Устройство для уменьшения колебаний грузового вагона

Изобретение относится к железнодорожному подвижному составу, в частности к дополнительным устройствам для уменьшения колебаний грузового вагона. Устройство содержит упругий элемент в виде двух установленных в верхней части боковой рамы тележки 2 грузового вагона торсионов 1. Торсионы жестко соединены с рычагами 3, противоположные концы которых связаны посредством общей оси 4. На оси установлен с упругим поджатием цилиндрический ролик 5, перекатывающийся по цилиндрической поверхности одного из двух неподвижно закрепленных на плите 8 в торце надрессорной балки вагона на расстоянии, соответствующем точкам статистического прогиба типового рессорного подвешивания в порожнем и груженом режимах профилированных кулачков. Технический результат - снижение динамических нагрузок в зоне контакта колеса с рельсом. 2 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно грузовым вагонам для перевозки жидких и сыпучих грузов постоянного веса, имеющих два режима эксплуатации - груженый и порожний. Недостатком типового рессорного подвешивания является его значительная жесткость, что приводит к увеличению динамического воздействия со стороны пути на тележку вагона и, как следствие, нарушению безопасности движения поездов, особенно в порожнем режиме.

Известны конструкции устройств для уменьшения механических колебаний транспортных средств, содержащие установленный параллельно рессорному подвешиванию и жестко соединенный с неподрессоренной частью упругий элемент, взаимодействующий с элементом деформирования [1, 2]. Недостатком подобных устройств являются ограниченные возможности установки их на подвижном составе, т.к. при изменении массы груза требуется ручная настройка силовой характеристики.

Предлагаемое устройство устанавливается параллельно существующей подвеске и отличается от известных возможностью работы в двух режимах эксплуатации грузовых вагонов (порожнем и груженом) без регулировки под изменившуюся массу груза.

На фиг.1 изображена схема установки устройства на тележке модели ЦНИИ-Х3-0 грузового вагона. В качестве упругих элементов приняты два торсиона 1, установленные в верхней части боковой рамы тележки 2. С торсионами жестко соединены рычаги 3, противоположные концы которых связаны осью 4, на которой установлен цилиндрический ролик 5, перекатывающийся по одному из двух, в зависимости от массы вагона, профилированных кулачков 6 и 7, неподвижно установленных в торце надрессорной балки на плите 8.

Силовая характеристика устройства зависит от упругости торсионов, силы поджатия роликов, а также геометрических параметров профилированного кулачка и цилиндрического ролика.

Эффективность виброзащиты обеспечивается совместной работой типового рессорного подвешивания с линейной жесткостной характеристикой упругих элементов (винтовых пружин) и предлагаемого устройства с нелинейной расчетной силовой характеристикой.

Два профилированных кулачка (фиг.2) установлены таким образом, чтобы в порожнем состоянии вагона (в статическом положении) ролик находился в среднем положении по отношению к верхнему кулачку 6, в груженом - в среднем положении относительно нижнего кулачка 7.

Конструкция устройства не требует ручной регулировки под изменившуюся массу груза и позволяет обеспечить максимальную виброзащиту грузового подвижного состава в двух режимах эксплуатации.

Источники информации

1. А.С. 429942 СССР. Рессорное подвешивание тележек подвижного состава. /П.М.Алабужев, М.П.Пахомов, Д.С.Бржезинский, А.К.Зуев, И.С.Никифоров, В.Б.Олимпиади (СССР); Опубл. 22.12.69. Бюл. №3.

2. А.С. 494299 СССР. Устройство для уменьшения механических колебаний транспортного средства. /М.П.Пахомов, А.Л.Осиновский, В.Г.Бухольц, Ю.Ф.Савельев (СССР); Опубл. 05.12.75. Бюл. №45.

Устройство для уменьшения колебаний грузового вагона, содержащее упругий элемент в виде двух установленных в верхней части боковой рамы тележки грузового вагона торсионов, жестко соединенных с рычагами, противоположные концы которых связаны посредством общей оси, на которой установлен с упругим поджатием цилиндрический ролик, перекатывающийся по цилиндрической поверхности одного из двух неподвижно закрепленных на плите в торце надрессорной балки вагона на расстоянии, соответствующем точкам статистического прогиба типового рессорного подвешивания в порожнем и груженом режимах, профилированных кулачков.