Сцепное устройство полурам сочлененного транспортного средства

 

Изобретение относится к транспорту, в частности к сцепным устройствам полурам сочлененных транспортных средств. Цель изобретения - повышение надежности сцепного устройства путем защиты амортизирующего возвратного устройства и обеспечения его регулирования. Сцепное устройство полурам сочлененного транспортного средства содержит шарнир с продольной горизонтальной осью и амортизирующее возвратное устройство, выполненное в виде установленной на одной из полурам и заключенной в гильзу с полыми торцовыми крышками пружины, скрепленной торцами с толкателями, которые снабжены роликами. Толкатели пропущены сквозь упомянутые крышки и установлены с возможностью взаимодействия с размещенными на второй полураме кронштейнами. Толкатели и гильза снабжены направляющими элементами взаимного осевого перемещения. Торцовые крышки установлены с возможностью осевого перемещения относительно гильзы. Одна из полурам снабжена упорами ограничения поворота с упругими накладками, установленными с возможностью взаимодействия с выступами второй полурамы. 10 ил.

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИК (19) (II) 034 А1 щ) В 62 D 21/18

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

ГОсудАРстВенный КОмитет

IlO ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТНРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР (21) 4468300/25-11 (22) 29.07.88 (46) l5.05.90. Бюл. У 18 (71) Минское научно-производственное объединение дорожного машиностроения (72) P.Ñ.Áóðøòåéí, Н.Г.Гаврилов, В.А.Данилевич, А.И.щербаков и И.Л.Кармазинов (53) 621.869.44 (088.8) (56) Патент ФРГ 2658932, кл. В 62 Э 21/18, .1980. (54) СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО ПОЛУРАМ

СОЧЛЕНЕННОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к транспорту, в частности к сцепным устройствам полурам сочлененных транс— портных средств. Цель изобретения

;овышение надежности с.„"епного устр".:Àñòâà путем зашиты амортизирующего возвратного устройства и обеспечения его регулирования. Сцепное устройИзобретение относится к транспорту, в частности к сцепным устройствам полурам сочлененных транспортных средств.

Целью изобретения является повышение надежности сцепного устройства путем защиты амортизирующего возвратного устройства и обеспечения его регулирования.

На фиг.1 изображен погрузчик со сцепным устройством, вид сбоку; на фиг.2 — то же, вид сверху, на фиг.3 сцепное устройство, вид сбоку; на ство полурам сочлененного транспорт— ного средства содержит шарнир с продольной горизонтальной осью и амортизирующее возвратное устройство, выполненное в виде установленной на одной иэ полурам и заключенной в гильзу с полыми торцовыми крышками пружины, скрепленной торцами с толкателями, которые снабжены роликами. Толкатели пропущены сквозь упомянутые крышки и установлены с возможностью взаимодействия с размещенными на второй полураме кронштейнами,.

Толкатели и гильза снабжены направ— ляющими элементами взаимного осевого перемещения. Торцовые крышки установлены с возможностью осевого перемещения относительно гильзы. Одна из полурам снабжена упорами ограничения поворота с упругнмп накладками, установленными с воз..ожкостью взаимодействия с выступами второй полурамы. 10 ил. фиг.4 — то же, вид сзади, толкатели установлены в распор кронштейнов без зазоров внутри амортизатора, на фиг.5 — то же, установка зазоров между толкателями и кронштейнами; на фиг.6 — то же, установка зазоров внутри амортизатора; на фиг.7 — то же, поворот полурамы с кронштейнами и упорами при деформации пружины, на фиг.8 — гильза, поперечное сечение, на фиг.9 — толкатель с отметками шкалы для регулировки зазоров внутри амортизатора; на фиг.10 — график эа 1564034 висимости усилия Р в амортизаторе от угла взаимного поворота полурам для трех вариантов регулировки жесткости амортизирующего возвратного устройства.

На чертежах приняты следующие обозначения: А — продольная ось шарнира сочленения полурам транспортного сред. ства; 3„, 8 †. внутренние зазоры в амортизирующем возвратном устройстве между чашкой толкателя и торцевой крышкой при регулировке зазора и при работе соответственно; 1 — зазор между роликом и кронштейном при pery- 15 лировке; Б — шкала на штоковой части толкателя для контроля регулировки величины зазора 3„, Р„, P — минимальное и максимальное усилия в амортизирующем возвратном устройстве при

0 и 3 = 0; Р,, Р— то же, при

3 = 0 и (> О, Р, Р— то же, при 3, = 0 и 3 ) 0; 1 — максимальная величина угла взаимного наклона полурам, IIq, (+ — углы взаимно- 2 го наклона полурам для соответственной выборки отрегулированных зазоров углы амортизируемого наклона полурам после выборки зазоров 3,, соответственно; а b,ñ рабочие характеристики нормального, мягкого и жесткого амортизаторов соответственно.

Сцепное устройство полурам сочлененного транспортного средства со35 держит полураму 1 с корпусом 2, в котором продольно и поворотно размещена цапфа 3 полурамы 4. На корпусе

2 установлено амортизирующее возвратное устройство поворота полурам 1 и

4 в составе гильзы 5, полых торцовых крышек 6, сквозь которые проходят штоки с роликами 7, толкателей 8, чашеобраэная часть которых удерживает пружину 9. Торцовые крышки 6 установлены в гильзе 5 на резьбе с возможностью осевого перемещения, фиксируемого гайками: 10. Внутренняя чашеобразная часть каждого тол-кателя 8 снабжена ориентирующей лыс,кой 11, взаимодействующей со шпон- кой 12, установленной внутри гильзы

5. Ролики 7 взаимодействуют с кронштейнами 13, установленными на упорах 14, снабженных упругими накладками 15, ограничивающими предельные значения продольного поворота полурам 1 и 4 при взаимодействии с кли1 нообраэными накладками 16 корпуса 2., Полурамы 1 и 4 имеют возможность взаимного поворота вокруг вертикального шарнира 17 и опираются на грунт колесами 18 и 19 Транспортное сред""òâî оборудовано ковшом 20, шарнирно поворачиваемым в вертикальной плоскости относительно полурамы 4 и в горизонтальной плоскости совместно с полурамой 4.

Сцепное устройство полурам транспортного средства работает следующим образом. При движении машины на пересеченной местности цапфа 3 поворачивается относительно корпуса 2 вокруг продольной оси А-,А. При этом кронштейн

13 перемецается по дуге, вызывая про" катывание ролика 7 и вталкивание внутрь гипьзы 5 толкателя 8, что вызывает сжатие пружины 9 и появление в сцепном устройстве момента от силы упругости пружины 9, стремяцегося восстановить номинальное положение полурам 1 и 4 друг относительно друга.

При величине неровности местности больше величины, которую допускает ход пружины 9, поворот сочленения вокруг оси А-А ограничивается при контакте упругой накладки 15 с клинообразной накладкой 16 корпуса

12, не допускающей сжатия пружины

9 до соприкосновения витков.

Система одинаково регулирует на наклоны в любую сторону любой из полурам. Пружина 9 давит через толкатель 8 на кронштейн 13 с большей силой P при увеличении угла взаимного поворота полурам (фиг. 10).

Второй кронштейн 13 отходит от торцового толкателя 8 и при восстановлении номинального положения полурам 1 и 4 пружина сопротивления повороту не оказывает.

Аналогично работает устройство и при сложенном положении полурам 1 и 4, благодаря чему повышается устойчивость сочлененного транспортного средства, так как опрокидывающий момент от нагрузки в ковше 20, возникающий в грузовой полураме 4, благодаря амортизирующему возвратному устройству передается на моторную полураму 1. Последняя весом установленных на ней узлов обеспечивает возвратный момент, благодаря которому колеса 18 и 19 машины со10

5 1564 онорной поверх хра ; ют контакт с нс гью °

Пружина 9 защищена толкателями 8 н гильзой 5 от ударов и засорения материалом, который может выпасть или высыпаться из ковша 20. Ролики 7 обкатываются по кронштейнам 13, обеспечивая работу амортизирующего возвратного устройства беэ заедания в зоне контакта, при этом шпонка 12 гильзы 5 ориентирует ролики в плоскости качания полурам.

Крышки 6 обеспечивают работу устройства в трех режимах нормального, .15 мягкого и жесткого амортизаторов (фиг.10, значения характеристик даны для частного случая, для погрузчика сельскохозяйственного назначения

П-4/85). При нормальной настройке амортизирующее возвратное устройство собирают без зазоров (фиг.4), имея в собранном состоянии натяг P -и на1 грузочную характеристику, близкую к линейной, с максимальным нагружением 25

Р,, соответствующем углу максимального взаимного поворота полурам

1 и 4 (фиг.10).

При .настройке "мягкого" амортизатора создают зазор 3, внутри гильзы

5 между (фиг.6) толкателями 8 и крышками 6 путем вывинчивания последних в сторону кронштейнов 13. Так как зазор 3< оператору не виден, на штоковую часть каждого толкателя 8 нанесена шкала Б (например, в виде равно- З5 мерно расставленных кольцевых рисок).

Зазоры 8„ слева и справа устанавлива.",т одинаковыми эа исключением случая, когда в ковше 20 предполагается перевозить груз, центр массы которого не

40 совпадает с осью машины.

Ввиду постоянства расстояния между кронштейнами 13 нагрузка в пружине равна Р (фиг.10). При взаимном повороте полурам 1 и 4 в пределах угла 32, соответствующего установленному зазору 3,, амортизирующее упругое устройство сопротивления этому повороту не оказывает ° После выборки зазора и

50 при взаимном повороте полурам 1 и 4 на угол нагрузка возрастает почти линейно от Р < до P> c Р2, сопро тивление амортизирующего возвратного устройства повороту значительно снижается в сравнении с предыдущим случаем.

При настройке "жесткого" амортизатора создают зазор 2 между роликами

034 6

7 и кронштейнами 13 (фиг.5) путем ввинчивания крышек 6 внутрь гильзы 5 и сжатия пружины 9 до величины Р >Р

При взаимном наклоне нолурам 1 и 4 на угол (< (фиг. 10), соответствующий зазору F, сопротивление повороту устройство не оказывает.

Дальнейший наклон полурам 1 и 4 на угол вызывает максимальное сопротивление Р5 ) Р2 Сопротивление амортизирующего возвратного устройства в данном случае значительно возрастает в сравнении с базовым случаем нормального амортизатора.

Диапазон между Р и Р,.а также

Р и Р представляет собой нагрузочный диапазон амортизирующего возвратного устройства, который может быть изменен соответствующей регулировкой зазоРов О1 и о 2

Углу поворота полурам 1 и 4 соответствует широкий диапазон сопротивлений амортизирующего возвратного устройства, что позволяет для промышленной или сельскохозяйственной навески экспериментально подобрать жесткость устройства с тем, чтобы успешно сочетать продольное взаимное качание полурам 1 и 4 с упругим самовозвратом их в исходное положение . независимо от того, находятся ли полурамы в соосном положении или повернуты. Это позволяет избежать отрыва одного из колес I8 и 19 от опорной поверхности.

Формула изобретения

Сцепное устройство полурам сочлененного транспортного средства, содержащее шарнир с продольной горизонтальной осью и амортизирующее возвратное устройство, о т л и ч а ющ е е с я тем, что, с целью повышения надежности сцепного устройства путем защиты амортизирующего возвратного устройства и обеспечения его регулирования, амортизирующее возвратное устройство выполнено в виде установленной на одной иэ полурам и заключенной в гильзу с полыми торцовыми крышками пружины, причем в тор. цовых крышках установлены толкатели, которые с наружных концов снабжены роликами, которые установлены с возможностью взаимодействия с размещен- ными на второй полураме кронштейнами, при этом толкатели и гильза снабжены направляющими элементами взаимного осевого перемещения, а тор— цовые крынки установлены с возмож— ностью осевого перемещения относительно гильзы, причем одна из полу156ч034 рам снабжена упорами ограничения поворота с упругими накладками, установленными с возможностью взаимо5 действия с выступами второй полурамы.

1564034

1564034

1564034

ХЮ 7 8 Хвпаа 4 Рок у Pup 1u

Составитель Г.Гандыбин

Редактор Ю.Середа Техред Л.Сердюкова Корректор И.Кучерявая, Заказ 1131 Тираж 453 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГЕНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент" ° г. Ужгород, ул. Гагарина, 101