Устройство для управления тяговым приводом электровоза с двигателями независимого возбуждения

 

Изобретение относится к устройствам автоматического управления локомотивом и направлено на улучшение тяговых свойств электровоза и снижение динамических усилий в приводе и составе при боксовании и восстановлении сцепления. Устройство содержит регулятор токов якоря и возбуждения двигателей с задатчиками и датчиками токов и скорости. Обмотки якорей и возбуждения двигателей питаются от трансформатора через тиристорные преобразователи, управляемые от регулятора. Обмотки возбуждения шунтированы цепочками резистор-тиристор, которые позволяют выравнивать нагрузки двигателей путем отпирания тиристора в зависимости от отклонения токов якорей от их наибольшего значения. Блоки контроля скольжения колесных пар разрывают цепь выравнивания нагрузки соответствующего двигателя и воздействуют на блок пескоподачи при бокосовании отдельных осей, снижая при этом бросок тока якоря при восстановлении сцепления подачей песка. 1 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К А BTOPCKOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

Il0 ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР (61) 1079493 (21) 4406463/27-11 (22) 08.04.88 (46) 30.09.90. Бюл. № 36 (71) Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (72) С. Л. Гольдин, Б. И. Хоменко, И. Я. Логинов, А. Г. Суворов и В. Д. Мацнев (53) 629.423.1 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 1079493, кл. В 60 L 15/20, 1984. (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ

ТЯГОВЫМ ПРИВОДОМ ЭЛЕКТРОВОЗА

С ДВИГАТЕЛЯМИ НЕЗАВИСИМОГО ВО3БУ5КДЕНИЯ (57) Изобретение. относится к устройствам автоматического управления локомотивом и направлено на улучшение тяговых свойств электровоза и снижение динамических усиИзобретение относится к устройствам автоматического управления локомотивом, в частности к устройствам автоматического управления тяговым приводом электровода с тяговыми двигателями постоянного тока неза в ис им ого в озб уждения.

Цель изобретения — улучшение тяговых свойств электровоза и снижение динамических усилий в приводе и составе при боксовании и восстановлении сцепления.

На чертеже представлена блок-схема устройства.

Устройство содержит регулятор 1 тока возбуждения и якорных токов двигателей, к выходам которого подключены задатчик 2 скорости, задатчик 3 силы тяги, датчик 4 скорости и датчик 5 тока возбуждения. Датчики 6 — 9 якорных токов подключены к вы„„80„„1595707 А 2 (51)5 В 60 15/20 лий в приводе и составе при боксовании и восстановлении сцепления. Устройство содержит регулятор токов якоря и возбуждения двигателей с задатчиками и датчиками токов и скорости. Обмотки якорей и возбуждения двигателей питаются от трансформатора через тиристорные преобразователи, управляемые от регулятора. Обмотки возбуждения шунтированы цепочками резистор-тиристор, которые позволяют выравнивать нагрузки двигателей путем отпирания тиристора в зависимости от отклонения токов якорей от их наибольшего значения. Блоки контроля скольжения колесных пар разрывают цепь выравнивания нагрузки соответствующего двигателя и воздействуют на блок пескоподачи при боксовании отдельных осей, снижая при этом бросок тока якоря при восстановлении сцепления подачей песка. 1 ил. ходам блока 10 выделения максимального якорного тока и одним из входов элементов 11 — 14 сравнения. Выход блока 10 соединен с одним из входов регулятора 1 и другими входами элементов 11 — 14 сравнения.

Выходы элементов ll — 14 через соответствующие элементы 15 — 18 задержки со дииены с входами блоков 19 — 22 умножения, другие входы которых подключены к выходу блока 23 нелинейности, соединенного входом с датчиком 5 тока возбуждения. Выходы блоков 19 — 22 умножения подключены через фазорегуляторы 24 — 27 к одному из входов соответствующих элементов И 28 — 31, выходы котор ых подключены к входам формирователей импульсов 32 — 35, а другой вход которых подключен к датчику 36 полярности напряжения тиристорного преобразователя

1595707

37 тока возбуждения. Преобразователь тока возбуждения 37 состоит из управляемого выпрямителя 38, подключенного к тяговому трансформатору 39, из резисторов 40 — 43 и тиристоров 44 — 47. К выходу выпрямителя 38 подключены последовательно соединенные обмотки 48 — 51 двигателей, а цепочки из резисторов и тиристоров подключены параллельно каждой обмотке 48 — 51 возбуждения.

Якорные обмотки 52 — 55 двигателей подключены к тиристорным преобразователям

56 — 57, представляющим собой управляемые мостовые выпрямители, подключенные к тяговому трансформатору 39. Устройство может содержать переключатель 58, к выходам которого подключены выходы элментов 1!в

14 сравнения и выход регулятора 1 тока возбуждения и токов якорей двигателей.

Вход преобразователя 37 подключен к выходу регулятора 1, а входы преобразователей 56 и 57 подключены к регулятору 1 через суммирующий элемент 59, на другой вход которого подключен выход диференцирующего элемента 60, вход которого подключен к выходу блока выделения максимального якорного тока 10. Другие входы преобразователя 37 через блокировки 61 — 64 подключены к выходам формирователей 32—

35. К другим входам блокировок подключены в ых оды соответствующих блоков контроля скольжения 65 — 68, которые также соединены с входами соответствующих блоков пескоподачи 69 — 72, Устройство работает следующим образом.

От силового трансформатора 39 напряжение подается на якорные обмотки двигателей 52 — 55 через преобразователи 56, 57.

Напряжение на обмотки возбуждения 48 — 51 подается через преобразователь 37. Для компенсации разброса диаметров колесных пар локомотива и расхождения электромеханических характеристик тяговых двигателей служат управляемые сопротивления, включенные параллельно обмоткам возбуждения

48--51, состоящие из последовательно соединенных резисторов 40 — 43 с соответствующими тиристорами 44 — 47. Путем автоматического регулирования угла открытия тиристоров 44 — 47 изменяется величина шунтирующего сопротивления 40 — 43, а соответственно и ток в обмотке возбуждения. Таким образом, регулируя магнитный ноток двигателя, обеспечивается равенство якорных токов.

Угол открытия регулирующих тиристоров 44 — -47 определяется в фазорегуляторе

24 — 27 через элементы И 28 — 31 под контролем датчика полярности напряжения 36, Формула изобретения

Устройство для управления тяговым привалом электровоза с двигателями независимого возбуждения по авт. св. № 1079493, отличающееся тем, что, с целью улучшения тяговых свойств электровоза и снижения динамических усилий в приводе и составе при боксовании и восстановлении сцепления, оно снабжено блоками контроля скольжения колесных пар, блокировками и блоками пескоподачи, при этом выход блоков контроля скольжения колесных пар соединен с входом соответствующих блоков пескоподачи и первым входом соответствующих блокировок, второй вход которых подключен к выходу соответствующих формирователей импульсов, а выход соединен с входом соответствующего тиристорного преобразователя тока возбуждения.

50 этот сигнал поступает на формирователи импульсов 32 — 35, осуществляющие формирование управляющих импульсов, и через блокировки 61 — 64, которые управляются бло5 ками 65 — 68 контроля скольжения, на управляющие электроды тиристоров 44 — 47.

На фазорегуляторы 24 — 27 сигналы поступают с блоков 19 — 22 умножения, которые совместно с блоком нелинейности 23 обеспечивают устойчивость работы системы во всем диапазоне регулирования. В блоке 10 выделяется максимальный сигнал якорей, который сравнивается на элементах сравнения 11 — 14 с током якоря каждого двигателя. Сигналы рассогласования, вырабатывае l5 мые элементами 11 — 14 поступают через элементы задержки 15 — 18, которые повышают устойчивость системы выравнивания к пробуксовкам отдельных колесных пар. Кроме того, сигнал с блока 10 поступает на регу.лятор 1, на входы которого поступат также сигналы от задатчика силы тяги 3, задатчика скорости 2, датчика сКорости 4.

Регулятор 1 обеспечивает управление преобразователями 56 и 57 выпрямителем 38.

При превышении уровня скольжения ка25 кой-либо колесной парой сигнал с выхода блока контроля скольжения 65 — 78 поступает на вход соответствующего блока пескоподачи 69 — 72 и на вход соответствующей блокировки 61 — 64, при этом разрывается цепь между формирователем 32 — 35 и тиристором

44 — 47, поток двигателя увеличивается, что снижает бросок тока якоря при восстановлении сцепления подачей песка, ужесточает электротяговую характеристику двигателя и тем самым облегчает процесс восстановления сцепления.

1595707

Составитель А. Ефремов

Редактор М. Товтин Техред А. Кравчук Корректор А. Осауленко

Заказ 2879 Тираж 388 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям н открытиям прн ГКНТ СССР

113035, Москва, Я вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Г1роизводственно-издательский комбинат «Патент», г. Ужгород, ул. Гагарина. 101