Подвеска сидения транспортного средства

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к подвескам сидений транспортных средств и позволяет повысить эффективность виброзащиты. Подвеска сидения содержит направляющие, основной упругий элемент, основные и добавочные профилированные упоры, контактирующие с роликами рычагов, связанных, в свою очередь с дополнительными упругими элементами, причем в положении статического равновесия ролики рычагов не контактируют с добавочными упорами. При работе подвески в контакте ролик-упор создается сила, действующая навстречу силе от основного упругого элемента. 1 з.п. ф-лы. 2 ил.

CCNO3 СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

А2

09) (И) )) 4 В 60- N 1/02

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н А ВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР (61) 1043048 (21) 4396003/31-11 (22) 21.03.88 (46) 23.11.89. Бюл. Р 43 (71) Омский институт инженеров железнодорожного транспорта (72) В.А.Николаев, Г.Н.Ким и В.А.Нехаев (53) 629.113.042.3 (088.8)

1 (56) Авторское свидетельство СССР

N 1043048; кл. В 60 N 1/02, 1981. (54) ПОДВЕСКА СИДЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО

СРЕДСТВА (57) ИзоЬретение относится к трансИзобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к подвескам сидений транспортных средств, и является усовершенствованием изобретения по авт. св. )г 1043048.

Цель изобретения — повышение эффективности виброзащиты.

На фиг.1 представлена схема подвески; на Фиг.2 - характеристики упругости отдельных упругих элементов и подвески в целом.

Подвеска сиденья содержит телескопические направляющие 1, между которыми расположен основной упругий элемент 2, выполненный, например, в виде пружины сжатия. Регулировочное устройство выполнено в виде передачи винт-.гайка, причем винт 3 не имеет свободы вертикального перемещения относительно основания, что обеспечивается за счет наличия ограничителя 4.

На гайке 5 установлены основные про2 портному машиностроению, а именно к подвескам сидений транспортных средств и позволяет повысить эффективность виброзащиты. Подвеска сидения содержит направляющие, основной упругий элемент, основные и добавочные профилированные упоры, контактирующие с роликами рычагов, связанных, в свою очередь, с дополнительными упругими элементами, причем в положении статического равновесия ролики рычагов re контактируют с добавочными упорами.

При раЬоте подвески в контакте роликупор создается сила, действующая навстречу силе от основного упругого элемента. 1 з. и. Ф-лы, 2 ил. филированные упоры 6 малого радиуса и усеченные доЬавочные профилированные упоры 7. Дополнительные упругие элементы выполнены в виде двух торсионов 8, установленных s каркасе сидения 9. Рычаги торсионов снабжены роликами 10 и 11, причем ролики 10, расположенные .на концах рычагов торсионов, установлены в силовом контакте основными упорами 6, Ролики 11 установлены на рычагах с некоторым зазором по отношению к усеченным добавочным упорам 7

Подвеска работает следующим obpaзом.

С помощью регулировочного устройства обеспечивается такое положение статического равновесия, при котором каждый из торсионов 8 закручен на максимальный угол, определяемый длиной рычага и величиной предварительного отклонения конца рычага от вертикали, 1523423

Следовательно, дополнительный упругий элемент обладает максимальным запасом потенциальной энергии, При этом в положении статического равновесия сила тяжести человека и сиденья уравновешивается силой упругости основного упругого элемента, а проекция, силы, формируемой дополнительным упругим элементом на касательную в точке кон- 10 такта основного упора и ролика, равна нулю.

Вертикальные перемещения оснований относительно сиденья вызывают дополнительную деформацию пружины, в результате чего со стороны пружины на сиденье действует динамическая реакция.

Одновременно с этим ролики 10,,перекатываясь по основным упорам 6, выводятся из первоначального положения, что приводит к появлению вертикальной проекции силы упругости дополнительного упругого элемента, которая действует навстречу динамической реакции основного упругого элемента. Так как основные упоры 6 имеют большую кривизну, то дополнительный упругий элемент чувствителен к малым прогибам подвески, что позволяет ему формировать необходимую компенсирующую силу и оЬеспечивать требуемое качество виброзащиты при малых прогибах подвески. При этом ролики 11 не касаются усеченных добавочных упоров 7 и силовая характеристика, формируемая

35 дополнительным упругим элементом, представлена сплошной линией на фиг.2б, При дальнейшем увеличении прогиба 40 подвески и соответствующем горизонтальном перемещении концов рычагов ролики ll вступают в контакт с рабочими криволинейными поверхностями усеченных доЬавочных упоров 7, а ролики 10 выводятся из контактирования с основными упорами 6. В результате чего участок силовой характеристики, представленный штриховой линией на фиг.2б, не реализуется. Силовая характеристика, формируемая дополни50 тельным упругим элементом в результате взаимодействия роликов 11 с упорами 7, представлена на фиг.2в. При этом значения параметров контактирую- щих между собой элементов подвески выбраны так, чтобы обеспечить плавное переключение с одного участка силовой характеристики на другой.

Таким образом, суммарная силовая характеристика подвески, представленная на фиг.2г, как бы "сшита" из отдельных участков.

Для обеспечения эффективности виброзащитных свойств подвески на инфранизких частотах в диапазоне 1-3 Гц, характеризующихся Ьольшими прогибами, значение радиуса кривизны основных профилированных упоров должно быть большим, В противном случае защитный ход подвески, который определяется диапазоном пониженной жесткости, будет недостаточен и требуемое качество виброзащиты человека-оператора не будет обеспечено.

Однако, вследствие того, что основание (пол кабины или кузовая транспортного средства) подвержено воздействию целого спектра случайных фибраций, то, кроме инфранизких частот, . в нем имеют место и более высокие частоты с соответствующими малыми амплитудами возмущающих воздействий.

Так как кривизна (величина, обратная радиусу) профилированных упоров, предназначенных для защиты сиденья от низкочастотных колебаний основания мала, то и значение силы, формируемой дополнительным упругим элементом, будет недостаточным для компенсации динамической реакции основного упругого элемента, Следовательно, качество виброзащиты на этих частотах ухудшается. Такое явление наблюдается в области частот 5-12 Гц, наиболее опасных для здоровья человека-оператора именно на этих частотах наблюдаются основные резонансы органов брюшной полости и грудной клетки.

ЧтоЬы система виброизоляции (подвеска сиденья) эффективно работала на этих частотах, значение радиуса профилированных упоров должно быть малым. В этом случае кривизна профиля основных упоров будет большой и дополнительный упругий элемент даже при малых относительных перемещениях основания относительно сиденья будет в состоянии обеспечивать формирование упругой силы, необходимой для компенсации динамической реакции основного упругого элемента.

На более высоких частотах возмущения эффект виброизоляции обеспечивается фильтрующими свойствами .основного упругого элемента °

5 15234

Формула изобретения

1. Подвеска сидения транспортного средства по авт. св. Р 1043048, о тл и ч а ю щ а я с я тем, что, с целью повышения эффективности виброзащиты, она снабжена добавочными усеченными профилированными упорами, закрепленными на регулировочном уст- 10 ройстве, рычаги оснащены дополнительными роликами, установленными с зазо23

6 ром относительно добавочных упоров в положении статического равновесия, причем кривизна рабочих частей профилей добавочных ynopos меньше кривизны профилей основного упора.

2. Подвеска по и.1, о т л и ч а ю щ а я с я тем, что расстояние между основным и добавочным упорами больше максимально допустимого хода подвески.

1523423

Составитель Е. Гучкова

Редактор Г.Волкова Техред Л.Сердюкова Корректор С.Черни

Заказ 6994/19 Тираж 522 Подписное .ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, И-35, Раушская наб., д. 4!5 т

Производственно-издательский комбинат "Патент", г.ужгород, ул.Гагарина, 101