Роторно-поршневой двигатель братьев ольховенко

 

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к средствам транспорта. Изобретение позволяет эффективно использовать топливо и применять более высокие степени сжатия. Роторно-поршневой двигатель имеет корпус, боковые крышки, ротор, камеру сгорания полнопоточного типа, контактирующую с рабочими объемами посредством впускного и выпускного окна. Камера сгорания и рабочие объемы имеют теплоизоляции. Поршневые элементы связаны с дисками ротора, шатунами, ступицей шатунов шарнирно. Ступица шатунов установлена с возможностью вращения с одинаковым числом оборотов ротора на опорном вале, расположенном в промежуточном вале или на кривошипе. Промежуточный вал или кривошип имеет возможность поворота, и ВМТ поршней ротора становится подвижной. Принцип действия и схема двигателя реализуют термодинамический цикл ГТД, который позволяет при проектировании выбрать степени сжатия и стехиометрический коэффициент, большие, чем у традиционных двигателей. 2 с. и 31 з. п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к технике тепловых машин и пригодно для использования на средствах транспорта, а также в других случаях, когда требуется произвести преобразование тепловой энергии рабочего тела в механическую работу.

Преимущественной областью применения изобретения являются транспортные средства всех видов, сельскохозяйственные машины, речные и морские суда, а также воздушные средства передвижения. Наряду с этим роторно-поршневая машина может быть использована как компрессор, пневмодвигатель, гидродвигатель и т.д.

Известны двигатели внутреннего и внешнего сгорания, а также двигатели работающие по замкнутому термодинамическому циклу, такие как двигатели Дизеля, карбюраторные двигатели, двигатели Стирлинга, двигатели Ванкеля и т.д.

Указанные конструкции тепловых машин работают в режиме дискретного термодинамического цикла, что влечет за собой непроизводительные потери тепловой энергии, возникающие при необходимости охлаждения элементов двигателей. Необходимость охлаждения элементов двигателей продиктована условиями горения топлива в камере сгорания, которые находятся в прямой зависимости от общей схемы этих двигателей, реализующей тактный принцип работы, так как следствием высокой температуры рабочих элементов является детонация топлива и неполное его сгорание, а это приводит к потере мощности и уменьшению термодинамического коэффициента полезного действия (КПД).

Улучшение характеристик этих двигателей приводит к значительному удорожанию конструкции и снижению при этом экономического эффекта. Экономия затрат на топливо не покрывает затрат, направленных на улучшение характеристик двигателей, оптимизированных на сегодняшний день практически полностью.

В настоящее время наиболее приближенными к решению проблемы улучшения рабочих характеристик двигателей являются роторно-поршневые конструкции, которые позволяют при малом весe достигать большой мощности. Но непроизводительные потери тепла приводят к снижению экономичности двигателей этой конструкции.

Известен предложенный в заявке WO 95/00761 двигатель с трахоидным статором и квадратным или треугольным ротором вращающимся на эксцентриковом валу. После воспламенения заряда большое количество тепла уходит на нагрев элементов двигателя, что приводит к непроизводительным потерям тепла. Дискретность рабочего цикла не позволяет повысить температуру элементов двигателя и сохранить тепло, т.к. это приводит к детонации топлива и двигатель работает в неудовлетворительном режиме. Следствием этих недостатком является низкий термодинамический КПД.

Следующим недостатком этого двигателя является использование топлива, смешанного с маслом, что дает экологически вредный выхлоп отработанных газов.

Известна силовая установка WO 94/16208 имеющая эллиптичный корпус и подвижный корпус-каретку, скользящий по внутренней поверхности корпуса. В этом двигателе конструкцией заложен тактный принцип работы, и так же, как у двигателя Ванкеля, площадь, отнесенная к объему, образованная поршень-кареткой и корпусом, воспринимающая тепловые нагрузки, оказывается значительно больше, чем у традиционных двигателей.

Известен роторно-поршневой двигатель WO 94/21907, имеющий круглый корпус и ротор с качающимися поршнями.

Известна силовая установка WO 95/19492, имеющая треугольный корпус и вращающийся в нем эллиптичный ротор, в углах корпуса расположены газораспределительные механизмы.

Известен роторный двигатель WO 95/10691, имеющий круглый корпус с камерой сгорания, расположенной на нем. В корпусе размещены ведущий и эксцентрично расположенный ведомый роторы, которые находятся в зацеплении грибовидными выступами и впадинами. Смазка двигателя осуществляется топливом, смешанным с маслом, и дает экологически вредный выхлоп, а сложная конфигурация ротора делает двигатель дорогим.

Приведенные технические решения, несмотря на оригинальность конструкций, имеют низкий термодинамический КПД, в общем случае заложенный в конструкциях этих двигателей принцип тактности не позволяет превзойти уже достигнутые показатели экономичности, которые в основном зависят от свойств используемых топлив.

Улучшение характеристик двигателей, работающих по тактному принципу, приводит к значительному удорожанию конструкций.

Целью изобретения является создание конструкции экономичного двигателя, сохраняющего положительные качества поршневых, роторно-поршневых и газотурбинных машин, в котором отсутствует дискретный принцип тактности.

Указанная цель достигается тем, что предложенный роторно-поршневой двигатель работает по термодинамическому циклу, схожему с термодинамическим циклом газотурбинного двигателя, но имеет и отличия.

Термодинамический цикл предлагаемого двигателя включает в себя следующие процессы: 1-2 политропный процесс сжатия рабочего тела, 2-3 процесс подвода тепла с расширением рабочего тела при постоянном или меняющемся давлении, производимый в полнопоточной камере сгорания или через теплообменник, установленный вместо камеры сгорания, 3-4 процесс расширения рабочего тела, 4-1 процесс продувки рабочих объемов над поршнем ротора или процесс перепуска рабочего тела через холодильник с отводом тепла.

Термодинамический цикл показан на фиг. 1.2 и 1.3.

Термодинамический КПД воздушного цикла описывается зависимостью Конструкция двигателя и реализуемый им термодинамический цикл позволяют более эффективно использовать топливо, так как при использовании таких топлив, как бензин, газ, метанол, этанол и др., термодинамический цикл позволяет применять более высокие степени сжатия, например 14-18 в зависимости от октанового числа. Такое повышение степени сжатия обусловлено тем, что давление в камере сгорания определяется только степенью сжатия, а горение топлива в полнопоточной камере сгорания происходит при постоянном давлении, и рабочее тело при подогреве имеет возможность расширяться на величину коэффициента предварительного расширения, и понизит свою температуру, не создавая условий для детонации, и в связи с этим верхний предел температур во фронте пламени может быть выбран 1700-2500^oC, т.е. в зоне слабой диссоциации продуктов сгорания. Двигатели карбюраторного типа при достижении таких же верхних пределов температур горения топлива имеют значительно меньшие степени сжатия и, следовательно, менее экономичны.

При использовании тяжелых видов топлива типа газойль, сoляровое масло и т. д. степени сжатия выбираются в пределах 14-25 и возможно больше, при прочих равных условиях термический КПД предложенного двигателя больше, чем у двигателя Дизеля, т.к. конструкция предложенного двигателя позволяет выбрать степень расширения такую, при которой давление на выхлопе близко к атмосферному и соответственно степень расширения равна или больше степени сжатия и не зависит от коэффициента предварительного расширения и, таким образом, полезная работа в цикле оказывается больше, чем в цикле Дизеля.

Полнопоточная камера сгорания позволяет сжигать топливо с большим избытком воздуха, сформировав факел горения топлива, в котором поддерживается стехиометрический коэффициент, примерно равный единице, но при этом в факеле пламени используется только часть воздушного потока, подаваемого в камеру сгорания, наряду с этим возможна импульсная подача топлива форсункой, также возможна организация подвода тепла в камере сгорания, используя процесс окисления топлива на катализаторе без образования видимого горения топлива при большом избытке воздуха, и для этого используется полнопоточная камера заполненная пористым или сетчатым катализатором, с большой поверхностью для протекания каталитического окисления топлива, и в зависимости от того, как производится организация процессов смесеобразования и горения топлива и в зависимости от требований, предъявляемых к двигателю, выбирается степень сжатия и расширения. Процесс горения топлива в полнопоточной камере располагает значительно большим временем, чем в машинах тактного действия, и это обусловлено большим объемом камеры сгорания, например, рабочий объем над поршнем, вытесненный в полнопоточную камеру сгорания, при постоянном давлении проталкивается последующими объемами рабочего тела и покидает камеру сгорания, когда ротор совершит какое-то число оборотов, где количество оборотов ротора зависит от объема камеры сгорания и соответственно время, за которое элементарный объем проходит полнопоточную камеру, также определяется ее объемом, что и позволяет получить высокий коэффициент использования топлива и создать более благоприятные условия для дожига продуктов сгорания и получить более экологически чистый выхлоп.

Схемное решение общей конструкции двигателя, т.е. разделение процессов сжатия, подвода тепла и расширения рабочего тела в принципе позволяет использовать теплоизоляцию рабочих поверхностей двигателя, которая позволяет планировать потери тепла и повысить температуру рабочих поверхностей там, где это выгодно, и сохранить тепло рабочего тела в камере сгорания.

Непрерывность подачи в камеру сгорания окислителя (воздуха) обеспечивается последовательным вытеснением воздуха в камеру сгорания поршнями, закрепленными на роторе и совершающими качательное движение за один оборот ротора; поршни в сечении имеют Ш-образную форму и кривизну, равную радиусу ротора, уменьшенную на кривизну выбранного теплового зазора, закреплены своей головкой шарнирно посредством пальца между дисками ротора с возможностью совершать качательное движение вокруг пальца.

Поршневые элементы связаны шарнирно с шатуном, шатун связан эксцентрично в промежуточном валу относительно оси ротора, имеет возможность вращаться вокруг своей оси и через блок зубчатых колес связан с ротором таким образом, что опорный вал и ротор имеют при работе двигателя одинаковое число оборотов.

Предусмотрен второй вариант конструкции двигателя, в котором промежуточный вал выполнен в виде кривошипа, в который соосно с валом кривошипа вставлен синхронизирующий вал, имеющий на концах прикрепленные шестерни, этот вал имеет возможность вращаться вокруг своей оси в промежуточном валу. На основной кривошип устанавливается ступица, которая снабжена зубчатым колесом и имеет возможность вращаться на кривошипе.

Промежуточный вал в виде кривошипа снабжен кронштейном и валом для крепления паразитного зубчатого колеса, все указанные элементы жестко взаимосвязаны.

Предложен третий вариант конструкции двигателя, в котором опорный вал выполнен в виде кривошипа. Коренной вал снабжен подшипниками и расположен соосно с ротором в корпусе двигателя. Шатунная шейка кривошипа имеет для крепления шатунов ступицу, которая выполнена с возможностью вращения на шейке кривошипа. Шатуны связаны со ступицей посредством шарнирного крепления, при этом один из шатунов закреплен жестко. Кривошип со стороны шатунной шейки снабжен опорным валом, а со стороны коренной шейки снабжен кронштейном управления.

Возможен четвертый вариант конструкции двигателя, в котором поршневые элементы связаны со ступицей и ротором при помощи гибких средств крепления.

Различные варианты конструкции роторно-поршневого двигателя позволяют получить различные технические характеристики двигателя и выбираются в процессе конструирования.

Конструкция двигателя и ее варианты иллюстрированы чертежами на фиг. 1, 2, 3, 4, 5, 6.

Перечень обозначений, указанных на чертежах: 1 - камера сгорания; 2 - корпус камеры сгорания; 3 - свеча зажигания; 4 - отверстие в камере сгорания; 5 - поршневой элемент; 6 - диск ротора; 7 - форсунка;
8 - обечайка корпуса;
9 - ступица шатунов;
10 - палец для крепления головки поршневого элемента;
11 - шатун поршневого элемента;
12 - отверстие в обечайке корпуса;
13 - перегородка крепления дисков ротора;
14 - промежуточный вал;
15 - опорный вал;
16 - шпильки крепления перегородок к дискам ротора;
17 - пальцы шатунов;
18 - всасывающее окно;
19 - выхлопное окно;
20 - замкнутый объем в период сжатия;
21 - замкнутый объем в период расширения;
22 - теплоизоляция камеры сгорания;
23 - кронштейн промежуточного вала;
24 - блок шестерен;
25 - теплоизоляция обечайки;
26 - промежуточный вал кривошипа;
27 - опорный вал кривошипа;
28 - синхронизирующий вал;
29 - зубчатое колесо синхронизирующего вала;
30 - теплоизоляция поршневого элемента;
31 - зубчатое колесо ступицы шатунов;
32 - зубчатое колесо ротора;
33 - зубчатое колесо синхронизирующего вала;
34 - паразитное зубчатое колесо;
35 - подшипники;
36 - вал паразитного зубчатого колеса;
37 - полый вал диска ротора;
38 - маточный шатун;
39 - гибкое средство крепления;
40,41 - элементы жесткого крепления;
42 - турбулизатор;
43 - стабилизатор пламени.

Устройство и взаимосвязь элементов роторно-поршневого двигателя по варианту 1 изображены на фиг. 1 и 2.

Направление вращения двигателя (фиг. 1) против часовой стрелки. На фиг. 1 показан схематично поперечный разрез А-А роторно-поршневого двигателя. Роторно-поршневой двигатель имеет камеру сгорания 1, облицованную внутри теплоизоляцией, корпус камеры сгорания 2, свечу зажигания 3, отверстие в камере сгорания 4, поршень 5, диск ротора 6, форсунку 7, обечайку корпуса, облицованную внутри теплоизолятором 8, ступицу шатунов 9, головку поршня с пальцем 10, шатун 11, отверстие в обечайке 12, перегородку крепления дисков ротора 13, промежуточный вал 14, опорный вал 5, шпильки крепления перегородок к дискам ротора 16, пальцы шатунов 17, всасывающее окно 18, выхлопное окно 19, замкнутый объем в режиме сжатия 20, замкнутый объем в режиме расширения 21.

В корпус двигателя 8, имеющего подшипники скольжения, вставлен диск ротора 6, имеющий в центре полый вал, опорную плоскость и уплотнение на обратной стороне по отношению изображения на фиг. 1, между обечайкой корпуса и диском ротора имеется зазор, что позволяет ротору свободно вращаться в корпусе двигателя. Поршневой элемент 5 с ребром жесткости Ш-образной формы имеет кривизну рабочей поверхности, равную радиусу ротора, и расположен между дисками ротора. Поршневой элемент 5 посредством пальца 10 связан с дисками ротора с возможностью совершать качательные движения вокруг пальца 10. Рабочая поверхность поршневого элемента 5, диски ротора 6, перегородка 13 и обечайка корпуса 8 образуют замкнутое пространство, периодически изменяющееся при вращении ротора. Поршневые элементы 5 посредством пальцев 17 шарнирно связаны с шатунами 11, опирающимися на ступицу 9 опорного вала 15. Опорный вал 15, имеющий подшипники скольжения, эксцентрично вставлен в промежуточный вал 14. Промежуточный вал 14, имеющий подшипники скольжения, вставлен в полый вал диска ротора 6, опорный вал 15 и полый вал диска ротора связаны между собой блоком зубчатых колес таким образом, что опорный вал 15 и полый вал диска ротора, а вместе с ним и весь ротор вращаются с одинаковым числом оборотов. Такая взаимосвязь заставляет поршень 5 при вращении ротора совершать качательные движения вокруг пальца 10.

На фиг. 2 показан продольный разрез Б-Б, вариант 1, роторно-поршневого двигателя, на котором дополнительно видны теплоизоляция камеры сгорания 22, кронштейн промежуточного вала 23, блок шестерен 24, теплоизоляция обечайки 25.

Такая взаимосвязь деталей обеспечивает синхронное вращение ротора и ступицы шатунов, что вынуждает при вращении ротора поршни 5 совершать качательные движения вокруг пальца 10.

Устройство и взаимосвязь элементов роторно-поршневого двигателя по варианту 2 изображены на фиг. 1 и 3.

На фиг. 3 изображен продольный разрез (Б-Б, вариант 2) роторно-поршневого двигателя, на котором показаны промежуточный вал кривошипа 26, опорный вал кривошипа 27, синхронизирующий вал 28, зубчатое колесо синхронизирующего вала 29 и 33, теплоизоляция поршня 30, зубчатое колесо ступицы шатунов 31, зубчатое колесо ротора 32, паразитное зубчатое колесо 34, подшипники 35, вал паразитного зубчатого колеса 36.

Диск ротора 6, имеющий в центре полый вал и лабиринтное уплотнение между диском 6 и корпусом 8, на обратной стороне но отношению изображения на фиг. 1 вставлен в корпус двигателя 8, имеющий подшипники 35, между корпусом и дисками ротора имеется зазор, который позволяет ротору свободно вращаться. Поршень 5, имеющий в сечении Ш-образную форму и кривизну, равную радиусу ротора, уменьшенную на величину теплового зазора, как показано на фиг. 1, и расположенный между дисками ротора и связанный с дисками ротора своей головкой посредством пальца 10, имеющий возможность совершать качательное движение вокруг пальца 10, образует между дисками ротора 6, перегородкой 13 и обечайкой корпуса 8 замкнутое пространство, это пространство при вращении ротора периодически изменяется и зависит от положения поршня. Поршень 5 связан шарнирно с шатуном 11 посредством пальца 17, опирающимся на ступицу шатунов 9, имеющую зубчатое колесо 31. Ступица шатунов 9 насажена на кривошип 26 и может свободно вращаться. Кривошип 26 вставлен в вал ротора 6, и в вал кривошипа 26 вставлен синхронизирующий вал 28, все валы, а это вал ротора, вал кривошипа и синхронизирующий вал, расположены соосно в корпусе 8 с возможностью независимого вращения. Зубчатое колесо 29 находится в зацеплении с зубчатым колесом 31 и через него передает вращение зубчатому колесу 32, связанному с ротором 6, зубчатые колеса 32 и 33 имеют одинаковое количество зубьев и вместе с колесом 34 образуют дифференциал.

Двигатель в статическом состоянии показан на фиг. 1, это состояние соответствует началу пуска двигателя, вращение двигателя против часовой стрелки. Рабочий объем над поршнем 20 при вращении ротора начинает сжиматься и, пройдя процесс сжатия, начинает вытесняться в полнопоточную камеру сгорания 1, процесс вытеснения происходит, когда поршень 5 проходит под впускным окном, после прохождения перегородки ротора 13 впускного окна между обечайкой 8 и поршнем образуется карман, сообщающийся с впускным окном камеры сгорания. Рабочее тело в кармане имеет давление после сжатия, значительно большее, чем в камере сгорания, вытеснение рабочего тела при переходе поршня в верхнюю мертвую точку ротора приводит к повышению давления рабочего тела в ней, при этом поршень, расположенный в ВМТ ротора, закрывает выпускное окно, и при вращении ротора давление в камере сгорания быстро повышается. По мере повышения давления в камере сгорания ВМТ ротора, а вместе с ней и положение поршня, закрывающего выпускное окно, начинает меняться, смещаясь в сторону впускного окна, это смещение будет продолжаться до тех пор, пока приток рабочего тела в камеру сгорания станет равным оттоку из нее, равновесие наступает после того, как ротор провернется на один два оборота, и это количество оборотов зависит от объема камеры сгорания, выбираемого достаточным для полного сгорания топлива и из других соображений.

Перед началом равновесия между притоком и оттоком рабочего тела форсункой 7 подается топливо, достаточное для работы двигателя на холостых оборотах, и поджигается запaльной свечoй 3, при подогреве рабочего тела в процессе горения топлива давление в камере сгорания начнет повышаться, что приведет к дальнейшему смещению ВМТ ротора в сторону впускного окна, а объем оттока рабочего тела после подогрева из камеры сгорания станет больше притока, смещение ВМТ ротора в сторону впускного окна влечет за собой повышение степени сжатия рабочего тела и достигает максимального значения, когда ВМТ ротора расположена справа за впускным окном. Двигатель в рабочем положении показан на фиг. 1.1.

Смещение ВМТ ротора во время вращения ротора достигается тем, что прoмежуточный вал 14 или кривошип 26, жестко связанные с кронштейном 23, имеют возможность повoрачиваться вокруг своей оси, соосной с центральной осью ротора, свободный конец кронштейна 23 взаимосвязан шарнирно со штоком пневмо- или гидроцилиндра, имеющего шарнирное крепление к корпусу двигателя. Поршень пневмоцилиндра подпружинен, а система управления пневмоцилиндра связана с камерой сгорания.

Повышение давления в камере сгорания приводит в действие шток пневмоцилиндра, связанного с кронштейном, а вместе с ним поворачивается промежуточный вал или кривошип, и ВМТ ротора смещается в направлении поворота кронштейна.

Изменение положения ВМТ ротора относительно окон камеры сгорания влечет за собой изменение объемов над поршнем при прохождении его под впускным и выпускным окнами. Поршень 5, закончив процесс сжатия, начинает процесс вытеснения, который заканчивается, когда поршень приходит в ВМТ ротора. Пройдя ВМТ ротора, поршень начинает проходить под выпускным окном камеры сгорания и также образует карман между обечайкой и перегородкой, в который поступает рабочее тело из камеры сгорания, объем этого кармана или камеры предварительного расширения зависит от положения ВМТ ротора относительно окон и положения точки (А), расположенной на обечайке.

Отношение объема камеры предварительного расширения к объему над поршнем в конце сжатия выбирается равным отношению объема рабочего тела после подвода тепла к объему рабочего тела в конце сжатия. При равенстве этих отношений увеличение объема рабочего тела в процессе подвода тепла будет равно увеличению объема над поршнем при прохождении под выпускным окном, что позволит поддерживать давление в камере сгорания постоянным и близким к давлению конца сжатия. Далее рабочий объем над поршнем переходит в замкнутый объем 21, и рабочее тело в нем по мере вращения ротора расширяется. Рабочее тело 21 над поршнем, проходя выхлопное окно 19, покидает двигатель, вытекая с большой скоростью в выхлопную трубу, и создает разряжение в рабочей полости ротора. Когда перегородка ротора пройдет всасывающее окно 18, начнется продувка рабочего объема над поршнем чистым воздухом. Продувка завершается, когда перегородка последующего поршня закроет окно 19, и через окно 18 за счет скоростного напора во всасывающей трубе начнется наддув в рабочую полость ротора. Наддув заканчивается, когда перегородкa ротора закроет окно 18, а рабочее тело над поршнем перейдет в замкнутый объем 20 и начнет сжиматься.

Самостоятельное вращение ротора обеспечивается тем, что рабочее тело, оказывая давление на поршень, создает силы действующие на шатун 2 и палец поршня, связанные с ротором 10. Реакция, возникающая в пальце 10, от действующих сил на поршень, приложенная к ротору, создает крутящий момент. Крутящий момент ротора создается крутящими моментами всех поршней и представляет разность крутящего момента, возникающего в процессе расширения и сжатия рабочего тела. Крутящий момент при процессе расширения больше противомомента при процессе сжатия, т.к. геометрическая степень расширения, приходящаяся на угол 180^o, ротора выбирается равной произведению степени сжатия на коэффициент предварительного расширения рабочего тела при подводе тепла при выбранном постоянном давлении в камере сгорания, и соответственно угол на роторе приходящийся на степень сжатия, выбирается значительно меньше и определяется положением окна 18, а среднее индикаторное давление в процессе расширения оказывается больше чем в процессе сжатия, что и позволяет двигателю выполнять полезную работу.

Конструкция и общий способ работы двигателя позволяют осуществлять различные режимы работы.

Режим работы двигателя с полным вытеснением рабочего тела. Этот режим характерен тем, что ВМТ ротора расположена под впускным окном камеры сгорания, а положение точки (А) на обечайке выбирается в зависимости от проектируемого давления в камере сгорания, которое выбирается несколько меньше, чем давление в камере сгорания. При таком расположении ВМТ рабочее тело практически полностью вытесняется в камеру сгорания и может быть полностью использовано в процессе горения или частично при обеднении смеси. Постоянное давление в камере сгорания поддерживается горением топлива и коэффициентом предварительного расширения без подвода тепла, который равен отношению объема над поршнем при прохождении его под выпускным окном к объему над поршнем при прохождении его под впускным окном камеры сгорания, этот коэффициент изменяется при изменении положения ВМТ относительно этих окон автоматически.

Режим работы с неполным вытеснением.

Этот режим характерен тем, что положение ВМТ ротора выбирается справа от впускного окна, и рабочее тело над поршнем, проходя впускное окно, делится на две части, первая часть подается в камеру сгорания, вторая проходит под камерой сгорания, соотношение этих частей зависит от давления в камере сгорания и положения ВМТ ротора. Рабочее тело, поступающее в камеру сгорания, может использоваться полностью или частично при обеднении смеси в процессе горения, а продукты горения, поступающие в камеру предварительного расширения, смешиваются с чистым и более холодным воздухом второй части рабочего тела, с последующим расширением.

Импульсный режим работы двигателя.

Этот режим характерен тем, что объем камеры сгорания выбирается большим как резервуар пневмоаккумуляторa, а коэффициент предварительного расширения без подвода тепла - малым с ограничением смещения ВМТ ротора. В камеру сгорания, в которой давление уже достигло давления конца сжатия форсункой, впрыскивается импульсно топливо в количестве, позволяющем использовать весь воздух, и смесь поджигается. В процессе горения топлива давление в камере резко повысится и превзoйдет значение давления конца сжатия. Рабочее тело в процессе вытеснения не сможет попасть в камеру сгорания и будет проходить под камерой сгорания, смешиваясь с продуктами горения, поступающими из камеры сгорания в камеру предварительного расширения, с последующим расширением. Давление рабочего тела в процессе расширения будет больше, чем в процессе сжатия, и ротор будет вращаться, выполняя полезную работу, совершая несколько оборотов до тех пор, пока давление в камере сгорания станет равным давлению в конце сжатия, после выравнивания давлений начнется процесс продувки камеры сгорания и топливо подается импульсом снова.

Эжекторный способ работы двигателя.

Этот режим характерен тем, что ВМТ ротора расположена под впускным окном, выпускное окно камеры сгорания оснащается регулируемым расширяющемся соплом. Давление в камере сгорания поддерживается постоянным, регулируемым соплом. Коэффициент предварительного расширения без подвода тепла выбирается таким, чтобы за соплом в камере предварительного расширения образовался перепад давлений, для регулирования этого перепада и поддержания его постоянным за счет изменения объема камеры предварительного расширения в обечайке выполняется отверстие, связанное патрубками с пневмоцилиндром управления ВМТ ротора. Сопло в расширяющейся части имеет эжекторную плоскость с отверстиями и углом наклона к центральной оси больше критического, отверстия или щель плоскости сообщаются с атмосферой. Рабочее тело, поступающее из камеры сгорания в сопло, ускоряется, а в зоне эжекторной плоскости образуется разряжение, и воздух атмосферы начнет засасываться в камеру предварительного расширения. Холодный воздух в процессе эжекции сжимается за счет кинетической энергии струи до установившегося давления в камере предварительного расширения, но т.к. температура рабочего тела, поступающего из камеры сгорания, много выше, чем температура воздуха после эжекции, при смешивании воздуха с продуктами сгорания он начнет нагреваться и, расширяясь, повысит давление в камере предварительного расширения, а температура смеси станет ниже продуктов горения, смесь, поступающая в последующее расширение, будет иметь температуру на выхлопе ниже, чем в цикле без эжекции.

Эжекторно-байпасный способ работы двигателя.

Этот способ характерен тем, что часть рабочего тела из процесса сжатия отбирается в байпасный патрубок и подается в эжектор под давлением для повышения коэффициента эжекции.

Термодинамический цикл показан на фиг. 1.4 и 1.5 и представлен следующими процессами:
1-2 процесс адиабатного сжатия рабочего тела до отбора в байпас;
2-3 изобарный процесс вытеснения части рабочего тела в байпас;
3-4 процесс адиабатного сжатия оставшейся части рабочего тела над поршнем;
4-5 изобарный процесс подвода тепла;
5-6 процесс расширения рабочего тела в сопле с подводом рабочего тела через эжектор из байпаса;
6-7 адиабатный процесс последующего расширения рабочего тела;
7-1 условно замыкающий процесс продувки с отводом тепла.

На фиг. 1.4 и 1.5 показан термодинамический цикл 1'-4-5-7' без использования эжекции, и соответственно между площадью 7'-5-6-7-7' и площадью 1'-3-2-1-1' имеется разность больше нуля. Эта разность зависит от объема эжектируемого воздуха и давления в камере предварительного расширения, разность энтропий этих циклов остается величиной постоянной, но полезная работа в цикле с эжекцией воздуха больше, и в этом цикле термический КПД возможен 0,7-0,8, что позволяет в реальном цикле получить большую экономичность, чем у двигателя карбюраторного типа и Дизеля.

Очевидно эжекторный способ работы экономичен, но использует больший объем рабочего тела, и литровая мощность двигателя ниже, чем при способе без эжекции, но компактность сохраняется на уровне карбюраторных четырехтактных двигателей, т.к. коэффициент тактности предложенного двигателя равен единице, а использование наддува улучшит компактность.

Форсированный байпасный способ работы двигателя.

Этот способ характерен тем, что коэффициент предварительного расширения выбирается достаточным для получения больших перепадов давлений за соплом. Рабочее тело из процесса сжатия отбирается при давлениях больше, чем в камере предварительного расширения, но ниже чем в камере сгорания. На байпасе устанавливается полнопоточная камера сгорания, подключенная за соплом к окну в обечайке камеры предварительного расширения. В процессе работы двигателя рабочее тело, поступающее в байпас, проходит полнопоточную форсажную камеру и попадает в камеру предварительного расширения, где, смешиваясь с продуктами сгорания верхней камеры сгорания, начинает расширяться и повышает давление, в случае необходимости форсировать работу двигателя в камеру на байпасе подается топливо, которое смешивается с чистым воздухом из байпаса и воспламеняется, соприкасаясь с продуктами горения, поступающими из сопла, при этом рабочее тело расширяется, и давление в камере предварительного расширения начнет расти, коэффициент предварительного расширения без подвода тепла начнет увеличиваться, давление в камере предварительного расширения установится на уровне давления, отбираемого в байпас, а крутящий момент возрастет за счет увеличения коэффициента предварительного расширения без подвода тепла, регулируемого за счет смещения ВМТ ротора. Такой режим позволяет резко увеличить мощность двигателя и получить хорошую приемистость, но требует большого расхода топлива. Когда необходимость форсировать двигатель заканчивается, подачу топлива в форсажную камеру прекращают, и двигатель переходит в байпасный экономичный режим работы.

Работа двигателя при внешнем подводе тепла.

При внешнем подводе тепла к двигателю вместо камеры сгорания к впускному и выпускному окнам подключается теплообменник, в который вытесняется рабочее тело, и подвод тепла происходит в изобарном процессе. Работа двигателя может осуществляться по закрытому и открытому циклу. При закрытом цикле к окнам 18 и 19 подключается холодильник, а в качестве рабочего тела возможно использование газов с большим показателем адиабаты, начальное давление в цикле можно выбирать больше атмосферного, в остальном порядок работы двигателя остается, как при внутреннем подводе тепла.

Устройство и взаимосвязь элементов двигателя по варианту 3 изображены на фиг. 4 и 5.

На фиг. 4 изображен продольный разрез двигателя. Диск ротора 6, имеющий в центре вал, вставлен в корпус 8 с возможностью свободного вращения. Диск ротора посредством пальцев 10 связан с поршневыми элементами 5, которые посредством пальцев 17 связаны с шатунами. Шатуны 11 шарнирно связаны со ступицей 38, при этом один из шатунов закреплен жестко. Ступица имеет подшипники, насажена на вал кривошипа 26 с возможностью свободного вращения. Вал кривошипа 26 концом шатунной шейки опирается на опорный кривошип 27. На конце вала 26 со стороны коренной шейки жестко крепится кронштейн 23. Такая взаимосвязь элементов позволяет получить вращение ротора и ступицы крепления шатунов с одинаковым числом оборотов. Управление положением поршневых элементов относительно впускного и выпускного окон камеры сгорания осуществляется поворотом кривошипа 26 при помощи кронштейна 23.

Устройство и взаимосвязь элементов двигателя по варианту 4 изображены на фиг. 6.

В данном варианте предлагается выполнение шатунов 39 в виде гибких пружинящих пластин, которые жестко закреплены на ступице 40 и жестко связаны с поршневыми элементами 41. При работе двигателя такие шатуны изгибаются и, совершая колебательные перемещения, приводят в движение поршневые элементы.

Система смазки двигателя.

Двигатель имеет раздельную систему смазки. Смазка поступает от масляного насоса в каналы корпуса, в каналы подшипников ротора, в каналы подшипников промежуточного вала и далее в подшипники опорного вала. Смазка, вытекая из зазоров подшипников, частично поступает в картер двигателя и частично из зазоров промежуточного и опорного валов поступает струйно во внутреннюю полость ротора и орошает трущиеся части ротора. Избыток смазки, за счет центробежных сил, скапливается в Ш-образном сечении поршня и через канал в головке поршня попадает в полость пальца и далее в зазор между диском ротора и корпусом двигателя, из этого зазора смазка через каналы в корпусе двигателя возвращается в картер двигателя.

Система уплотнений двигателя.

Поршень имеет уплотнение в виде плоских радиусных или прямых пластин, устанавливаемых с подпружиниванием в пазы, расположенные в боковых частях поршня. В цилиндрической части поршня пластины устанавливаются на всю ширину поршня с учетом теплового зазора, боковые пластины устанавливаются в одной плоскости с пластинами цилиндрической части поршня, так что боковые пластины упираются торцами в тыльную часть пластин расположенных на цилиндрической части поршня. Форма поперечного сечения пластин как компрессионных, так и маслосъемных выбираются такими же, как у поршневых колец традиционных двигателей.

Уплотнение ротора показано на фиг. 7 и представляет собой комбинированное уплотнение. Уплотнение между обечайкой 8 и перегородкой ротора 13 осуществляется уплотняющим элементом 44, имеющим П-образную с сапожками форму и устанавливаемым в паз перегородки 13 и дисков ротора ригельной частью, и подпружинивается пружиной 51. Уплотняющий элемент 44 может выполняться сплошным, а также в виде пакета плоских пластин. Сапожки уплотняющего элемента 44 размещаются в отверстии башмачка 47, он расположен в пазе 48 корпуса 49 с возможностью скольжения при обильной смазке. Башмачoк 47 выполняется из антифрикционного материала, и в процессе вращения ротора опирается на упор 50, расположенный на диске ротора 6. Для уплотнения цилиндрической части дисков ротора в ней имеются пазы, в плоскости, параллельной плоскости ротора, в них устанавливаются пластины 46, представляющие собой часть плоского кольца и имеющие на концах прямоугольные выступы разной длины. Пластины 46 устанавливаются в пазы цилиндрической части ротора парами, так что выступы заходят под ригель уплотняющего элемента 44, а стыки перекрываются разной длиной выступов. Уплотняющие пластины 46 устанавливаются подпружиненными пружиной 52 по всему периметру цилиндрической части диска ротора и образуют разрезное кольцо в пазе, зафиксированное ригельной частью уплотнения 44, наружный диаметр элемента разрезного плоского кольца выбирается равным внутреннему диаметру обечайки 8 при условии, что башмачок 47 прижат к внутренней цилиндрической поверхности паза 48. Количество колец на цилиндрической части диска ротора определяется гидравлическим расчетом.

Уплотнения работают следующим образом. Все уплотняющие пластины имеют возможность радиального смещения, но это смещение ограничено диаметром паза 48, в котором скользит башмачок 47. При вращении ротора 6 уплотняющие элементы 44 и 46 стремятся под действием давления рабочего тела и за счет центрoбежных сил прижаться к обечайке 8, это усилие передается и на башмачок 47, и по мере увеличения числа оборотов ротора башмачок 47 всплывает на смазке, и уплотнения 44 и 46 смещаются к центру ротора, а между обечайкой и уплотнениями образуется зазор, равный толщине масляной пленки над башмачком 47. Износ, истирание, уплотняющих элементов 44 и 46 определяется и происходит по мере изнашивания башмачка 47, работающего в условиях обильной смазки. Для увеличения уплотняющего эффекта в зоне всасывающего окна 18 между разрезными кольцами 46 подается с небольшим давлением смазка, заполняющая объемы между обечайкой 8, уплотняющими элементами 44 и 46 и цилиндрической частью дисков ротора. Смазка подается не во все межкольцевые объемы, а только в удаленные от поршня, в близкие к поршню объемы, смазка подается через зазоры уплотняющих элементов. По мере увеличения давления в процессе сжатия смазка начнет выжиматься через зазоры уплотняющих элементов в сторону лабиринта 45, из которого сбрасывается в картер.

Рабочее тело над поршнем практически не теряется, так как вязкость масла примерно в 600 раз больше вязкости газа, и объем смазки, выжимаемой через зазоры уплотнений в лабиринт, мал и постоянно пополняется при вращении ротора. Излишняя смазка сбрасывается в отверстия, расположенные в зоне окна 19, а само отверстие располагается между кольцами уплотнений ближе к поршню. Для предотвращения попадания смазки в рабочий объем ротора над первым и вторым кольцом уплотнения 46, считая от поршня, обечайка имеет маслосгонные насечки.

Предложенное уплотнение ротора обладает не только высоким уплотняющим эффектом, но и моторесурсом, который определяется износом башмачка 47 и выбирается на уровне моторесурса подшипников скольжения. Предложенный роторно-поршневой двигатель в полной мере реализует преимущества роторно-поршневых машин но отношению мощности двигателя к его весу, который значительно больше этого показателя для карбюраторных двигателей, а несложная конструкция предлагаемого двигателя делает его производство значительно дешевле тех же карбюраторных двигателей, значительно уменьшена материалоемкость.

Отсутствие газораспределительного механизма и отсутствие трения поршней увеличивают механический КПД и упрощают конструкцию, высокая быстроходность и экономичность позволяет в принципе получить лучшие рабочие характеристики чем у традиционных автотракторных двигателей.

В дальнейшем авторы именуют роторно-поршневой двигатель своей конструкции аббревиатурой РПД БрОЛЬХ, которая расшифровывается - pоторно-поршневой двигатель братьев Ольховенко.

Формула изобретения

1. Термодинамический цикл двигателя внутреннего или внешнего сгорания, содержащий 1-2 политропный процесс сжатия рабочего тела, 2-3 изобарный процесс подвода тепла к рабочему телу, 3-4 политропный процесс расширения рабочего тела, 4-1 условно замыкающий процесс с отводом тепла как способ работы двигателя внутреннего или внешнего сгорания, отличающийся тем что процесс сжатия рабочего тела содержит 1-2 политропный процесс сжатия рабочего тела, 2-3 изобарный процесс подвода части рабочего тела в байпас, 3-4 политропный процесс сжатия оставшейся части рабочего тела, 4-5 изобарный процесс подвода тепла к рабочему телу, процесс расширения рабочего тела содержит 5-6 совмещенный процесс расширения рабочего тела при установившемся давлении с подводом более холодного рабочего тела из байпаса или из атмосферы через эжектор или в камеру предварительного расширения за соплом с перемешиванием более холодного рабочего тела из байпаса с более нагретым рабочим телом, поступающим из камеры сгорания, 6-7 последующее политропное расширение рабочего тела до давления, близкого к атмосферному, 7-1 условно замыкающий процесс продувки рабочего объема двигателя с отводом тепла через замещение продуктов сгорания или через перепуск рабочего тела в холодильник.

2. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания, содержащий цилиндрический корпус с боковыми крышками и размещенными в нем всасывающим и выхлопным окнами, расположенную на корпусе камеру сгорания, оснащенную источником воспламенения, ротор, поршневые элементы, имеющие шарнирное крепление на эксцентриковом валу и опирающиеся на ротор и боковые крышки корпуса, механизм синхронизации эксцентрикового вала и перекрывающие всасывающие и выхлопные окна кольца, уплотнение и систему смазки, отличающийся тем, что полнопоточная камера сгорания, внутренние стенки которой облицованы огнеупорным теплоизолятором, контактирует с внутренней частью двигателя посредством впускного и выпускного окон, при этом выпускное окно камеры сгорания расположено примерно диаметрально по отношению к выхлопному окну двигателя, всасывающее окно которого расположено примерно под углом 140° к впускному окну камеры сгорания, источник воспламенения в камере сгорания работает во время пуска двигателя и отключается после его прогрева, камера сгорания снабжена отверстием для газа, имеющим возможность соединения с отверстием подачи сжатого газа в полость двигателя, в роторе которого по периферии размещены перегородки, ограниченные диаметром ротора, радиусом поршня и головкой поршня, в промежуточном вале, выполненном с возможностью поворота, имеющем общую ось с ротором, расположен опорный вал, поршневые элементы, усиленные ребрами жесткости в сечении Ш-образной формы, имеют кривизну, равную радиусу диска ротора, теплоизолированы со стороны, обращенной к обечайке корпуса, шарнирно связаны с роторными дисками, имеющими теплоизоляцию, и шатунами, шарнирно связанными со ступицей шатунов, жестко связанной с опорным валом, имеющим зубчатое колесо, связанное с блоком шестерен промежуточного вала, который посредством блока шестерен связан с зубчатым колесом ротора с передаточным числом один к одному, обеспечивающим вращение ротора и ступицы шатунов с одинаковым числом оборотов.

3. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания по пп.1 и 2, отличающийся тем, что промежуточный вал выполняют в виде кривошипа, на который насаживают с возможностью вращения ступицу шатунов посредством зубчатой передачи с передаточным числом 1 к 1, находящейся в зацеплении с синхронизирующим валом, расположенным в промежуточном валу и оснащенным зубчатым колесом, находящимся в зацеплении с расположенным на валу, жестко связанным с кривошипом паразитным зубчатым колесом, посредством которого связан с зубчатым колесом ротора.

4. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания по пп.1 - 3, отличающийся тем, что опорный вал выполнен в виде оснащенного кронштейном, расположенного в корпусе кривошипа, на который с возможностью вращения насаживают ступицу, жестко связанную с одним из шатунов.

5. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания по пп.1 - 4, отличающийся тем, что поршневые элементы связаны со ступицей посредством гибких пружинящих пластин.

6. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания по пп.1 - 5, отличающийся тем, что кронштейн на кривошипе или промежуточном вале имеет жесткое крепление.

7. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания по пп.1 - 5, отличающийся тем, что двигатель имеет геометрическую степень сжатия, всегда меньше геометрической степени расширения рабочего объема над поршнем.

8. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания по пп.1 - 5, отличающийся тем, что корпус двигателя, корпус полнопоточной камеры сгорания, диски ротора, перегородки снабжены отверстиями, полостями для смазки, подогрева топлива, охлаждения и циркуляции жидкости, а также промежуточный опорный, синхронизирующий валы, кривошипы, боковые крышки корпуса снабжены подшипниками качения, скольжения и пазами опор скольжения, качения уплотнений ротора.

9. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания по п.2, отличающийся тем, что промежуточный вал имеет сквозное, параллельное оси двигателя отверстие, расположенное эксцентрично, и кронштейн с блоком зубчатых колес, расположенных по оси, параллельной оси промежуточного вала.

10. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания по пп.1 - 5, отличающийся тем, что ротор со стороны обечайки имеет уплотнительные пластины, расположенные в пазацилиндрической части дисков ротора с возможностью опоры на уплотнительные элементы, расположенные в перегородках ротора.

11. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания по пп.1 - 5, отличающийся тем, что в лабиринтное уплотнение смазка подается дозированно через отверстие в роторе в момент прохождения зоны всасывающего окна.

12. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания по пп.1 - 5, отличающийся тем, что ротор со стороны обечайки корпуса имеет накатку на перегородке и дисках.

13. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания по пп.1 - 5, отличающийся тем, что ротор со стороны обечайки и периферийная его часть со стороны корпуса имеют зубчатую насечку.

14. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания по пп.1 - 5, отличающийся тем, что перегородки ротора со стороны поршневого пальца имеют кривизну поверхности, равную радиусу поршневых элементов, увеличенную на величину теплового зазора, и уплотняющие пластины.

15. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания по пп.1 - 5, отличающийся тем, что поршневые элементы, взаимодействующие с дисками ротора, обечайкой и перегородкой, образуют замкнутое пространство, изменяющее вместимость за один оборот ротора.

16. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания по пп.1 - 5, отличающийся тем, что поршневые элементы со стороны обечайки имеют кривизну, уменьшенную на величину теплового зазора между обечайкой и ротором.

17. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания по пп.1 и 3, отличающийся тем, что основной кривошип оснащен валом для крепления паразитного зубчатого колеса и кронштейном, расположенными под углом 90° к оси кривошипа.

18. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания по пп.1 и 3, отличающийся тем, что валы ротора основного кривошипа и синхронизирующий вал расположены в корпусе двигателя на одной оси.

19. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания по пп.3, 4 и 5, отличающийся тем, что основной кривошип имеет скользящую опору на диск ротора в центральной части, посредством кривошипа, имеющего жесткое крепление к основному кривошипу.

20. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания по пп.1 - 5, отличающийся тем, что соотношение рабочих объемов над поршнем при прохождении его под впускным окном полнопоточной камеры сгорания и при прохождении его под выпускным окном определяется положением точки (А) выпускного окна и регулируется изменением положения ВМТ ротора относительно этих окон посредством кронштейна (23) автоматически для поддержания давления в камере сгорания или в камере предварительного расширения постоянным.

21. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания по пп.1 - 5, отличающийся тем, что в зазоре лабиринта первый паз со стороны поршневых элементов заполняется магнитной жидкостью, а кольца паза выполнены магнитными.

22. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания по пп.1 - 5, отличающийся тем, что кольца в пазах лабиринта, за исключением первого со стороны поршневых элементов, выполнены переменного сечения по толщине.

23. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания по пп.1 - 5, отличающийся тем, что перегородка ротора имеет теплоизоляцию со стороны обечайки и поршня, уплотняющие элементы, расположенные в пазах перегородки со скользящей опорой в пазе корпуса.

24. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания по пп.1 - 5, отличающийся тем, что теплоизоляторный слой камеры сгорания, поршня, ротора и обечайки выполнен с добавками катализатора дожига топлива.

25. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания по пп.1 - 5, отличающийся тем, что к впускному и выпускному окнам двигателя подключают патрубки теплообменника для подвода тепла, при этом выхлопное и всасывающее окна двигателя имеют теплообмен с атмосферой или соединяют через патрубки холодильника.

26. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания по пп.1 - 5, отличающийся тем, что обечайка корпуса в зоне сжатия и вытеснения выполнена из материала с высокой теплопроводностью и контактирует с рабочим телом охладителя.

27. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания по пп.1 - 5, отличающийся тем, что камера сгорания двигателя имеет стабилизатор пламени, тепловой экран, впускное окно оснащено турбулизатором с отверстиями или щелями подачи топлива, а выпускное окно оснащено суживающимся или регулируемым расширяющимся соплом, или эжектором.

28. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания по пп.1 - 5, отличающийся тем, что теплоизоляция обечайки, поршневых элементов, камеры сгорания, перегородок имеет сотовую структуру, соты которой снабжены теплоотражателем.

29. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания по пп.1 - 5, отличающийся тем, что теплоизоляция обечайки, поршневых элементов, камеры сгорания, перегородок имеет сплошную структуру с подслоем теплоотражателя.

30. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания по пп.1 - 5, отличающийся тем, что кронштейн управления давлением в камере сгорания взаимосвязан шарнирно с корпусом через гидро- или пневмоцилиндр, или выполнен в виде пружинящей пластины, подвижно связанной с корпусом, система управления гидро- или пневмоцилиндром взаимосвязана с камерой сгорания или камерой предварительного расширения.

31. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания по пп.1 - 5, отличающийся тем, что обечайка корпуса в зоне между всасывающим и впускным окном камеры сгорания имеет по крайней мере одно окно для отвода рабочего тела в байпас или напорную магистраль воздухопровода.

32. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания по пп.1 - 5, отличающийся тем, что байпасный трубопровод подводится к окну подачи воздуха в эжектор, или к окну в обечайке камеры предварительного расширения, или к окну в обечайке, расположенному в зоне последующего расширения.

33. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания по пп.1 - 5, отличающийся тем, что байпасный трубопровод по направлению движения воздуха оснащен пролетной форсажной камерой сгорания, а двигатель охватывается по крайней мере одним байпасом.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6, Рисунок 7, Рисунок 8, Рисунок 9

Другие изменения, связанные с зарегистрированными изобретениями

Изменения:
Публикацию о досрочном прекращении действия патента на изобретение считать недействительной

Номер и год публикации бюллетеня: 5-2005

Извещение опубликовано: 10.05.2005        БИ: 13/2005