Роторный двигатель внутреннего сгорания (рдвс) и система его управления

 

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к роторным двигателям внутреннего сгорания с профилированными роторами, и может быть использовано в автомобильной промышленности. Изобретение позволяет создать экономически выгодный и экологически чистый двигатель с использованием неорганических энергоносителей (жидких воздуха или азота). Двигатель содержит дополнительную камеру сгорания, выполненную в виде неподвижного цилиндрического корпуса с дном и выпускными отверстиями в верхней части и подвижного цилиндра с дном, расположенного внутри неподвижного цилиндрического корпуса и плотно соприкасающегося с последним. Подвижный цилиндр подпружинен в донной части для перекрытия выпускных отверстий неподвижного цилиндрического корпуса. Двигатель также снабжен форсунками напуска горючего и воды, свечой зажигания и датчиком давления газа в камере сгорания и дифференциальным манометром для сравнивания давления в камере сгорания и ресивере. Компрессор дополнительно снабжен трубами для подвода и отвода масла и бокового выхлопа. Рабочая камера снабжена трубами для подвода и отвода воды и бокового предварительного выхлопа. На выходном коллекторе компрессора установлен турбокомпрессор. Корпус ресивера является крышкой сгорания и в нем установлен сбрасывающий клапан сжатого воздуха. Двигатель дополнительно снабжен ресивером для хранения отработанных газов высокого давления и сосудом для хранения жидких воздуха или азота. Система управления роторным двигателем внутреннего сгорания содержит дополнительный двухходовой электромагнитный переключатель сжатого воздуха и датчик давления в камере сгорания, которые соединены с электронным блоком управления. Дополнительный двухходовой электромагнитный переключатель с помощью труб соединен с неподвижным цилиндрическим корпусом камеры сгорания, ресивером и атмосферой. 2 с. и 2 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к роторным двигателям внутреннего сгорания, в частности к роторным двигателям с профилированными роторами, и может быть использовано в автомобильной промышленности и других отраслях народного хозяйства.

Известен роторный двигатель внутреннего сгорания (см. патент СССР N 565635, кл. F 02 B 55/00, опубликованный в БИ N 26 от 15.07.77.), содержащий корпус с рабочей камерой, образованной двумя пересекающимися цилиндрическими полостями, два параллельных вала, связанных синхронизирующей шестеренчатой передачей и снабженных взаимно сопряженными роторами - ведущим и ведомым, соответственно с зубьями и впадинами циклоидального профиля, расположенными снаружи и внутри начальных окружностей своих роторов, причем число впадин ведомого ротора больше числа зубьев ведущего ротора, и выполненные на части своей длины впадин ведомого ротора камеры сгорания, причем осевая длина роторов равна 0,75-1,5 хорды впадины ведомого ротора по его наружному диаметру.

Недостатками такого двигателя является несимметричность корпуса и роторов и разность их маховых моментов, очень кратковременный и короткий рабочий ход, затруднительный выхлоп отработанных газов, затруднительная подача электрического заряда к свече, конструктивная сложность технологического процесса.

Наиболее близким по технической сущности является роторный двигатель внутреннего сгорания (РДВС) (см. патент РФ N 2126488, кл. F 02 B 55/00, опубликованный в БИ N 5, 1999 г.), содержащий корпус с рабочей камерой, образованной двумя пересекающимися цилиндрическими полостями, внутри которого расположены два параллельных вала ведомого и ведущего, связанных синхронизирующей шестеренчатой передачей и снабженных взаимно сопряженными одинакового профиля, дополнительно снабжен камерой компрессора, повторяющей форму рабочей камеры, роторы которой установлены соосно роторам двигателя, над которым размещен ресивер с всасывающим и сбрасывающим клапанами и коллектором, в полости которого установлены сбрасывающий клапан и образована камера сгорания, испарителем горючего, расположенным над выхлопными коллекторами рабочей камеры двигателя и воздуховодом, огибающим боковую поверхность корпуса, роторы двигателя и компрессора выполнены симметричными с двумя и более лопастями, причем между лопастями и корпусом выполнены зазоры.

В двигателе всасывающий клапан выполнен в виде цилиндрического корпуса с крышкой, в нижней части которого имеются отверстия, подвижного цилиндра и пружин, расположенных между цилиндром и крышкой.

Сбрасывающий клапан ресивера выполнен в виде цилиндрического корпуса с крышкой, в верхней части которого выполнены отверстия, при этом внутри корпуса расположен подпружиненный подвижный цилиндр.

Недостатками прототипа является выполнение специальной синхронизирующей шестеренчатой передачи, низкий КПД двигателя и компрессора из-за недостаточного уплотнения между роторами и роторами и стенками, обязательной синхронной работы роторов двигателя и камеры сгорания (иначе подготовленная взрывчатая смесь может быть выброшена в атмосферу).

Наиболее близкой системой управления роторным двигателем (РДВС) является электронная система управления с принудительным впрыском горючего, описанная (применяемая) в РДВС (см. патент N 2126488, кл. F 02 B 55/00, опубликованная в БИ N 5, 1999 г.), содержащая электронный блок управления с электронным счетчиком полуоборотов роторов, соединенным с датчиком оборотов (положение) роторов, форсунку, электробензонасос, датчики давления и свечу зажигания, дополнительно снабжена педалью управления мощности, дифференциальным манометром и двухходовым электромагнитным переключателем сжатого воздуха, соединенных с электронным блоком управления, при этом педаль управления мощности соединена с электронным счетчиком и выполнена с возможностью выбора числа полуоборотов ротора, причем двухходовый электромагнитный переключатель соединен с ресивером через коллектор с сбрасывающим клапаном и атмосферой, а дифференциальный манометр соединен с ресивером и камерой сгорания.

Недостатками прототипа электронной системы управления является: невозможность независимой работы роторов двигателя и камеры сгорания.

Задачей предлагаемого изобретения является создание экологически чистого и экономически выгодного роторного двигателя с использованием неорганических энергоносителей (жидкого воздуха или жидкого азота).

Технический результат заключается в возможности использования работы двигателя внутреннего сгорания и паровой машины одновременно, работающего на любых видах топлив или на жидком азоте, включая возможность одновременной работы на обоих видах энергоносителей, работы однотактного двигателя, где совершаются "только рабочие ходы", а также использовании частых запусков двигателя без использования стартера, без раскрутки "сразу-пуск".

Этот технический результат достигается тем, что известный роторный двигатель внутреннего сгорания, содержащий корпус с рабочей камерой, образованной двумя пересекающимися цилиндрическими полостями, внутри которой расположены два параллельных вала, ведущий и ведомый, снабженных взаимосопряженными профилированными роторами, образующими камеру двигателя и камеру компрессора, на котором расположен ресивер с всасывающими и сбрасывающими клапанами, снабжен дополнительной камерой сгорания, выполненной в виде неподвижного цилиндрического корпуса с дном и выпускными отверстиями в верхней части и подвижного цилиндра с дном, расположенного внутри неподвижного цилиндрического корпуса и плотно соприкасающегося с последним, причем подвижный цилиндр подпружинен в донной части для перекрытия выпускных отверстий неподвижного цилиндрического корпуса, форсунками напуска горючего и воды, свечей зажигания и датчиков давления газа в камере сгорания и дифференциальным манометром для сравнивания давления в камере сгорания и ресивере, при этом компрессор дополнительно снабжен трубами для подвода и отвода масла и бокового предварительного выхлопа, рабочая камера снабжена трубами для подвода и отвода воды и бокового предварительного выхлопа, при этом на входном коллекторе компрессора установлен турбокомпрессор.

Корпус ресивера является крышкой камеры сгорания и в нем установлен сбрасывающий клапан сжатого воздуха.

РДВС дополнительно снабжен ресивером для хранения отработанных газов высокого давления и сосудом для хранения жидких воздуха или азота.

Известная система управления РДВС, содержащая электронный блок управления с электронным счетчиком оборотов ротора, соединенный с датчиком оборотов роторов, форсунку, электробензонасос, датчики давления в ресивере, свечу зажигания, педаль управления мощностью, дифференциальный манометр, двухходовой электромагнитный переключатель сжатого воздуха, причем педаль управления мощностью соединена с электронным счетчиком и выполнена с возможностью выбора числа оборотов роторов, а двухходовой электромагнитный переключатель соединен с ресивером, его сбрасывающим клапаном и атмосферой, а дифференциальный манометр с ресивером и камерой сгорания снабжена дополнительным двухходовым электромагнитным переключателем сжатого воздуха и датчиком давления в камере сгорания, которые соединены с электронным блоком управления, при этом дополнительный двухходовой электромагнитный переключатель с помощью труб соединен с неподвижным цилиндрическим корпусом камеры сгорания, ресивером и атмосферой.

Данное конструктивное решение позволит повысить эффективность использования роторного двигателя, расширить возможности системы управления, а также возможности совмещения двигателя внутреннего сгорания и паровой машины.

Сущность изобретения поясняется чертежами, где: на фиг. 1 изображен общий вид роторного двигателя и электронный счетчик оборотов; на фиг. 2 - разрез двигателя в плане по A-A; на фиг. 3 - поперечный разрез камеры двигателя по B-B; на фиг. 4 - поперечный разрез компрессора по C-C; на фиг. 5 - разрез ресивера, камеры сгорания, всасывающего клапана, сбрасывающего клапана и система управления двигателем; на фиг. 6 - устройство дифференциального манометра; на фиг. 7 - устройство двухходового электромагнитного переключателя.

Двигатель представляет собой шестереночный двигатель, состоящий из (см. фиг. 1, 2, 3 и 4) корпуса 1, образованного двумя параллельно пересекающимися цилиндрами по длине, внутри корпус 1 разделен перегородкой 2 на две камеры: рабочую камеру двигателя 3 и камеру компрессора 4, ресивера 5, камеры сгорания 6, всасывающего клапана 7, сбрасывающего клапана 8, воздуховода 9, электронного блока управления 10 с электронным счетчиком оборотов 11 и датчиком (импульсов) 12, педали управления мощностью 13, состоящей из неподвижных контактов 14 шины и ползунка 15, турбокомпрессора 16, магнитов 17, встроенных в торцы роторов компрессора 4, электромагнитов 18, подпитывающих через диоды аккумулятор 19.

Внутри корпуса 1 проходят два параллельных вала, ведущий 20 и ведомый 21, на которые насажаны профилированные и взаимно сопряженные роторы 22 двигателя и роторы 23 компрессора, длина последних различна L1 > L2. Корпус закрыт крышками 24, 25. Валы 20 и 21 опираются на подшипники 26.

Над корпусом двигателя во входном его коллекторе 27 (см. фиг. 1, 3, 5), расположена камера сгорания 6, состоящая из неподвижного цилиндрического корпуса 28 с дном и выпускными овальными отверстиями в верхней части, подвижного цилиндра 29 с дном (выполняющим роль клапана), находящегося внутри неподвижного 28 и плотно соприкасающегося с последним, причем подвижный цилиндр 29 поджат пружинами 30 в дно и постоянно закрывает выпускные отверстия неподвижного цилиндра 28. Верхней крышкой камеры сгорания 6 является корпус ресивера 5, на которой установлены: сбрасывающий клапан 8, форсунка подачи газообразного горючего 32, форсунка подачи холодного жидкого топлива 33, форсунка подачи воды 34 (или жидкого азота), свеча зажигания 35 и датчик давления газов 36. Сбрасывающий клапан 8 (см. фиг. 5) расположен внутри камеры сгорания 6 и состоит из неподвижного цилиндрического корпуса 37 с дном и овальными выпускными отверстиями в верхней части, подвижного цилиндра 38 с дном (выполняющим роль клапана) и плотно соприкасающегося с неподвижным корпусом 37. Подвижный цилиндр 38 пружинами 39 плотно поджат к крышке 40. На неподвижном корпусе 37 сбрасывающего клапана 8 установлен испаритель горючего 41, который трубой 42 соединен с электромагнитным клапаном 43 (подачи жидкого топлива). Над входом в ресивер 5 расположен всасывающий клапан 7, состоящий из цилиндрического корпуса 44, в нижней части которого выполнены овальные отверстия, крышки 45, подвижного цилиндра 46, последний пружинами 47 и крышкой 45 поджат к корпусу ресивера 5. На входном коллекторе компрессора 4 (см. фиг.4) установлены турбокомпрессор 16 и воздушный фильтр с маслоотделителем 48. Дифференциальный манометр 49 (см. фиг.5) трубами соединен с ресивером 5 и камерой сгорания 6. Сбрасывающий клапан 8 соединен с ресивером 5 и атмосферой с помощью труб 50, 51 и двухходового переключателя 52.

Камера сгорания 6 соединена с ресивером 5 и атмосферой с помощью труб 50, 53 и двухходового переключателя 54. На боковой стенке компрессора 4 (см. фиг. 1, 2) установлены электромагниты 18 с магнитоводами 57, 58 и обмотками 59. Электромагниты 18 защищены крышкой 60. На боковой стороне камеры двигателя 3 (см. фиг. 2) установлен "болт-датчик" 61 (контроля износа подшипников). Камера двигателя 3 (см. фиг. 1, 3) оборудуется боковыми предварительными выхлопами 62, 63 и основным выхлопом 64, а также клапанами обратного действия 65 и 66 с электроприводами для подачи воды в камеру двигателя 3 на лопасти ротора 22, а также трубами для отвода воды (на чертеже не указано). Камера компрессора 4 (см. фиг. 1 и 4) оборудуется трубами 67, 68 и 69 для подвода и отвода масла в масляную систему. Воздуховод 9 соединяет боковой выхлоп 70 компрессора 4 с ресивером 5. Турбокомпрессор 16 соединен с выхлопами двигателя 62 и 63 на (чертеже не указано). Подвижные цилиндры 29, 38 и 46 снабжены кольцами 71, 72, 73, а роторы 22 выполнены с выступами 74 и впадинами 75.

Система управления двигателем представлена на фиг. 1 и 5 и состоит из электронного блока управления (ЭБУ) 10 с электронным счетчиком оборотов двигателя 11, соединенного с датчиком импульсов 12, педали управления мощности 13 с неподвижными контактами 14, последовательно соединенными с выходами от первого до пятидесятого счетчика 11 и подвижного контакта (ползунка) 15, передающего сигнал в ЭБУ, форсунки 32, служащей для подачи газообразного топлива в камеру сгорания 6, форсунки 33, служащей для подачи холодного топлива при запусках, форсунки 34, служащей для подачи (впрыска) воды или же подачи жидкого азота, свечи зажигания 35, датчика давления газов высокого давления 36, датчика рабочего давления 55 в ресивере 5, датчика избыточного давления 56, с помощью ЭБУ и двухходового переключателя 52, позволяющего производить сброс сжатого воздуха из ресивера 5 в камеру сгорания 6 и двухходового переключателя 54 в камеру сгорания двигателя, электромагнитного клапана 43, служащего для подачи топлива в испаритель 41, дифференциального манометра 49, служащего для сравнения давления P₂ в ресивере и давления P₃ в камере сгорания 6, двухходового переключателя 52, служащего для управления сбрасывающим клапаном 8, двухходового переключателя 54, служащего для управления камерой сгорания 6, болта "датчика" 61, служащего для контроля за износом подшипников двигателя, клапанами обратного давления 65 и 66 с электроприводами, служащими для подачи воды на лопасти роторов двигателя и поддержания определенного уровня воды в камере.

Двигатель (РДВС) и электронная система управления (ЭБУ) работают следующем образом (см. фиг. 1, 3, 4, 5, 6 и 7). Двигатель запускают стартером (на чертеже не показан), а в дальнейшем при частых запусках двигатель запускают "без раскрутки" - сразу, до тех пор пока в ресивере 5 есть сжатый воздух или раскручивается запасами газов высокого давления из дополнительно устанавливаемого ресивера N 2 (на чертеже не показан). Роторы 23 компрессора 4 при вращении в заданном направлении (см. фиг. 4) создают давление воздуха P₁ в воздуховоде 9 и на входе всасывающего клапана 7 (см. фиг. 5). Давление P₁, воздействуя на подвижный цилиндр 46, приподнимает его и через боковые отверстия в корпусе 44 сжатый воздух сбрасывают в ресивер 5. В ресивере 5 создают давление воздуха P₂. При вращении роторов 23 компрессора 4 магнитами 17 (см. фиг. 1) наводят ЭДС в обмотке датчика 12 и обмотках электромагнитов 18. Обмотки 18 служат для подпитки аккумулятора 19. Обмотка 12 является датчиком электронного счетчика оборотов 11 (на фиг. 1 схема электронного счетчика вынесена за пределы ЭБУ для удобства описания). С выходов электронного счетчика 11 импульсы поступают на неподвижные контакты 14 педали управления мощностью 13 и в зависимости от положения подвижного контакта (ползунка) 15 (управляемого ногой), поступают на вход в ЭБУ, при этом электронный счетчик 11 сбрасывается на "0". Двухходовые переключатели 52 и 54 находятся во включенном состоянии и сжатый воздух через трубы 50, 51 и 53 поступает из ресивера 5 под подвижные цилиндры 29 и 38. Под воздействием пружин 30 и 37 и сжатого воздуха P₂ сбрасывающий клапан 31 и камера сгорания 6 находятся в закрытом состоянии. Электробензонасос (на чертеже не показан) включен и под давлением подает горючие к форсунке 33 и клапану 43 (вход "а" см. Фиг. 5). При достижении давления воздуха в ресивере 5 заданного значения (7-10 атм) датчик 55 подает сигнал в ЭБУ. ЭБУ формирует и направляет команды: переключателю 52 на выключение электромагнита (см. фиг. 5 и 7), при этом полость под подвижным цилиндром 38 через трубы 51 и каналы в корпусе переключателя 52 сообщается с атмосферой и подвижный цилиндр 38 под воздействием на него давления P₂ быстро опускается и сжатый воздух попадает через боковые отверстия в корпусе 37 в камеру сгорания 6. Одновременно включают форсунку 33, которая производит впрыск топлива. Длительность напуска воздуха и впрыска топлива формируют и регулируют в ЭБУ в зависимости от оборотов роторов двигателя и стехиометрического состава смеси. После этого ЭБУ 10 (см. фиг. 5) включает электромагнит двухходового переключателя 52, сообщение с атмосферой прекращается и пружины 39 и сжатый воздух, устремляющийся из ресивера 5, закрывают сбрасывающий клапан 8, выключает форсунку 33 и, выработав мощный импульс для бобины (на фиг. не показана), создает искру на двух свечах 35. Происходит взрывное горение смеси в камере сгорания 6 и газы высокого давления P₃, воздействуя на подвижный цилиндр "клапан" 29, открывают выпускные отверстия, газ устремляется через входной коллектор 27, воздействуя на роторы 22, совершает работу, при этом электромагнит двухходового переключателя 54 находится в выключенном состоянии и полость под подвижным цилиндром 29 сообщается с атмосферой. Роторы 22 выносят газы высокого давления к боковым выхлопам 62 и 63 (см. фиг. 3), откуда они направляются к турбокомпрессору 16, он начинает вращаться и создает повышенное давление во входном коллекторе 27 основного компрессора 4, способствуя увеличению производительности последнего, остальные газы выталкиваются через нижний боковой выхлоп 64. Давление P₃ в камере сгорания 6 и входном коллекторе 27 двигателя падает, это отслеживает дифференциальный манометр 49 (см. фиг. 5), сравнивая давление P₃ во входном коллекторе 27 двигателя и P₂ в ресивере 5, только после падения давления P₃ ниже чем P₂ дифференциальный манометр 49 подает разрешающий сигнал в ЭБУ 10 на повторение рабочего цикла, частота повторения рабочих циклов зависит от положения подвижного контакта (ползунка) 15 (см. фиг. 1) педали мощности 13.

Подачу воды (см. фиг. 3) непосредственно в камеру двигателя 3 (см. фиг. 1 и 3), с целью охлаждения камеры сгорания 6 и роторов 22 двигателя, осуществляют подачей клапанами обратного действия 65 и 66 с электроприводами, поддерживая оптимальный уровень воды в нижней части камеры двигателя 3.

Выпускные раскаленные газы из камеры сгорания 6 (см. фиг. 3 и 5) и вода, впрыскиваемая роторами 22, продолжают формировать "рабочее тело" (то есть газы + острый пар) еще большего объема и давления, пар в 1700 раз больше по объему, чем вода, из которой он образовался, здесь пар выполняет роль "инертного газа".

У РДВС отработанный "газ + пар" выносится лопастями ротора 22, и "каждый раз" он (газ) между лопастями ротора 22 оказывается более высокого давления, чем остающийся в камере 6 и коллекторе 27, и чем больше лопастей у роторов 22, тем меньше влияние зазоров на потерю мощности. У РДВС совершаются только "рабочие ходы", а выталкивание отработанных газов не требует никаких затрат энергии, он является более мощной машиной.

Пар над роторами 22 (см. фиг. 3), перемешиваясь с рабочими газами высокого давления, истекающими из камеры сгорания 6, коагулирует и растворяет в себя продукты сгорания и тем самым обеспечивает экологически чистый выхлоп. Системой управления предусматривается частичное задержание сгоревших газов в камере сгорания 6 (≈ 5% от общей их массы), для того чтобы препятствовать быстрому горению и тем самым уменьшению образования ядовитых окислов NO и NO₂.

После разогрева двигатель переходит на питание от газообразного горючего от испарителя 41 (см. фиг. 5) и форсунки 32. Испаритель 41 располагается внутри камеры сгорания 6 для защиты от перегрева сбрасывающего клапана 8, что позволяет экономить горючее и обеспечивать выхлоп более экономичным, а также надежно защищать РДВС от пожаров при случайных утечках.

Накапливающиеся отложения от воды способствуют уплотнению зазоров в двигателе. Отработанные газы не успеют выйти через боковые выхлопы 62 и 63 (см. фиг 3) и выносятся в нижнюю полость двигателя, производя давление на воду, удаляются через нижний боковой выхлоп 64. Это позволяет отказаться от водяного насоса, и давление на воду будет тем выше, чем больше будут обороты.

Процесс горения в камере сгорания 6 протекает при температуре 2200-2400^oC и в момент максимальной температуры производят дозируемый впрыск воды форсункой 34, при этом вода понижает температуру в камере сгорания 6, а сама испаряется.

Способ работы РДВС как однотактового двигателя, с компрессором 4 и ресивером 5 и самостоятельно работающей камерой сгорания 6 делают возможным использовать жидкий воздух или жидкий азот в смеси с горячим воздухом из ресивера 5 (см. фиг 5), а в случае работы РДВС на органическом топливе и жидком азоте одновременно, в камере сгорания 6 сгорает топливо, а в полость двигателя вместо воды подают жидкий азот. Теплообменником служит камера сгорания 6, где будет формироваться "рабочее тело", а давление при этом доходит до сотен атмосфер. Предпочтительнее использовать жидкий азот, а не жидкий воздух, так как это не горючий газ и при авариях автоматически тушит пожар, а в теплый период времени года его возможно использовать в кондиционере. При этом жидкий азот в три-четыре раза дешевле бензина.

Камера сгорания 6, как самостоятельно работающий узел позволяет: - рассинхронизировать работу роторов 22 двигателя и камеры сгорания 6; - полностью исключить потерю в атмосферу "сырого" не сгоревшего топлива;
- обеспечить более долгое, а значит и полное сгорание горючей смеси, не зависящей от скорости вращения роторов 22;
- полностью исключить возможность появления детонаций;
- уменьшить тепловые потери, а значит и повысить тепловой КПД.

Ввод масла в камеру компрессора 4 (см. фиг. 4) осуществляют через боковые вводы 67 и 68. Роторы компрессора 4, обильно поливаемые маслом, выполняют роль синхронизирующей пары шестерен, так что роторы 22 двигателя 3 при вращении не касаются друг друга. При вращении роторы 23 отбрасывают масло к стенкам, уплотняют зазоры, резко повышая работоспособность. Масло и сжатый воздух (давлением P₁) скапливаются в нижней полости камеры компрессора 4. Сжатый воздух через боковой выхлоп 70, пройдя отчистку от масла, по воздуховоду 9, попадает в ресивер 5. Сжатый воздух (см. фиг. 4) давит давлением P₁ на масло и выталкивает его через трубопровод 69 в масляную систему двигателя. Масло, вводимое в компрессор, охлаждает его и позволяет отказаться от масляного насоса, его роль выполняет сам компрессор 4.

Подшипники 26, а также трущиеся поверхности всасывающего клапана 7 (см. фиг. 2, 5), сбрасывающего клапана 8, камеры сгорания 6 и другие детали смазываются маслом под давлением. При своей работе двигатель не расходует моторных масел, а наличие в нем только легко вращающихся роторов 22 и 23 способствуют уменьшению расхода горючего на его собственное вращение.

В предлагаемом двигателе его управление и мощность не зависят от степени износа деталей и его отработанного времени, не требуют никаких регулировок, а для контроля износа подшипников служит изолированный "болт" 61. Наибольшему износу в РДВС будут подвержены торцы цилиндров 29, 38, 46, поэтому предусмотрены кольца 71, 72 и 73. Например, подвижный цилиндр 29 плотно входит в контакт с цилиндром 28 и кольцом 71, между которыми находится воздух, он-то и играет роль демпфера, воздух, сжимаясь, спружинивает и тем самым гасит удар по крышке ресивера 5. При работе торец подвижного цилиндра 29 получает "наклеп" и уплотняет зазоры между неподвижным цилиндром 28 и кольцом 71. Аналогично работают подвижные цилиндры сбрасывающего и всасывающего клапанов 38 и 46. Выступы 74 (см. фиг. 3) и впадины 75 ротора 22 при входе в зацепление выдавливают попадающую в них воду и газ и тем самым демпфируют (удерживают) роторы 22 от соприкосновения.

Использование предложенного РДВС с системой его управления позволит по сравнению с прототипом повысить экономичность двигателя, а также сделать двигатель экологически чистым.

Формула изобретения

1. Роторный двигатель внутреннего сгорания, содержащий корпус с рабочей камерой, образованной двумя пересекающимися цилиндрическими полостями, внутри которой расположены два параллельных вала, ведущий и ведомый, снабженных взаимно сопряженными профилированными роторами, образующими камеру двигателя и камеру компрессора, на котором расположен ресивер с всасывающим и сбрасывающим клапанами, отличающийся тем, что он снабжен дополнительной камерой сгорания, выполненной в виде неподвижного цилиндрического корпуса с дном и выпускными отверстиями в верхней части, и подвижного цилиндра с дном, расположенного внутри неподвижного цилиндрического корпуса и плотно соприкасающегося с последним, причем подвижный цилиндр подпружинен в донной части для перекрытия выпускных отверстий неподвижного цилиндрического корпуса, форсунками напуска горючего и воды, свечой зажигания и датчиком давления газа в камере сгорания и дифференциальным манометром для сравнивания давления в камере сгорания и ресивере, при этом компрессор дополнительно снабжен трубами для подвода и отвода масла и бокового выхлопа, а рабочая камера снабжена трубами для подвода и отвода воды и бокового предварительного выхлопа, при этом на выходном коллекторе компрессора установлен турбокомпрессор.

2. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что корпус ресивера является крышкой сгорания и в нем установлен сбрасывающий клапан сжатого воздуха.

3. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что он дополнительно снабжен ресивером для хранения отработанных газов высокого давления и сосудом для хранения жидких воздуха или азота.

4. Система управления роторным двигателем внутреннего сгорания, содержащая электронный блок управления с электронным счетчиком оборотов ротора, соединенный с датчиком оборотов роторов, форсунку, электробензонасос, датчики давления в ресивере, свечу зажигания, педаль управления мощностью, дифференциальный манометр, двухходовой электромагнитный переключатель сжатого воздуха, причем педаль управления мощностью соединена с электронным счетчиком и выполнена с возможностью выбора числа оборотов роторов, а двухходовой электромагнитный переключатель соединен с ресивером, его сбрасывающим клапаном и атмосферой, а дифференциальный манометр - с ресивером и камерой сгорания, отличающаяся тем, что она снабжена дополнительным двухходовым электромагнитным переключателем сжатого воздуха и датчиком давления в камере сгорания, которые соединены с электронным блоком управления, при этом дополнительный двухходовой электромагнитный переключатель с помощью труб соединен с неподвижным цилиндрическим корпусом камеры сгорания, ресивером и атмосферой.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6, Рисунок 7