Система для предотвращения несанкционированного использования транспортного средства

Изобретение относится к технике защиты транспортных средств (ТС) от несанкционированного использования путем блокирования тяги двигателя ТС. Система содержит центральный блок управления, вход питания которого подключен к соединенным друг с другом релейным узлам HOOK-UP и WAIT UP и через выключатель зажигания подключен к плюсовому полюсу бортового источника питания. Узлы HOOK-UP и WAIT UP подключены к соответствующим функциональным органам ТС. Имеется электронная идентификационная метка и связанный с центральным блоком управления считыватель метки с антенной. В состав системы введены последовательно соединенные формирователь протокола событий, энергозависимая память, считыватель протокола событий, модулятор и блок передачи данных. Вход формирователя протокола событий подключен к дополнительному выходу центрального блока управления. Считыватель протокола событий также связан с центральным блоком управления. Выход блока передачи данных подключен к антенне считывателя метки. Предложенная система позволяет надежно защитить страховую компанию, заключившую с пользователем договор о страховании ТС, от фальсификации страховых случаев и помочь страховой компании в их разборе для минимизации возможных убытков. 3 ил., 2 табл.

 

Изобретение относится к технике защиты транспортных средств (ТС) от несанкционированного использования путем блокирования тяги двигателя ТС, в частности к противоугонным системам.

Широко известны противоугонные системы для ТС с запретом запуска двигателя угоняемого ТС - иммобилайзеры, требования к которым регламентируются государственным стандартом Российской Федерации ГОСТ Р 41.97-99 (Правила ЕЭК ООН №97, часть III). К иммобилайзерам относятся, в частности, автомобильные противоугонные системы семейства BLACK BUG Plus (BLACK BUG Plus BT-71L, BT-71F, BT-71W и другие), серийно выпускаемые предприятием-заявителем (сертификат соответствия №РОСС RU.MT08.B02051).

Каждая из таких систем содержит связанные через кабельную бортовую сеть центральный блок управления, датчики несанкционированного воздействия на ТС, узлы тревожной сигнализации и узлы блокирования дверей и функциональных органов автомобиля, блок дистанционной идентификации пользователя, связанный с пусковым входом центрального блока управления, сигнальный вход которого связан с выходами датчиков несанкционированного воздействия на ТС, а также с выходами узлов блокирования дверей и функциональных органов ТС, а выходы - с управляющими входами указанных датчиков, узлов тревожной сигнализации и узлов блокирования.

Предприятием-заявителем выпускаются также противоугонные системы семейства REEF SPACE (S-300, S-301 и другие), обеспечивающие возможность принудительной остановки двигателя ТС с помощью пейджингового канала связи.

Основные режимы работы и параметры указанных противоугонных систем приведены в Каталоге "Автомобильные охранные системы", Москва, ООО "Альтоника", 2003, с.8-11.

Указанные противоугонные системы защищены рядом патентов, в частности RU №2159191, В 60 R 25/00, RU №2160196, В 60 R 25/00, RU №2160675, В 60 R 25/00, RU №2172263, В 60 R 25/00 и другие.

Высокий уровень защиты ТС с помощью указанных систем достигается, в том числе, за счет исключения возможностей как визуальной, так и электрической идентификации узлов блокирования функциональных органов ТС. Это обеспечивается благодаря использованию для передачи сигналов управления штатной бортовой шины питания (или бортовой шины зажигания), а также за счет применения в узлах блокирования функциональных органов ТС дистанционно управляемых релейных узлов, выпускаемых предприятием-заявителем (журнал "12 Вольт", 2002, №1) под торговыми марками HOOK-UP (свидетельство №170323) и WAIT UP (свидетельства №№206899, 226719). Релейные узлы обоих типов управляются по штатной бортовой шине зажигания, а их внешний вид и провода подключения те же, что и у стандартных автомобильных реле. Поэтому визуально обнаружить эти релейные узлы крайне сложно. Релейный узел WAIT UP практически невозможно найти и с помощью диагностического оборудования, проверяя разрыв и замыкание контактов, поскольку релейные узлы WAIT UP при отсутствии движения ТС функционируют полностью аналогично стандартным автомобильным реле. Релейные узлы WAIT UP позволяют блокировать движение ТС в тех случаях, когда угонщику удалось завести двигатель и начать движение ТС.

Совокупность указанных преимуществ реализуется в системе защиты ТС от несанкционированного использования по патенту RU №2237585, В 60 R 25/00, содержащей электронную идентификационную метку и центральный блок управления, контакты питания которого подключены, соответственно, к плюсовому и минусовому полюсам бортового источника питания, а управляющий контакт подключен к соединенным друг с другом с помощью бортовой шины зажигания входам управления N релейных узлов HOOK-UP и М релейных узлов WAIT UP и - через выключатель зажигания - к плюсовому полюсу бортового источника питания, минусовой полюс которого подключен на массу ТС, а также связанный с центральным блоком управления считыватель метки, выполненный с возможностью индуктивного взаимодействия - через приемопередающую антенну - с электронной идентификационной меткой, при этом N релейных узлов HOOK-UP и М релейных узлов WAIT UP подключены к соответствующим функциональным органам ТС. Эта система защиты ТС от несанкционированного использования выбрана в качестве прототипа изобретения, как наиболее близкий по числу существенных признаков - аналог.

Описанные выше противоугонные системы трудно поддаются "взлому". Однако в тех случаях, когда ТС застраховано, нельзя исключить возможность преступного сговора между угонщиком и владельцем-страхователем ТС. В этих случаях убытки несет страховая компания, обязанная оплатить страхователю стоимость угнанного ТС. Описанные выше противоугонные системы (в том числе и система-прототип) не могут уберечь от подобного вида мошенничества. Настоящее изобретение направлено на устранение указанного недостатка.

Предметом настоящего изобретения является система для предотвращения несанкционированного использования ТС, содержащая электронную идентификационную метку и центральный блок управления, контакты питания которого подключены, соответственно, к плюсовому и минусовому полюсам бортового источника питания, а управляющий контакт подключен к соединенным друг с другом с помощью бортовой шины зажигания входам управления N релейных узлов HOOK-UP и М релейных узлов WAIT UP и - через выключатель зажигания - к плюсовому полюсу бортового источника питания, минусовой полюс которого подключен на массу ТС, а также связанный с центральным блоком управления считыватель метки, выполненный с возможностью индуктивного взаимодействия - через приемопередающую антенну - с электронной идентификационной меткой, при этом N релейных узлов HOOK-UP и М релейных узлов WAIT UP подключены к соответствующим функциональным органам ТС, в состав системы введены последовательно соединенные формирователь протокола событий, вход которого подключен к дополнительному выходу центрального блока управления, энергонезависимая память, связанный с центральным блоком управления считыватель протокола событий, дополнительный выход которого подключен к дополнительному входу энергонезависимой памяти, модулятор и блок передачи данных, выход которого подключен к приемопередающей антенне.

Задачей настоящего изобретения является создание системы для предотвращения несанкционированного использования ТС, которая позволила бы надежно защитить страховую компанию, заключившую с владельцем-страхователем ТС договор о страховании ТС, от фальсификации страховых случаев и помочь страховой компании в их разборе, имея в виду минимизацию возможных убытков.

Заявляемая система должна устанавливаться на ТС специально обученными лицами по требованию страховой компании. По условиям договора страхования пользователи ТС не должны иметь права доступа к центральному блоку управления, формирователю протокола событий, энергонезависимой памяти, считывателю протокола событий, модулятору, блоку передачи данных и приемопередающей антенне. Например, указанные элементы системы могут быть окружены оболочкой, любое нарушение которой должно рассматриваться системой как "тревожное событие", после наступления которого дальнейшее пользование ТС становится невозможным.

Обеспечиваемый технический результат обусловлен применением в предлагаемой системе новой информационной технологии, заключающейся в фиксации (в виде протокола событий) всех "нормальных событий" и "тревожных событий", произошедших с ТС, в энергонезависимой памяти системы и последующей записи этих протоколов событий в электронные идентификационные метки, уникальные номера которых зафиксированы в договоре о страховании. Указанные протоколы событий являются объективными свидетелями действий пользователя ТС до и во время наступления страхового случая и позволяют страховой компании принять быстрое и правильное решение по каждому страховому случаю.

Техническая сущность изобретения заключается в следующем.

Центральный блок управления системы записывает в энергонезависимую память - протокол событий, то есть протокол наиболее значимых изменений, происходивших с ТС. Речь идет о таких событиях, как, например, последние включения и выключения зажигания, попытки угона или захвата ТС, попытки электронного "взлома" противоугонной системы и другие аналогичные события. Указанные события формируются в памяти центрального блока управления из кодовых посылок, поступающих от различных датчиков (например, от датчиков несанкционированного воздействия, от концевых выключателей дверей, капота, или багажника, от замка зажигания и т.п.). Во время каждой поездки указанный протокол событий считывается из энергонезависимой памяти и дистанционно записывается в электронную идентификационную метку. Все электронные идентификационные метки (как правило, их не больше трех) имеют уникальные номера, которым соответствуют уникальные коды разблокирования, хранящиеся в памяти центрального блока управления. Заменить электронные идентификационные метки невозможно, поскольку система работает только с электронными идентификационными метками, "прописанными" в центральном блоке управления. Полный список уникальных номеров электронных идентификационных меток фиксируется страховой компанией при заключении договора о страховании. Электронные идентификационные метки должны быть представлены в страховую компанию при разборе страхового случая. С помощью считывающего устройства, подключенного к персональному компьютеру, оснащенному соответствующей программой считывания номеров электронных идентификационных меток, сотрудник страховой компании считывает номера предъявленных электронных идентификационных меток в персональный компьютер и сравнивает их с номерами, зафиксированными в договоре о страховании. Таким образом, решается задача защиты от фальсификации страхового случая. Осуществив считывание протокола событий с каждой из электронных идентификационных меток, сотрудник страховой компании анализирует его и получает, таким образом, помощь при разборе страхового случая.

Сущность изобретения поясняется на фиг.1-3.

На фиг.1 представлена структурная схема предлагаемой системы для предотвращения несанкционированного использования ТС.

На фиг.2 показана структурная схема релейного узла HOOK-UP.

На фиг.3 приведена структурная схема релейного узла WAIT UP.

На фиг.1-3 использованы следующие обозначения:

1 - электронная идентификационная метка; 2 - выключатель зажигания; 3 - бортовой источник питания; 4 - бортовая шина зажигания; 5 - центральный блок управления; 6 - считыватель метки; 7 - приемопередающая антенна; 8 - релейный узел HOOK-UP; 9 - релейный узел WAIT UP; 10 - блок согласования; 11 - декодер; 12 - управляемое реле; 13 - элемент памяти; 14 - элемент задержки; 15 - датчик движения; 16 - энергонезависимая память; 17 - формирователь протокола событий; 18 - считыватель протокола событий; 19 - модулятор; 20 - блок передачи данных.

Необходимо отметить, что структурная схема предлагаемой системы для предотвращения несанкционированного использования ТС, изображенная на фиг.1, содержит только те элементы, которые необходимы для уяснения сущности предлагаемого технического решения. Реальные противоугонные системы имеют ряд устройств, не показанных на фиг.1: элементы, необходимые для звуковой и световой сигнализации, блокираторы дверей, узлы оповещения об угоне ТС пользователя ТС или органов охраны и ряд других. Их конструктивные признаки и алгоритмы работы могут варьироваться в зависимости от конкретных требований к противоугонному устройству системы. Рассмотрение указанных вариаций выходит за рамки данного патента на изобретение.

Рассматриваемая система для предотвращения несанкционированного использования ТС (фиг.1) содержит центральный блок 5 управления и бортовой источник 3 питания. Входы питания центрального блока 5 управления подключены, соответственно, к плюсовому и минусовому полюсам бортового источника 3 питания, а управляющий вход центрального блока 5 управления подключен к бортовой шине 4 зажигания. К той же бортовой шине 4 зажигания подключены входы управления N релейных узлов 8 HOOK-UP и М релейных узлов 9 WAIT UP. Плюсовой полюс бортового источника 3 питания через выключатель 2 зажигания подключен к бортовой шине 4 зажигания. Минусовой полюс бортового источника 3 питания подключен на массу ТС.

В состав системы входят, кроме того, электронная идентификационная метка 1 и связанный с центральным блоком 5 управления считыватель 6 метки. Указанный считыватель 6 метки имеет общую с блоком 20 передачи данных приемопередающую антенну 7. При этом считыватель 6 метки выполнен с возможностью индуктивного взаимодействия с электронной идентификационной меткой 1 (если электронная идентификационная метка 1 находится вблизи от приемопередающей антенны 7, то есть в зоне действия приемопередающей антенны 7).

Выходы N релейных узлов 8 HOOK-UP и М релейных узлов 9 WAIT UP подключены к соответствующим функциональным органам ТС. Кроме того, в состав системы входят последовательно соединенные формирователь 17 протокола событий, энергонезависимая память 16, считыватель 18 протокола событий, модулятор 19 и блок 20 передачи данных, выход которого подключен к приемопередающей антенне 7 (к которой также подключен и считыватель 6 метки). Вход формирователя 17 протокола событий подключен к дополнительному выходу центрального блока 5 управления, который, в свою очередь, связан со считывателем 18 протокола событий. Дополнительный выход считывателя 18 протокола событий соединен с дополнительным входом энергонезависимой памяти 16.

Каждый релейный узел 8 HOOK-UP (фиг.2) содержит формирующую цепь, состоящую из последовательно соединенных блока 10 согласования и декодера 11. В состав каждого релейного узла 8 HOOK-UP входит также подключенное к выходу декодера 11 управляемое реле 12, выполненное с возможностью управления соответствующим функциональным органом ТС. При этом вход блока 10 согласования является входом релейного узла 8 HOOK-UP.

Каждый релейный узел 9 WAIT UP (фиг.3) содержит вышеупомянутые формирующую цепь и управляемое реле 12, выполненное с возможностью управления соответствующим функциональным органом ТС. Кроме того, в состав релейного узла 9 WAIT UP входит также датчик 15 движения, элемент 13 памяти и элемент 14 задержки. Вход элемента 14 задержки, соединенный со входом блока 10 согласования, образует вход релейного узла 9 WAIT UP. Выход элемента 14 задержки подключен к первому входу элемента 13 памяти, второй и третий входы которого подключены, соответственно, к выходам декодера 11 и датчика 15 движения. Вход управляемого реле 12 подключен к выходу вышеупомянутого элемента 13 памяти.

Центральный блок 5 управления представляет собой микрокомпьютер в бортовом исполнении, в функции которого входит:

- формирование сигналов запроса для считывателя 6 метки;

- демодуляция сигналов, принятых считывателем 6 метки;

- проверка и контроль соответствия принятого идентификационного кода заданным допустимым значениям идентификационных кодов электронных идентификационных меток 1, прописанных в систему;

- формирование команд управления, посылаемых по бортовой шине 4 зажигания;

- некоторые другие специальные функции.

Следует отметить, что наличие в системе скрытно установленных релейных узлов 8 HOOK-UP и релейных узлов 9 WAIT UP, подключенных к соответствующим функциональным органам ТС и управляемых кодированными сигналами по штатной бортовой шине 4 зажигания, делает бесполезной замену центрального блока 5 управления. Релейные узлы 8 HOOK-UP и релейные узлы 9 WAIT UP могут выполнять команды только "своего" центрального блока 5 управления.

В состав центрального блока 5 управления может быть включен и ряд элементов, обеспечивающих, например, функции блокирования дверей или функции оповещения пользователя ТС о несанкционированном проникновении в охраняемое ТС, однако описание работы этих элементов выходит за рамки данного патента на изобретение.

Электронная идентификационная метка 1 является носимой частью аппаратуры радиочастотной идентификации, широко применяемой в охранных и противоугонных системах (например, обзор Стасенко Л.А. "Современные технологии радиочастотной идентификации" в журнале "Системы безопасности", 2004, апрель-май, с.72-76). Возимая часть указанной аппаратуры радиочастотной идентификации - считыватель 6 метки и приемопередающая антенна 7 - установлена на борту ТС и управляется командами, поступающими из центрального блока 5 управления.

Схема построения считывателя 6 метки определяется конкретным видом электронной идентификационной метки 1, для взаимодействия с которой предназначен считыватель 6 метки.

Электронная идентификационная метка 1 может быть выполнена, например, в виде бескнопочного брелока (пассивной транспондерной карточки) с цифровой памятью, в которой зафиксирован идентификационный код электронной идентификационной метки 1 и имеется свободное пространство для записи протоколов событий. Считыватель 6 метки снабжен генератором высокочастотных сигналов (125 кГц) с контуром, находящимся в индуктивной связи с индуктивным контуром электронной идентификационной метки 1.

Канал связи центрального блока 5 управления с релейными узлами 8 HOOK-UP и с релейными узлами 9 WAIT UP представляет собой бортовую шину 4 зажигания, а передаваемые по ней команды - частотно-модулированные сигналы. Метод передачи сигналов по бортовой шине 4 зажигания (или по бортовой шине питания) широко известен и описан в патентно-технической литературе (например, в ранее полученном предприятием-заявителем патенте RU №2090395, В 60 R 25/00).

Примерами функциональных органов, к которым могут быть подключены выходы управляемых реле 12, входящих в состав релейных узлов 8 HOOK-UP и релейных узлов 9 WAIT UP, являются бензонасос, система зажигания и т.п.

Датчик 15 движения представляет собой акселерометр с интегратором и формирующей схемой, довольно часто применяемыми в электрооборудовании ТС. Датчики 15 движения определяют наличие передвижения ТС и формируют на своих выходах разрешающий сигнал только при движении ТС. При испытаниях как системы-прототипа, так и заявляемой системы в качестве датчика 15 движения была использована стандартная микросхема ADXL202 производства фирмы Analog Devices, Inc. (США).

Элемент 13 памяти также описан в патентно-технической литературе. Его детальное описание приведено, например, в патенте RU №2160196, В 60 R 25/00.

Остальные элементы, входящие в состав релейных узлов 8 HOOK-UP и релейных узлов 9 WAIT UP (блоки 10 согласования, декодеры 11, управляемые реле 12 и элементы 14 задержки), являются стандартными изделиями электронной техники, широко описаны в технической литературе и в особых пояснениях не нуждаются.

Внешний вид корпусов релейных узлов 8 HOOK-UP и релейных узлов 9 WAIT UP совпадает с внешним видом стандартных узлов управления функциональными органами ТС (например, штатных автомобильных реле). При этом элемент 14 задержки и датчик 15 движения, не требующие для своего исполнения конструктивов с большими габаритами и массой, встроены в корпус каждого релейного узла 9 WAIT UP.

Энергонезависимая память 16, формирователь 17 протокола событий и считыватель 18 протокола событий являются стандартными элементами микропроцессоров и конструктивно могут быть выполнены в одном корпусе с центральным блоком 5 управления.

Модулятор 19 и блок 20 передачи данных являются стандартными высокочастотными устройствами, применяемыми в системах радиочастотной идентификации, использующих технологию TIRIS фирмы Texas Instruments (международные стандарты ISO 14223 и ISO 11784/11785).

Блок 20 передачи данных использует для записи в электронную идентификационную метку 1 протоколов событий ту же приемопередающую антенну 7, что и считыватель 6 метки. В качестве такой приемопередающей антенны 7 могут быть использованы, например, серийно выпускаемые предприятием-заявителем рамочные антенны моделей AN или АЕМ, размещаемые в спинке кресла водителя ТС (Каталог "Автомобильные охранные системы", Москва, ООО "Альтоника"; 2003, с.35).

Таким образом, возможность практической реализации рассматриваемой системы не вызывает сомнений.

Предлагаемая система для предотвращения несанкционированного использования ТС работает следующим образом.

Для того чтобы иметь возможность воспользоваться ТС, пользователь должен иметь электронную идентификационную метку 1. При замыкании выключателя 2 зажигания (то есть при включении зажигания ТС) сигнал питания с плюсового полюса бортового источника 3 питания поступает по бортовой шине 4 зажигания на управляющий вход центрального блока 5 управления. Этот сигнал вызывает в центральном блоке 5 управления формирование строго определенного и индивидуального для данного центрального блока 5 управления запроса выдачи кода электронной идентификационной метки 1. Указанный запрос поступает на вход считывателя 6 метки. Приняв этот запрос, в течение установленного при программировании промежутка времени считыватель 6 метки периодически формирует строго определенные для данной системы сигналы запроса выдачи кода электронной идентификационной метки 1. На высокочастотной (125 кГц) несущей эти сигналы с помощью приемопередающей антенны 7 излучаются в эфир. Если замыкание выключателя 2 зажигания произвел пользователь, то его личная электронная идентификационная метка 1 находится в непосредственной близости от приемопередающей антенны 7 (например, приемопередающая антенна 7 может располагаться в спинке кресла водителя ТС).

На сигналы запроса, строго определенные для данной системы, излучаемые считывателем 6 метки, электронная идентификационная метка 1 выдает в считыватель 6 метки код разблокирования. Этот код демодулируется в считывателе 6 метки и передается в центральный блок 5 управления. В нем происходит сравнение поступившего кода разблокирования с набором допустимых кодов.

Этот набор допустимых кодов в общем случае соответствует различным пользователям ТС, каждый из которых имеет собственную электронную идентификационную метку 1 с уникальным номером и соответствующим этому номеру уникальным кодом разблокирования. Процесс внесения при программировании уникального кода разблокирования электронной идентификационной метки 1 в память центрального блока 5 управления в технической литературе называют "прописыванием" электронной идентификационной метки 1. Для "прописанных" электронных идентификационных меток 1 их коды разблокирования сохраняются в памяти центрального блока 5 управления даже при временном пропадании питания.

Если код разблокирования, поступивший из считывателя 6 метки, совпадает с одним из допустимых кодов, то центральный блок 5 управления выдает в бортовую шину 4 зажигания локальный код разблокирования (в общем случае, отличный от кода разблокирования электронной идентификационной метки 1).

Указанный код разблокирования подается на N релейных узлов 8 HOOK-UP и на М релейных узлов 9 WAIT UP по бортовой шине 4 зажигания, подключенной через выключатель 2 зажигания к плюсовому полюсу бортового источника 3 питания.

Общим для релейных узлов 8 HOOK-UP и для релейных узлов 9 WAIT UP является то, что питание на них поступает от бортового источника 3 питания по бортовой шине 4 зажигания только при замыкании выключателя 2 зажигания. Передача локального кода разблокирования не препятствует поступлению питания по той же бортовой шине 4 зажигания, поскольку локальный код разблокирования передается в виде высокочастотных посылок с частотной модуляцией.

Как указывалось выше, спустя короткую паузу после замыкания выключателя 2 зажигания, на бортовой шине 4 зажигания формируется локальный код разблокирования (если, конечно, замыкание выключателя 2 зажигания было проведено одним из пользователей ТС, имеющим при себе "прописанную" в центральном блоке 5 управления электронную идентификационную метку 1).

В релейном узле 8 HOOK-UP (фиг.2) локальный код разблокирования поступает на вход блока 10 согласования, где он селектируется из общего потока сигналов, присутствующего в бортовой шине 4 зажигания, и преобразуется в обычный формат двухпозиционного кода. Затем локальный код разблокирования передается на вход декодера 11, в котором контролируется совпадение локального кода разблокирования с хранящимся в декодере 11 эталонным кодом. Если эти коды совпадают, на выходе декодера формируется сигнал управления для управляемого реле 12 (например, с нормально разомкнутыми контактами). При поступлении сигнала управления управляемое реле 12 замыкается и разблокирует функциональный орган ТС, к которому оно подключено.

Параллельно локальный код разблокирования поступает на М релейных узлов 9 WAIT UP. Каждый такой релейный узел 9 WAIT UP (фиг.3) содержит дополнительно (по сравнению с изображенным на фиг.2 релейным узлом 8 HOOK-UP) элемент 13 памяти, элемент 14 задержки и датчик 15 движения.

При подключении питания к релейному узлу 9 WAIT UP (то есть при замыкании выключателя 2 зажигания) в этом релейном узле 9 WAIT UP запитывается каждый входящий в него элемент. Питание поступает, в том числе, на вход элемента 14 задержки. Длительность задержки сигнала питания элементом 14 задержки должна быть достаточной для осуществления следующих последовательных действий:

- приема блоком 10 согласования по бортовой шине 4 зажигания локального кода разблокирования;

- селектирования блоком 10 согласования локального кода разблокирования из общего потока сигналов, присутствующего в бортовой шине 4 зажигания, и преобразования в обычный формат двухпозиционного кода;

- проверки совпадения локального кода разблокирования с хранящимся в декодере 11 эталонным кодом;

- формирования - при совпадении указанных кодов - разрешающего сигнала на выходе декодера 11.

То есть, если выключатель 2 зажигания замыкает пользователь, имеющий при себе "прописанную" в центральном блоке 5 управления электронную идентификационную метку 1, то за время задержки сигнала элементом 14 задержки пользователь ТС опознается (по наличию у него электронной идентификационной метки 1) и декодер 11 формирует на своем выходе разрешающий сигнал.

В продолжение времени задержки элементом 14 задержки на выходе элемента 13 памяти сохраняется неизменный разрешающий потенциал. А по окончании времени задержки - в элементе 13 памяти фиксируется, кто включил зажигание - пользователь (в момент окончания времени задержки на выходе декодера 11 присутствует разрешающий сигнал) или угонщик (в момент окончания времени задержки на выходе декодера 11 разрешающего сигнала нет). Если в момент окончания времени задержки на выходе декодера 11 присутствовал разрешающий сигнал (то есть, если был опознан пользователь), то на выходе элемента 13 памяти будет сохраняться неизменный разрешающий сигнал в течение всего времени замыкания выключателя 2 зажигания. Если же в момент окончания времени задержки на выходе декодера 11 разрешающий потенциал отсутствовал (то есть, если включение зажигания произвел угонщик), то сигнал на выходе элемента 13 памяти будет определяться сигналами датчика 15 движения. При отсутствии движения ТС (то есть при остановке) сигнал на выходе элемента 13 памяти будет разрешающим, а при наличии движения ТС - запрещающим.

Это означает, что если в рассматриваемый период времени ТС находится в неподвижном состоянии, то на входе управляемого реле 11 присутствует сигнал переключения. Однако, как только ТС приходит в движение, сигнал переключения на входе управляемого реле 12 пропадает. То есть происходит срабатывание блокирования и дальнейшее движение (самостоятельное, без внешней буксировки) угнанного ТС становится невозможным.

При формировании запроса выдачи кода электронный идентификационной метки 1 центральный блок 5 управления фиксирует момент формирования этого запроса.

Если после этого в течение установленного промежутка времени из считывателя 6 метки в центральный блок 5 управления поступает код разблокирования, который опознается центральным блоком 5 управления как допустимый, то центральный блок 5 управления считает, что в зафиксированный момент времени произошло "нормальное событие" опознавания электронной идентификационной метки 1 при включении зажигания.

Если же за установленный промежуток времени в центральный блок 5 управления не поступает код разблокирования, то центральный блок 5 управления считает, что в зафиксированный момент времени произошло "тревожное событие" отсутствия электронной идентификационной метки 1 при включении зажигания. То есть в зафиксированный момент времени произошла попытка угона ТС. Центральный блок 5 управления переводит систему в режим реакции на выявление "тревожного события". Эта реакция определяется наличием в ТС определенного оборудования и установленной программой работы. К предмету настоящего изобретения реакция системы на выявление "тревожного события" не относится и поэтому специально не рассматривается.

Если за указанный выше установленный промежуток времени в центральный блок 5 управления поступает код разблокирования, который, однако, центральный блок 5 управления не опознает как допустимый, то центральный блок 5 управления считает, что в зафиксированный момент времени произошло "тревожное событие" попытки взлома кода системы. То есть центральный блок 5 управления приходит к выводу, что в зафиксированный момент времени угонщик начал подбирать код, пригодный для снятия защиты системы.

Любое из трех рассмотренных событий должно быть зафиксировано в энергонезависимой памяти 16. Для обеспечения такой фиксации по окончании установленного промежутка времени центральный блок 5 управления передает в формирователь 17 протокола событий код зафиксированного момента времени, дополненный служебными данными о том, какое из трех возможных событий произошло в этот зафиксированный момент. Переданные в формирователь 17 протокола событий посылки преобразуются в форму специального протокола - протокола событий - и передаются в энергонезависимую память 16.

Кроме трех рассмотренных событий в энергонезависимой памяти 16 фиксируются и некоторые другие события. Принцип фиксации тот же самый:

- центральный блок 5 управления при поступлении на него определенных управляющих сигналов фиксирует момент времени наступления некоторого события (при этом само событие может быть определено позднее);

- центральный блок 5 управления начинает отсчет установленного промежутка времени;

- в течение установленного промежутка времени центральный блок 5 управления ожидает поступления кода разблокирования из считывателя 6 метки;

- при поступлении кода разблокирования центральный блок 5 управления определяет, является ли данный код разблокирования допустимым;

- по окончании установленного промежутка времени центральный блок 5 управления передает в формирователь 17 протокола событий информацию о моменте возникновения события, дополненную данными о том:

- какой управляющий сигнал был источником фиксации события;

- поступил ли допустимый код разблокирования, или вообще не поступал, или же поступил, но не был опознан как допустимый;

- по информации, поступившей из центрального блока 5 управления, формирователь 17 протокола событий определяет очередную строку протокола событий и дополняет ей данные протокола событий, уже хранящиеся в энергонезависимой памяти 16.

В энергонезависимой памяти 16 по тому же принципу (с учетом любого возможного варианта опознавания или не опознавания электронной идентификационной метки 1) фиксируются и некоторые "служебные события". К таким "служебным событиям" относится, например, перевод системы из режима охраны во вспомогательный служебный режим временного частичного снятия охраны, который необходимо устанавливать перед тем, как направить ТС в сервисный центр для проведения ремонта или технического обслуживания. Этот режим в технической литературе получил наименование "Режим VALET". Возврат системы из этого режима в обычный режим охраны также представляет собой "служебное событие" и должен фиксироваться в протоколе событий, хранящемся в энергонезависимой памяти 16.

Особыми событиями являются попытки механического воздействия на блоки системы (определяемые, например, по нарушению защитной оболочки блоков системы). При наступлении такого события ("события паники") осуществляются не только действия, характерные для "тревожного события", но дополнительно из памяти центрального блока 5 управления удаляются все принадлежащие пользователям "прописанные" электронные идентификационные метки 1. Привести в движение ТС после наступления "события паники" могут только представители страховой компании, заключившей с пользователями ТС договор страхования, потому что единственной электронной идентификационной меткой 1, остающейся после "события паники" в памяти центрального блока 5 управления, является особая электронная идентификационная метка 1 (так называемая "красная метка"). Эта "красная метка" должна храниться в страховой компании.

Наступить "событие паники" может не только в обычном режиме охраны или в "Режиме VALET", но даже при временном отключении питания системы. В этом последнем случае наступление "события паники" обнаруживается сразу же после включения питания (например, после включения питания могут быть обнаружены нарушения в защитной оболочке блоков системы). Необходимо отметить, что методика защиты блоков системы от механического воздействия на них со стороны пользователя или угонщика ТС, а также методика оперативного обнаружения нарушений этой защиты не относятся к предмету настоящего изобретения и специально не рассматриваются.

Ниже в таблицах 1 и 2 приведены некоторые примеры возможных событий, записываемых (в виде протокола событий) в энергонезависимую память 16, и комментарии к ним.

Таблица 1 "Нормальные события"
	События, записываемые в энергонезависимую память 16	Комментарии
1	Зажигание включено (то есть, замкнут выключатель 2 зажигания). Электронная идентификационная метка 1 опознана	Это событие записывается каждый раз при включении зажигания, если электронная идентификационная метка 1 находится в зоне действия приемопередающей антенны 7
2	Зажигание выключено (разомкнут выключатель 2 зажигания). По отношению к опознаванию электронной идентификационной метки 1 допустим любой вариант	Это событие записывается каждый раз при выключении зажигания. Одновременно это событие означает включение всех противоугонных свойств системы

При этом, последовательное чередование "нормальных событий", обозначенных в таблице 1 номерами 1 и 2, означает, что ТС эксплуатируется пользователем в нормальной обстановке.

Таблица 2 "Тревожные события"
	События, записываемые в энергонезависимую память 16	Комментарии
1	Зажигание включено. Электронная идентификационная метка 1 отсутствует	Это событие записывается, если при включении зажигания в зоне действия приемопередающей антенны 7 нет электронной идентификационной метки 1
2	Зажигание включено. Попытка "взлома" кода	Это событие записывается, если центральный блок 5 управления в процессе диалога с электронной идентификационной меткой 1 обнаруживает ошибку в передаваемых данных
3	Включение питания системы в режиме охраны	Это событие записывается, если была попытка угона ТС, при которой отключались все бортовые электронные блоки

Дополнительного комментария требует строка 3 в таблице 2. Она относится к тому случаю, когда ранее была прервана связь между бортовым источником 3 питания и центральным блоком 5 управления. Такое прерывание питания могло быть вызвано или воздействиями на ТС в сервисном центре, или же действиями угонщика, который отключил в ТС бортовой источник 3 питания, чтобы в процессе угона избежать помех со стороны противоугонных систем, запитываемых от бортового источника 3 питания. После прерывания питания угонщик либо пытается отключить противоугонные системы ТС, либо угоняет ТС методом его буксировки. Очевидно, что если питание отключалось в сервисном центре, то в конце протокола событий, хранящегося в энергонезависимой памяти 16, должна быть строка, указывающая на перевод системы в "Режим VALET". В этом случае событие включения питания является технологическим "нормальным событием". "Тревожным событием" включение питания становится тогда, когда система в момент выключения питания находилась в нормальном для нее рабочем режиме охраны.

При включении питания центральный блок 5 управления подает команду в считыватель 18 протокола событий. По этой команде считыватель 18 протокола событий опрашивает энергонезависимую память 16 и считывает из нее протокол событий. Содержимое энергонезависимой памяти 16 не изменяется при выключении и последующем включении питания. Это основное свойство энергонезависимой памяти 16. По протоколу событий, передаваемому из считывателя 18 протокола событий в центральный блок 5 управления, центральный блок 5 управления определяет, была ли система перед выключением питания переведена в "Режим VALET". Если такого перевода не было, центральный блок 5 управления устанавливает наличие указанного в строке 3 таблицы 2 "тревожного события".

Основной особенностью рассматриваемой системы (отличающей ее, в частности, от системы-прототипа) является возможность фиксации указанного протокола событий в памяти электронной идентификационной метки 1.

Происходит это следующим образом. Если при рассмотрении любого события (в том числе, и не указанного в приведенных выше таблицах) центральный блок 5 управления определяет, что в зоне действия приемопередающей антенны 7 присутствует электронная идентификационная метка 1 с допустимым кодом разблокирования, то центральный блок 5 управления формирует специальную команду на считыватель 18 протокола событий. Эта специальная команда подается с задержкой, необходимой для того, чтобы в энергонезависимую память 16 была записана строка, соответствующая текущему событию. По указанной специальной команде считыватель 18 протокола событий запрашивает протокол событий у энергонезависимой памяти 16, получает указанный протокол событий и передает соответствующее ему кодовое сообщение на управляющий вход модулятора 19. Модулятор 19 преобразует это кодовое сообщение в модулирующее воздействие на блок 20 передачи данных. В блоке 20 передачи данных модулирующее воздействие переносится на высокочастотную несущую (125 кГц) и с помощью приемопередающей антенны 7 излучается в эфир. Поскольку электронная идентификационная метка 1 находится в зоне действия приемопередающей антенны 7, в участок памяти электронной идентификационной метки 1, специально предназначенный для таких записей, переносится набор кодов протокола событий. То есть электронная идентификационная метка 1 получает копию протокола событий, хранящегося в энергонезависимой памяти 16.

Имея персональный компьютер и блок считывания информации из электронной идентификационной метки 1 (на фиг.1-3 не показаны), пользователь и/или сотрудник страховой компании имеют возможность вывести указанный протокол событий на экран монитора и распечатать его на принтере. Такая процедура может быть осуществлена с каждой из электронных идентификационных меток 1, предъявляемых в страховую компанию пользователем при рассмотрении страхового случая. Если страховой случай не относится к тем, при которых ТС становится недоступна, то указанную процедуру сотрудник страховой компании может осуществить и с энергонезависимой памятью 16.

Обладая всеми вариантами указанного протокола событий, сотрудник страховой компании может быстро принять правильное решение при рассмотрении страхового случая. Кроме того, протокол событий может помочь страховой компании при заключении повторного договора или при продлении прежнего договора о страховании, так как предоставляет собой историю эксплуатации ТС за прошедший период.

Таким образом, предлагаемое техническое решение позволяет решить поставленную задачу - создать такую систему для предотвращения несанкционированного использования ТС, которая позволила бы надежно защитить страховую компанию, заключившую с пользователем договор о страховании ТС, от фальсификации страховых случаев и помочь в их разборе, имея в виду минимизацию возможных убытков.

Обеспечиваемый технический результат обусловлен применением в предлагаемой системе новой информационной технологии, заключающейся в фиксации (в виде протокола событий) всех "нормальных событий" и "тревожных событий", произошедших с ТС, в энергонезависимой памяти системы и последующей записи этих протоколов в электронные идентификационные метки, уникальные номера которых отражены в договоре о страховании. Указанные протоколы событий являются объективными свидетелями действий пользователя ТС до и во время наступления страхового случая и позволяют страховой компании принять быстрое и правильное решение по каждому страховому случаю.

Таким образом, предлагаемое техническое решение характеризуется новой совокупностью существенных признаков, технически реализуемо, практически полезно и поэтому может быть классифицировано как изобретение.

Система для предотвращения несанкционированного использования транспортного средства, содержащая электронную идентификационную метку и центральный блок управления, контакты питания которого подключены соответственно к плюсовому и минусовому полюсам бортового источника питания, а управляющий контакт подключен к соединенным друг с другом с помощью бортовой шины зажигания входам управления N релейных узлов HOOK-UP и М релейных узлов WAIT UP и через выключатель зажигания подключен к плюсовому полюсу бортового источника питания, минусовой полюс которого подключен на массу транспортного средства, а также связанный с центральным блоком управления считыватель метки, выполненный с возможностью индуктивного взаимодействия через приемопередающую антенну с электронной идентификационной меткой, при этом N релейных узлов HOOK-UP и М релейных узлов WAIT UP подключены к соответствующим функциональным органам транспортного средства, отличающаяся тем, что в состав системы введены последовательно соединенные формирователь протокола событий, вход которого подключен к дополнительному выходу центрального блока управления, энергозависимая память, считыватель протокола событий, дополнительный выход которого подключен к дополнительному входу энергонезависимой памяти, модулятор и блок передачи данных, выход которого подключен к приемопередающей антенне.