Гидравлическая антиблокировочная тормозная система транспортного средства

 

Изобретение относится к тормозному управлению транспортных средств. Цель изобретения - повьппение эффективности путем ускорения повторного затормаживания колеса при ликв адации его блокирования. Главный тормозной цилиндр 15 подключен к колесному тормозному цилиндру 16 через модулятор 2. Модулятор 2 имеет отсечной СУ) см Фаг.}

союз советсних

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИН

„„Я0„„1449 (50 4 В 60 Т 8/42 г.

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н flATFHTY

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

Гю делАм изОБРетений и ОтнРытий (21) 3865403/27-11 (22) 06.03.85 (31) 8405903; 8416801 (32) 07.03.84; 02.07,84 (33) GB (46) 30. 12.88. Бюл. У 48 (71) Лукас Индастриз Паблик Лимитед

Компани (СВ) (72) Дэвид Чарльз Херст, Альфред

Ярдли и Роберт Алан Андерсон (GB) (53) 629. 113-59(088.8) (56) Заявка Великобритании Р 2069640, кл. В 60 Т 8/02, 1981.

I (54) ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ АНТИБЛОКИРОВОЧНАЯ

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к тормозному управлению транспортных средств.

Цель изобретения — повышение эффективности путем ускорения повторного затормаживания колеса при ликвидации его блокирования. Главный тормозной цилиндр 15 подключен к колесному тормозному цилиндру 16 через модулятор 2. Модулятор 2 имеет отсечной

1449003 клапан 19, управляемый поршнем 9, находящимся под давлением жидкости в камере 32. Давление в камере регулируется клапаном 4. При блокировании

Изобретение относится к области тормозного управления транспортных средств.

Цель изобретения — повышение эффективности путем ускорения повторного затормаживания колеса прн ликвидации его блокирования.

На фиг. 1 изображен поперечный разрез совмещенных модулятора и чувствительного к блокировке колеса узла гидравлической антиблокировочной тормозной системы, которые предназначены для мотоциклов или легкового автомобиля, а также фургона; на фиг. 2 разрез А-А на фиг. 1; на фиг. 3разрез Б-Б на фиг. 1; на фиг. 4— вид пружинного стопорного приспособления; на фиг. 5 - график зависимости тормозного давления P от времени t для транспортного средства, перемещающегося по покрытию, имеющему большой коэффициент трения (р); на фиг.6график, аналогичный показанному на фиг. 5, но для транспортного средства, которое движется по покрытию с низким коэффициентом трения () на фиг. 7 — разрез, аналогичный фиг. 3, измененного ограничительного устройства; на фиг. 8 — разрез, аналогичный фиг. 7, устройства измененной конструкции; на фиг. 9 — вариант тормозной системы; на фиг. 10 — разрез узла модулятора, который используется в устройстве, показанном на фиг. 1, где изображен другой вариант модулятора; на фиг. 1 1 — еще один вариант тормозной системы.

Узел содержит корпус 1, в котором расположены модулятор 2, гидронасос

3 и клапан 4 сброса давления. Вал 5, проходящий вдоль корпуса 1, выступает с его противоположных торцов, одним концом вал соединяется с колесом, которое необходимо тормозить, а на другом конце вала расположен датчик 6 блокировки колеса, который помещен колеса клапан .4 сообщает камеру 32 с резервуаром 33 через регулируемый дроссель 36, ограничивающим снижение давления в.камере 32. 9 з.п. ф-лы,11 ил. в цилиндрический чехол 7, выступающий от смежного торца корпуса.

В узле модулятора 2 выполнена ступенчатая полость 8, проходящая от клапана 4, в которой помещен ограничительный поршень- 9. Поршень 9 в нормальном положении незадействован и прижат к стопору, представляющему собой стенку 10 закрытого конца гильзы 11, имеющего форму крышки,, пружиной 12 ° Гильза 11 удерживается в полости 8 крышкой 13.

Управляющий клапан 14, помещенный в гильзе 11, управляет соединением главного цилиндра 15, приводимого в действие педалью,с колесным тормозным цилиндром 16 через расширительную камеру 17, которая расположена в полости 8 между поршнем 9 и управляющим клапаном 14.

Узел управляющего клапана 14 содержит первый клапан 18, а также второй отсечной клапан 19, которые приводятся в действие последовательно.

Первый клапан 18 содержит первый клапанный элемент в виде ступенчатого поршня 20, у которого имеется участок с промежуточным диаметром, размещенный в отверстии гильзы 11, и наружный участок с увеличенным диаметром, который входит в глухое отверстие 21 крышки 13. Внутренний участок элемента 20 уменьшенного диаметра несет кольцевое уплотнение 22, образуя головку клапана, а самый внутренний участок с минимальным диаметром вхо- дит в круглое отверстие 23 в стенке

10. Уплотнение 22 взаимодействует с седлом 24, представляющим кольцевой участок стенки 10, окружающий отверстие. При нормальной работе уплотнение 22 находится на расстоянии от седла 24, удерживаясь пружиной 25, 14490

55 установленной между стенкой 10 и буртиком 26 уступа между участками поршня 20 и уменьшенными диаметрами.

В поршне 20 имеется ступенчатое

5 продольное отверстие 27 с открытым концом, в котором помещается второй клапан 19. Второй клапан 19 содержит клапанный элемент в виде шарика 28, который взаимодействует с седлом 29, 1ð образованным буртиком уступа в отверстии 27. В нормальном положечии шарик 28 отодвинут от седла 29 штоком

30, через который действует порг ень

9 против усилия нежесткой пружины 31, работающей на сжатие.

В нормальном незадействованном состоянии, показанном на фиг, 1, клапан 4 закрыт, изолируя управляющую камеру 32, образованную в полости 8 над поршнем 9, от резервуара 33 для жидкости. Следовательно, поршень 9 удерживается в нерабочем продвинутом положении, при этом второй клапан 19 удерживается в открытом по- 25 ломении штокои 30, а первый клапан удерживается открытым пружиной 25.

Когда включается тормоз главным образом цилиндром 15, то гидравлическая жидкость подается к тормозно- Зр му цилиндру 16 по радиальным проходам в стенке гильзы 11 и далее через открытый первый клапан 18 в расширительную камеру 17. Одновременно жидкость также поступает в сквозное отверстие 27 по каналу 34 в стенке поршня 20, далее она может проходить в расширительную камеру 17 через открытый второй клапан 19. Таким образом осуществляется неограниченный проток жидкости в тормозной цилиндр.

Жидкость из главного цилиндра действует на буртик 26, через уплотнение 22 она действует на наружный торец поршня 20, площадь которого 45 максимальная. Н ограниченное соединение сохраняется до тех пор, пока давление жидкости от главного цилиндра не достигнет заданной величины, при этом сила, действующая на поршень 20 под воздействием давления иа торец с максимальной площадью, превысит силу пружины 25 плюс силу, возникающую от давления, действующего на буртик 26 и уплотнение 22. Затеи первый клапан 18 закрывается и любое последующее увеличение давления может иметь место только с уменьшенной скоростью вследствие протека03

4 ния потока через ограниченный трак представляющий собой зазор между шариком 28 и седлом 29.

Когда поступает сигнал появления юэа, то включается датчик 6, открывая клапан 4, который освобождает объем жидкости, запертый в камере 32, поэтому поршень 9 может втянуться против действия пружины 12, первоначально допуская закрытие второго клапана 19, поскольку давление, при котором вырабатывается сигнал о появлении юэа, может быть больше давления, при котором первый клапан 18 будет закрываться. Такое прерывание соединения мемду главным цилиндром

15 и тормозным цилиндром 16, а также втягивание поршня 9 сопровождается увеличением эффективного объема расширительной камеры 17, тем самым осуществляя сброс давления, подводимого к тормозному цилиндру 16. Открытие клапана 4 также приводит к раэбалансированию насоса 3, заставляя его нагнетать жидкость в замкнутом контуре в камеру 32 иэ резервуара 33, в который она возвращается через открытый клапан 4. Поскольку соединение между поршнем 35 и главным цилиндром не имеет сопротивления, то насос 3 может работать без нротиводавления.

При прекращении сигнала о юзе клапан

4 закрывается, изолируя полость 8 от

1 резервуара 33, а затем насос 3 в процессе работы увеличивает давление в камере 32, в результате чего поршень 9 перемещается в нерабочее поло. жение. Первоначальное перемещение поршня 9 в этом направлении приводит к повторному включению тормоза путем увеличения давления объема жидкости, запертого в расижрительной камере

17, а при последующем перемещении поршня открывается второй клапан 19, устанавливая ограниченный проток от главного цилиндра в расширительную камеру 17 через зазор между шариком

28 и седлом 29. Таким образом, первый клапан 18 закрывается при заданном давлении независимо от перемещения поршня 9. Второй клапан 19 закрывается и открывается при перемещении поршня 9 от своего стопора на стенке 10 или в сторону стопора. Когда давление от главного цилиндра 15 уменьшается и становится ниже заданной величины, то первый клапан 18 заново открывается, обеспечивая свобод1449003 ную или неограниченную связь между главным цилиндром 15 и тормозным цилиндром 16.

Клапан 4 работает совместно с

Регулируемым дросселем 36, подробно представленным на фиг. 3 и 4.

Как показано, золотник 37 расположен в ступенчатой отверстии 38 корпуса 1, на нем имеются три разнесен- 1 ных в осевом направлении уплотнения

39-4 1 расположенных на трех участках с постепенно возрастающим диаметром °

Уплотнения 39 и 41 всегда контактируют с соответствующими участками отверстия 38, а уплотнение 40 может перемещаться между положением, кото" рое показано и при котором оно прижимается к промежуточному участку отверстия, изолируя канал 42, ведущий к насосу 3, от канала 43, связанного с резервуаром, а также положением, соответствующим участку отверстия 38 с максимальным диаметром, осуществляя соединение двух каналов 42 и 43 меж- 25 ду собой. Обычно золотник 37 оттянут в представленное положение пружиной

12.

В золотнике 37 имеется осевой сквозной канал 44, который заканчивается на внутреннем конце коническим седлом 45, диаметр которого увеличивается в сторону камеры 32.

Плунжер 46 установлен в канале

44, на внутреннем конце его имеется уплотнение 47, расположенное в канавке 48, имеющейся на наружном конце золотника 37. Плунжер 46 имеет разнесенные фаски 49 и 50, причем фаска 49 всегда находится внутри 4 канала 44. Между торцами золотника

37 и плунжера 46 установлена пружина 51, которая толкает плунжер 46 в направлении, в котором фаска 50 находится на расстоянии от наружно- 45

ro торца седла 45. Это создает неограниченную связь между камерой

32 и каналом 42, который проходит к клапану 4, При нормальном торможении клапан

4 закрыт, он удерживает объем жидкости в камере 32, обеспечивая при этом удерживание поршня 9 в продвинутом положении. Давление в камере

32 равно давлению, приложенному к тормозу.

В случае экстренного торможения или в других случаях, когда возникает резкое торможение, давление в тормозном цилиндре может достигать высокого уровня. Если отсутствует какое-либо регулирование сброса помимо клапана 4, то, когда колесо начинает проскальзывать при высоком давлении в тормозе, жидкость может вытекать из камеры 32, в которой давление может стать минимальным. Однако если имеется плунжер 46, то до того, как колесо начнет проскальзывать, тормозное давление начнет уже действовать на плунжер 46 через площадь, образованную уплотнением 41, так что при заданном давлении усилие, создаваемое давлением на плунжер 46, превысит статическую нагрузку пружины 51, что позволяет плунжеру 46 отходить от поршня 9. При этом фаска 50 подходит к седлу 45. Полученный кольцевой зазор обеспечивает очень ограниченный проток для сброса жидкости, хотя клапан 4 полностью открыт.

При давлениях, превышающих заданный уровень, уменьшение сбросного потока приводит к уменьшению периода времени для каждого антиблокировочного цикла, причем больше нет необходимости поднимать обратно давление от нуля до максимума (торможение), а следует поднимать давление до некоторого промежуточного значения.

Эти эффекты показаны на графиках, представленных на фиг. 5 и 6, где торможение колеса с регулированием сброса показаны сплошными линиями, а при использовании встроенного в стандартный сбросной клапан регулируемого дросселя 36 показаны штриховыми линиями

Как видно на фиг. 5, когда транспортное средство передвигается по поверхности с высоким коэффициентом трения и возникает юэ при давлениях, существенно превышающих заданный уровень и при включенном дросселе 36, то давление в тормозе в момент t уменьшается до величины, соответствующей точке а, в которой колесо может снова вращаться, после этого насос 3 включается в работу, повторно включая тормоз, как это было описано. Наклон кривой в точке а существенно меньше, чем наклон такого же участка кривой, когда дроссель

36 неэадействован, откуда следует, что в интервале времени t давление торможения уменьшается в большей сте1449003

15 дроссельное отверстие 58 в золот- нике 37 обеспечивает соединение с дросселированием между камерой 32 и каналом 42, когда шарик 53 контактирует с седлом 45. пени, достигая нуля по истечении интервала времени

Это позволяет уменьшить затраты энергии на повторное торможение, а поскольку время цикла уменьшается от

С до й,, то при этом возрастает эффективность антиблокировочногo цикла торможения, что характеризуется увеличением суммарной площади под кривой.

Поскольку использование дросселя

36 позволяет увеличить площадь проходного сечения или производительность сбросного клапана 4, то сброс тормозного давления при пониженных величинах по сравнению с заданным уровнем можно осуществлять быстрее, чем без него.

Как показано на фиг. 6, для транс- 20 портного средства, которое движется по покрытию с пониженным коэффициентом трения, юэ возникает при цйвлении ниже заданного. Поэтому дроссель 36 незадействован, в резуль- 25 тате чего тормозное давление быстро падает до нуля, причем это происходит с большей скоростью, чем это имеет место при использовании обычных сбросных клапанов.

Для опорожнения системы золотник

37 смещается аксиально в отверстие

38 вручную при приложении усилия к

его наружному концу против действия пружины 12, при этом уплотнение 40 отходит от промежуточного участка отверстия 38. Таким образом, два канала 42 и 43, а также камера 32 соединяются для опорожнения. Когда ручное Усилие снимаетсЯ, то золотник 40

37 возвращается в положение, при котором уплотнение изолирует канал 42 от канала 43.

В конструкции, показанной на фиг. 7, на плунжер 46 действует пру- 45 жина 52, толкая его в направлении клапанного элемента, имеющего форму шарика 53, который находится на расстоянии от седла 45, образованного уступом канала 44 между участками 5<

54 и 55. Слабая пружина 56 все время прижимает шарик 53 к стержню 57, выступающему вперед из плунжера 46.

Когда в камере 32 создается давление, удерживающее поршень 9 в продвинутом положении, то это давление, действующее на плунжер 46 через площадь уплотнения 59, оказывается недостаточным для преодоления усилия пружины 52, а шарик 53 опирается на упор 60. Однако, как в предыдущем варианте, в процессе экстренного торможения, когда тормозное давление превышает заданный уровень, сила давления, действующая на уплотнение

59, превышает статическую нагрузку пружины 52 и плунжер отходит от поршня 9. Это позволяет шарику 53 контактировать с седлом 45, и после этого жидкость выходит из камеры

32 со скоростью, которая определяется протоком через отверстие 58.

В конструкции, показанной на фиг. 8.отверстие 58 и седло 45 отсутствуют, а шарик 53 имеет диаметр несколько меньше диаметра участка 54 отверстия.

Таким образом, когда статическое усилие пружины 52 преодолено и клунжер 46 отходит от поршня 9, то шарик

53 входит в участок 54 отверстия, образуя кольцевой дросселирующий возвратный канал, ведущий в резервуар

33 через открытый клапан 4.

В тормозной системе, показанной на фиг. 9, дроссель 36 отделен от корпуса 1, он расположен в линии, соединяющей расширительную камеру 17 с тормозным цилиндром.

Дроссель 36 имеет корпус 61, в ко-, тором выполнено продольное глухое ступенчатое отверстие 62, внутренняя часть которого имеет минимальный диаметр. Отверстие 62 имеет три участка 63 — 65 наименьшего, промежуточного и наибольшего диаметра. Наружный. конец участка 65 наибольшего диаметра соединен, с тормозным цилиндром, а радиальный проход 66 в стенке корпуса 61, который проходит в участок

64 отверстия, соединен с камерой 17.

Плунжер 46, находящийся в участ« ке 64 отверстия, нагружен пружиной 52 в направлении, позволяющем удерживать клапанный элемент в виде шарика 53 на расстоянии от седла, образованного уступом отверстия между участками 64 и 65. Участок отверстия 62 у внутреннего торца плунжера 46 соединен с резервуаром 33, предназначенным для сброса жидкости, которая мо1449003

10 жет протекать через уплотнение 59 у внутреннего конца плунжера 46 и собираться в канавке у внутреннего конца стержня 57, которым плунжер действует на шарик 53.

Когда шарик 53 контактирует с седлом 45, то дроссельное отверстие 58 создает ограниченный проток между тормозом и камерой 17. 1О

Как и в предыдущем варианте, когда тормозное давление в камере 17 достигает заданного уровня, а клапан 4 открыт, как это было описано, усилие давления на уплотнение 59, передава" емое от тормозного цилиндра 16, преодолевает нагрузку пружины 52 и нлунжер 46 перемещается против действия пружины 52, позволяя шарику 53 прилегать к седлу. После этого жнд- 20 кость отводится из тормоза в расширительную камеру 17 со скоростью, которая определяется расходом через отверстие 58.

Узел модулятора, показанный на 25 фиг. 10, представляет собой модификацию дросселя 36, представленного на фиг. 8, где выход из насоса 3 подведен после дросселя 36 по каналу

67, а не через камеру 32. Поэтому 30 действие дросселя 36 не зависит от скорости вращения колеса, Конструкция и принцип действия модулятора, показанного на фиг. 1О, в остальном не отличается от показанного на фиг ° 8, причем соответствующими позициями обозначены одинаковые элементы.

Схема еще одной антиблокировочной системы торможения показана на фиг. 11.40

В этой системе колесный тормоз 68 работает от главного цилиндра 69, приводимого в движение педалью, привод осуществляется через модулирующий узел 70, который действует по сигна- 45 лам о появлении юза от датчика 71, предназначенного для определения скорости вращения колеса, заторможенного тормозом 68.

Увел 70 модулятора содержит корпус 72, в котором имеется продольное ступенчатое отверстие 73, в котором расположен ступенчатый ограничительный поршень 74, в отверстии. 73 имеется расширительная камера 75 между торцом поршня 74, имеющим меньшую площадь, и первым клапаном 76, который устанавливает связь между главным цилиндром 69 с тормозом 68 через расширительную камеру 75, а управляющая камера 77 образована в отверстии между противоположным торцом поршня

74 и соленоидным клапаном 78, который соединяется с камерой 77 через дроссельный клапан 79. Соленоидный клапан 78 включается по электрическим сигналам от электронного управляющего модуля 80, который, в свою очередь, работает по сигналам от датчика.

Система имеет силовой источник, представляющий собой аккумулятор 81, который заряжается от насоса 82, который прокачивает жидкость иэ емкости 83. жидкость от аккумулятора 81 подается в камеру 77 через золотник 84, регулирующий расход, содержащий золотник, который расположен в отверстии 85 поршня 74. В золотнике

84 имеется глухое отверстие 86, заканчивающееся у внутреннего торца, расположенного ближе к камере 77 комбинированным отверстием 87. Радиальный канал 88 пересекает отверстие 86, его наружный конец входит в кольцевую канавку 89, которая соединяется с радиальным проходом 90, проходящим от аккумулятора 81, образуя переменный ограничитель. В положении, показанном на фиг. 11, золотник 84 удерживается пружиной 91 в положении максимального расхода. В этом положении клапанный элемент, пред" ставляющий собой шарик 92, отодвинут от седла 93 аксиальным штоком 94, который может перемещаться через поршень 74. Шарик 92 и седло 93 образуют клапан 76.

Клапан 79 содержит поршень 95, расположенный в отверстии 96 и в нормальном состоянии толкаемый пружиной

97 в направлении, в котором увеличенная головка 98 находится на расстоянии от седла 99. В головке 98 выполнено дроссельное отверстие 100, обеспечивающее ограниченный проток через головку 98, когда она прилегает к седлу 99.

В положении, показанном на фиг.11, клапан 78 закрыт, а клапан 76 открыт, обеспечивая нормальное торможение тормозом 68 от главного цилиндра, а ограничительный поршень 74 удерживается в продвинутом положении равными давлениями от аккумулятора 81, которые действуют на участки поршня

74 с различными площадями на проти1449003

30 воположных концах отверстия 87, причем давление от источника подается через золотник 84, регулирующий расход, в камеру 77.

Когда поступает сигнал о появлении юэа, то соленоидный клапан 78 открывается, соединяя камеру 77 с емкостью 83. Вследствие перепада давления в отверстии 87 золотник 84 быс- 10 тро отходит во втянутое положение, заставляя.шарик 92 контактировать с седлом 93 и изолируя главный цилиндр

69 от тормоза 68 °

Снижение давления в камере 77 поэ- 15 воляет ограничительному поршню 74 втягиваться обратно, тем самым уменьшая тормозное давление.

При прекращении сигнала о наличии юза, клапан 78 закрывается, изолируя 20 камеру 77 от емкости 83, а жидкость иэ аккумулятора 81 воэвращает поршень 74 со скоростью, которая определяется золотником 84, регулирующим расход в соответствии с перепадом 25 давления в отверстии 87 и нагрузкой пружины 91в заставляющей поршень 74 вернуться в продвинутое положение и повторно включить тормоз 68. атарик

92 остается в контакте с седлом 93, поскольку золотник 84 все еще находится B продвинутом положении.

Когда поршень 74 достигает своего продвинутого положения, то расход жидкости через золотник 84, регулирукпций расход, прекращается, выравнивая давления на противоположных кон цах золотника 84, который после этого перемещается обратно в свое втянутое положение под действием пружины 40

91, тем самым заново открывая клапан

76 и заново устанавливая связь между главным цилиндром 69 и тормозом 68 через расширительную камеру 75, Гсли давление в аккумуляторе 81 упадет в процессе цикла торможения при юзе, то давление на золотнике 84, регулирующем расход, будет выравниваться и клапан 76 откроется. Это позволит повысить тормозное давление и вновь включить тормоз 68 иезависи0 мо от положения поршня 74 в отверстии

73. При таком увеличении тормозного давления поршень 74 не будет перемещаться вследствие установки одноходового клапана (который не показан), на выходе иэ аккумулятора 81, Расход через золотник 84, регулирующий расход, определяется усилием пружины 91, а эта сила, разделенная на площадь эолотника 84, определяет перепад давления в отверстии 87.

Как и в предыдущей конструкции, когда соленоидный клапан 78 открыт при давлении выше установленного уровня, поршень 95 перемещается аксиально в отверстии 96, заставляя го" ловку 98 прижиматься к седлу 99. После этого скорость опорожнения камеры

77 определяется скоростью потока через отверстие 100.

Формула изобретения

1. Гидравлическая антиблокировочная тормозная система транспортного средства, содержащая модулятор давления с выполненной в его корпусе цилиндрической ступенчатой полостью, в которой образованы входная и расширительная камеры, подключенные соответственно к главному тормозному цилиндру и к цилиндру колесного тормоза и разделяемые отсечным клапаном, имеющим управление от подпружиненного ограничительного поршня, отделяющего от расширительной камеры управляющую камеру, подключенную к насосу и через клапан сброса давления, управляемый датчиком блокировки колеса, к резервуару тормозной жидкости, о т " л и ч а ю щ а я с я тем, что, с целью повьппения эффективности путем ускорения повторного затормаживания при ликвидации его блокирования, гидравлическая связь управляющей камеры с клапаном сброса давления выполнена посредством встроенного в корпус модулятора регулируемого дросселя, гидравлическая линия управления которого подключена к управляющей камере.

2. Система по и. 1, о т л и ч аю щ а я с я тем, что насос подключен к управляющей камере последовательно через клапан сброса давления и регулируемый дроссель.

3. Система по и. 1, о т л ич а ю щ а я с я тем, что насос подключен к управлякпцей камере посредством отдельного канала, выполненного в корпусе модулятора.

4. Система по пп. 1-3, о т л и— ч а ю щ а я с я тем, что узел управления регулируемьы дросселем выполнен в виде подпружиненного плунжера, установленного в канале, открытом с одной стороны в управляющую камеру.

14

1449003

5. Система по п. 1, о т л и ч а— ю щ а я с я тем, что плунжер выполнен с кольцевой проточкой, имеющей коническую фаску, образующую регулируемый дроссель с коническим седлом в канале, открытом в управляющую камеру.

6. Система по п. 4, с т л и ч а ю щ а я с я тем, что регулиру- 10 емый дроссель образован клапанным элементом и седлом на стенке канала, открытого в управляющую камеру, при этом клапанный элемент поджат пружиной к плунжеру, а параллельно pery- 15 лируемому дросселю выполнено дроссельное отверстие.

7. Система по п. 6, о т л и ч а— ю щ а я с я тем, что дроссельное отверстие выполнено в стенке канала. 20

8. Система по и. 6, о т л и ч а ю щ а я я тем, что дроссельное отверстие выполнено в клапанном элементе.

9. Система по п. 6, о т л и ч аю щ а я с я тем, что дроссельное отверстие образовано кольцевым зазором между клапанным элементом и стенкой канала.

10. Система по пп. 4-9, о т л и— ч а ю щ а я с я тем, что канал, котором размещен плунжер, выполнен в золотнике принудительного сброса давления в управляющей камере, отжатом пружиной от ограничительного поршня.

Приоритет по пунктам:

02.07.84 по пп, 1, 2, 4, 5, 10.

07.03.84 по пп. 3, 6, 7, 8, 9.

12 Я2 /

1449003

Е-5

В 50

954ЧЗ7 ИЮ

Р

500

1449003

I449003

1449003

Составитель С. Макаров

Техред Л.Олийнык

КорректоР О. Кравцова

Редактор О. Спесивых

Тирам 569 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

1l3035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. /5

4 5

Заказ 6856С58

Производственно-полиграфическое предприят, . р ие г. Укго r д, ул. Проектная, 4