 5 и появлению уравнительного тока,что приводит к увеличению падения напряжения в цепи якоря и за счет резисторов 4 к снижению тока возбуждения юзующего двигателя. Это обуславливает снижение тормозного усилия этого двигателя без неоправданного снижения тормозной силы других двигателей, что обеспечивает повьппение эффективности торможения, 1 ил.

1 130

Изобретение относится к системам электропривода, используемым на железнодорожном транспорте, и является усовершенствованием изобретения по авт.св. N 895744.

Цель изобретения — повышение эффективности торможения.

На чертеже изображена блок-схема устройства для реостатного торможения автономного локомотива.

Устройство содержит тяговые электродвигатели, якоря 1 которых включены на индивидуальные тормозные резисторы 2. Блок 3 сравнения выполнен в виде многофаэного мостового выпрямителя, в котором катодные цепи диодов катодной группы содержат добавочные резисторы. Входы блока 3 сравнения соединены с отпайками тормозных резисторов 2, а выходы анодной и катодной групп — с коммутационным элементом 5, к управляющему входу которого через логический блок ИЛИ 6 и пороговые элементы 7 и 8 подключены датчики 9 тока и напряжения 10 коммутационного элемента. Обмотки 11 возбуждения тяговых электродвигателей одноименными выводами подключены к плюсовому выводу блока 12 регулирования возбуждения тяговых электродвигателей, а другими одноименными выводами обмотки 11 возбуждения подключены к точке соединения добавочных резисторов 4 и катодов диодов катодной группы блока 3 сравнения, при этом обмотка ll возбуждения и отпайка тормозного резистора 2 соответствующего тягового электродвигателя с якорем 1 подключены к соответствующему плечу блока 3 сравнения.

Другой минусовой вывод блока 12 регулирования возбуждения подключен к общей точке катодной группы блока

3 сравнения.

К блоку 12 регулирования возбуждения подключены датчики 13 тока тяговых электродвигателей и датчика 9 тока коммутационного элемента.

Устройство работает следующим образом.

3452 2

В режиме реостатного торможения при отсутствии юза разность тормозных токов, которая, в основном, обусловлена расхождением характеристик двигателей, сравнительно мала, поэтому невелика и максимальная разность потенциалов на отпайках тормозных резисторов 2. Абсолютное значение этой разности с учетом падения напряжения на добавочных резисторах

4 через блок 3 сравнения прикладывается к датчику 10 напряжения. Величина выходного сигнала этого датчика недостаточна для срабатывания порогового элемента 8, а так как на управляющий вход коммутационного элеЛ мента 5 сигнал не поступает, цепь между анодными и катодными группами блока 3 сравнения остается разомкнутой и между от*айками тормозных резисторов 2 не протекают уравнительные токи. Это значительно улучшает распределение токов в тормозных резисторах 2, делая его таким же, как и .в устройстве реостатного торможения с индивидуальными резисторами без отпаек.

В случае возникновения юза ток проскальзывающего тягового электродвигателя начнет снижаться, что приводит к увеличению разности потенциалов на отпайках тормозных резисторов

2, повышению выходного сигнала датчика 10 напряжения и срабатыванию порогового элемента 8. Выходной сигнал порогового элемента 8 через логический блок ИЛИ 6 включает коммутационный элемент 5.

Анодная и катодная группы блока 3 сравнения оказываются соединенными друг с другом, что приводит к протеканию уравнительного тока. Сигнал датчика 9 тока становится достаточным для срабатывания порогового элемента 7, сигнал с которого через логический блок ИЛИ 6 попадает на управляющий блок коммутационного элемента 5 и оставляет его во включенном положении даже после снижения напряжения на этом элементе и исчезновения выходного сигнала порогового элемента 8.

При помощи мостового многофазного выпрямителя тормозной резистор юзующего двигателя, напряжение на отпайке которого минимально, связывается с тормозным резистором, напряжение на отпайке которого максимально,придавая электропередаче высокие противоюзные свойства. Это происходит за счет возникновения встречного по отношению к ЭДС юзующей машины падения напряжения на соединенных отпайках резисторов 2. Цепь протекания при этом уравнительного тока следующая.

Например, при возникновении юза оси

1303452

Составитель Л.Резникова

Редактор И.Сегляник Техред А.Кравчук Корректор М.Шароши

Заказ 1263/21 Тираж 599 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д.4/5

Производственно-полиграфическое предприятие,г.Ужгород,ул.Проектная,4

3 тягового, электродвигателя, якорь 1 которого показан на блок-схеме слева, и включенном коммутационном элементе

5 уравни.ельный ток будет протекать от плюсовых выводов якорей неюзующих тяговых электродвигателей, часть тормозного резистора 2 юзующего электродвигателя, находящуюся между общей точкой тормозных резисторов 2 и от— пайкой диод катодной группы блока 3 1О сравнения, добавочный резистор 4, датчик 9 тока, диоды анодной группы блока 3 сравнения, к катодам которых подключены отпайки тормозных резисторов 2 неюзующих электродвигателей, 15 часть тормозных резисторов 2 неюэующих электродвигателей, находящуюся между отпайками и датчиками 13 тока, через датчики тока 13 к минусовым выводам якорей неюзующих электродви- 20 гателей. При этом направление протекания как уравнительного тока, так и тока возбуждения через добавочный резистор 4 совпадают, что приводит в данном случае к росту на резисторе 25

4 падения напряжения встречного по отношению к напряжению питания обмотки 11 возбуждения юзующего электродвигателя, а это, в свою очередь, вызывает уменьшение тока в обмотке 11 36 возбуждения,. Таким образом, обеспечивается снижение тормозного усилия юзующего двигателя воздействием как по цепи якоря, так и по цепи возбуждения без неоправданного снижения 35 тормозной силы всех тяговых электродвигателей.

Наличие связи датчика 9 тока коммутационного элемента 5 с блоком 12 регулирования возбуждения при значительном развитии процесса юза способствует снижению тока возбуждения всех остальных электродвигателей, и, следовательно, быстрому прекращению юэа.

При выходе тягового электродвигателя из юза уравнительный ток снижается, что приводит к отключению коммутационного элемента 5 и переходу на схему реостатного торможения с индивидуальным подключением якорей 1 тяговых электродвигателей к тормозным резисторам 2.

Формула изобретения

Устройство для реостатного торможения автономного локомотива по авт. св. 9 895744, о т л и ч а ю щ е— е с я тем, что, с целью повышения эффективности торможения, оно снабжено по числу тяговых двигателей добавочными резисторами, которые вклю. чены между диодами одной из групп многофазного выпрямительного моста и одним из выходов блока сравнения, причем последний соединен с одним из выходов блока регулирования тока воз- буждения тяговых двигателей, между другим выходом которого и точками соединения добавочных резисторов с диодами одной из групп блока сравне-, ния включены обмотки возбуждения тяговых двигателей.