Запор для дверей железнодорожных вагонов

 

Область использования: запорные устройства на железнодорожном транспорте. Сущность изобретения: запор для дверей железнодорожных вагонов содержит корпус в форме скобы со сквозными поперечными каналами на обеих ее ветвях, один из которых выполнен цилиндрическим, сменный стержень, установленный своими противоположными концами, один из которых имеет форму цилиндра в каналах ветвей скобы, и замыкающий элемент. Запор имеет пломбу. Другой конец стержня имеет углубление, а ветвь скобы, в которой он расположен, имеет дополнительный глухой канал, сообщающийся с ее поперечным сквозным каналом. Другой конец стержня и сквозной поперечный канал, в котором он расположен, имеют в поперечном сечении форму трапеции. Замыкающий элемент выполнен в виде подпружиненного штифта, установленного в глухом канале с возможностью взаимодействия с углублением стержня для его фиксации. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к запорным устройствам на железнодорожном транспорте.

Известно запорное устройство, состоящее из корпуса с двумя отверстиями, в которые вставляется металлическая дужка с двумя ослабленными участками с фиксацией в корпусе гибкими лапками.

Существенными недостатками устройства являются относительно высокая стоимость одноразовой разрушаемой дужки и возможность вскрытия замка с использованием пилки, так как дужка термически не упрочнена.

Наиболее близким по технической сущности является запор для дверей железнодорожных вагонов, содержащий корпус в форме скобы со сквозными поперечными каналами на ее ветвях, один из которых выполнен цилиндрическим, установленный обоими противоположными концами в каналах ветвей скобы, и запирающий элемент.

Недостаток запора заключается в сложности и ненадежности замыкания скобы.

Целью изобретения является повышение надежности запирания.

На фиг. 1 приведен общий вид описываемого запора; на фиг. 2 - вид по стрелке А на фиг. 1.

Запор для дверей железнодорожных вагонов содержит корпус 1 в форме скобы со сквозными поперечными каналами 2 и 3 на обеих ее ветвях. Канал 3 выполнен цилиндрическим. В каналах 2 и 3 своими противоположными концами установлен сменный стержень 4. Его конец, размещенный в канале 3, имеет форму цилиндра и закрыт пломбой 5. Другой конец стержня 4 имеет углубление 6, а ветвь скобы 1, в которой он расположен, имеет дополнительный глухой канал 7, сообщающийся с каналом 2. Канал 2 и размещенный в нем конец стержня 4 имеют в поперечном сечении форму трапеции. В канале 7 установлен замыкающий элемент, выполненный в виде подпружиненного штифта 8 с возможностью взаимодействия с углублением 6 стержня 4 для его фиксации.

Запор устанавливается на вагоне таким образом, чтобы доступ к поверхности 8 скобы 1 был наихудшим (в сторону стойки дверного проема). Запирание осуществляется путем введения сменного стержня 4 со стороны цилиндрического канала 3 поверхности 5. При этом удержание подпружиненного штифта 8 в нижнем положении (пружина сжата в канале под штифтом) производится специальным прутком до касания фаски сменного стержня 4 с подпружиненным штифтом 8. Дальнейшим перемещением сменного стержня 4 после изъятия специального прутка из глухого канала 7 завершается в углублении 6 трапециевидного канала 2 закрытие запора. Пломбирование и отпирание запора осуществляется с использованием универсального гидравлического пресса, обеспечивающего создание усилия до 2 тс при максимальном перемещении на толщину срезаемого подпружиненного штифта 8. Усилие, развиваемое вручную пломбиром, обеспечивает получение четкого отпечатка на пломбе 5 (на пластмассе, свинце и т.д.), а возможность отпирания гидравлическим прессом путем срезания штифта 8 при выпрессовке сменного стержня 4 со стороны А обеспечивает надежность и работоспособность данного запора. Для каждого цикла запирания-отпирания требуется один штифт 8, стоимость и вес которого незначительны.

При выдавливании гидравлическим прессом сменного стержня 4 из скобы 1 для того, чтобы сохранить оттиск на наружной поверхности пломбы 5 ее диаметр D должен быть не менее D ≥ 1,2 d, где d - диаметр цилиндрического канала.

П р и м е р 1. Задан d = 1 см. D = 1,2 см.

П р и м е р 2. Задан d = 1,5 см. D = 1,8 см.

При этом учитываются размеры скошенных стенок пломбы 5, необходимые для ее удержания в круговой скошенной внутрь выточке скобы 1. Замечено, что меньшие размеры выточки не удерживают пломбу 5.

Кроме того, сложность доступа к поверхности Б устройства делает невозможным применение для открывания замка винтовых приспособлений типа "съемник".

Эффективность запора заключается в более надежном закрывании дверей вагона и простоте конструкции.

Формула изобретения

1. ЗАПОР ДЛЯ ДВЕРЕЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВАГОНОВ, содержащий корпус в форме скобы со сквозными поперечными каналами на обеих ее ветвях, один из которых выполнен цилиндрическим, сменный стержень, установленный своими противоположными концами, один из которых имеет форму цилиндра, в каналах ветвей скобы, и замыкающий элемент, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности запирания, он имеет размещенную в цилиндрическом канале пломбу, другой конец стержня имеет углубление, а ветвь скобы, в которой он расположен, имеет дополнительный глухой канал, сообщающийся с ее поперечным сквозным каналом, при этом другой конец стержня и сквозной поперечный канал скобы, в котором он расположен, имеют в поперечном сечении форму трапеции, а замыкающий элемент выполнен в виде подпружиненного штифта, установленного в глухом канале с возможностью взаимодействия с углублением стержня для его фиксации.

2. Запор по п.1, отличающийся тем, что диаметр пломбы больше или равен 1,2 диаметра цилиндрического канала.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2