Контейнер

Изобретение относится к области почтовой связи, складского хозяйства и может быть использовано в контейнерах для транспортирования и временного хранения грузов. Контейнер состоит из кузова, правой с запорным устройством и левой дверей, платформы, являющейся днищем контейнера, колес, тормозного и сцепного устройств и фиксатора. Передние поворотные вокруг вертикальной оси колеса непосредственно закреплены на платформе и связаны с передней рулевой тягой посредством рычажного механизма двойного шарнирного параллелограмма, обеспечивающего синхронизацию поворота передних поворотных вокруг вертикальной оси колес и передней рулевой тяги. Задние жестко закрепленные на платформе колеса связаны с задней рулевой тягой посредством другого рычажного механизма двойного шарнирного параллелограмма, обеспечивающего синхронизацию поворота задних жестко закрепленных на платформе колес и задней рулевой тяги. Передняя и задняя рулевые тяги представляют собой вертикально расположенные скобы. Тормозное устройство содержит две педали, расположенные с передней и задней стороны контейнера, имеющие форму двуплечего рычага с фиксаторами на концах. Каждая из педалей может находиться в двух устойчивых состояниях: тормоз включен и тормоз выключен. Повышается маневренность контейнера, удобство и снижается тяжесть труда оператора при маневрировании контейнером и торможении и повышается надежность торможения контейнера. 1 з.п. ф-лы, 6 ил.

 

Изобретение относится к области почтовой связи, складского хозяйства, автомобильного, и внутрипроизводственного транспорта и может быть использовано в контейнерах для транспортирования и временного хранения посылок, мешков и ящиков с письменной корреспонденцией, пачек печати, грузов в помещениях с узкими проходами и дверными проемами.

Известны контейнеры RU 2090125, 1997; RU 2074362, 1997; SU 1744414, 1989; FR 2625800, 1988; US 3269741, 1966 и др., использование которых для транспортирования и временного хранения посылок, мешков и ящиков с письменной корреспонденцией, пачек печати, грузов вызывает большие производственные и технологические издержки [см. Почтовая связь: Справочник / Гиль Г.К., Горохов В.В., Мацнев В.Н. и др. - М.: Связь, 1978, 440 с.].

В этой связи наиболее близким по конструктивным признакам является контейнер (см. Почтовая связь: Справочник / Гиль Г.К., Горохов В.В., Мацнев В.Н. и др. - М.: Связь, 1978, с.352-353), состоящий из кузова, правой двери с запорным устройством, левой двери, платформы, являющейся днищем контейнера, фиксатора, закрепленного на платформе со стороны кузова, двух задних жестко закрепленных на платформе не имеющих возможности поворачиваться вокруг вертикальной оси колес и поворотной пары передних колес, закрепленных на общей горизонтальной оси, снабженной тормозным устройством для удерживания передних колес от проворачивания, соединенной шарнирно с платформой вертикальной стойкой, к которой крепится с возможностью поворота в вертикальной плоскости рулевая тяга, посредством которой осуществляется торможение, маневрирование контейнером при его установке на рабочее место или транспортное средство и транспортирование в сцепе при присоединении к фиксатору другого контейнера.

Недостатки прототипа заключены в том, что жесткое закрепление задних колес не позволяет им поворачиваться вокруг вертикальной оси при маневрировании контейнером. Это ограничивает маневренность и увеличивает радиус поворота контейнера, что затрудняет, а в ряде случаев делает невозможным использование контейнера в помещениях с узкими проходами и дверными проемами. Кроме того, при маневрировании контейнером и управлении тормозом оператор должен удерживать на весу свободный конец откидной рулевой тяги, что является неудобным и увеличивает тяжесть труда оператора. Совмещение операций маневрирования и торможения, возможность фиксации тормоза только передних колес при вертикально поднятой рулевой тяге и прямом расположении передних колес, небольшое расстояние между передними колесами увеличивают время и снижают надежность торможения контейнера.

Задачей, на решение которой направлено изобретение, является повышение маневренности контейнера, удобство и снижение тяжести труда оператора при маневрировании контейнером и торможении, сокращение времени и повышение надежности торможения контейнера.

Решение указанной задачи достигается тем, что контейнер состоит из кузова, правой двери с запорным устройством, левой двери, двух верхних поворотных вокруг вертикальной оси передней и задней направляющих, верхнего неподвижно закрепленного на кузове направляющего фиксатора, платформы, являющейся днищем контейнера, двух пар передних жестко закрепленных на платформе поворотных вокруг вертикальной оси колес, имеющих возможность независимого вращения вокруг горизонтальной оси, связанных с передней рулевой тягой посредством рычажного механизма двойного шарнирного параллелограмма и нижней передней поворотной вокруг вертикальной оси направляющей, шарнирно соединенной с платформой и шатунами механизма поворота передних колес соосно с шарниром соединения с кузовом верхней передней направляющей, обеспечивающих синхронизацию поворота передних колес и передней тяги, двух пар задних жестко закрепленных на платформе поворотных вокруг вертикальной оси колес, имеющих возможность независимого вращения вокруг горизонтальной оси, связанных с задней рулевой тягой посредством другого рычажного механизма двойного шарнирного параллелограмма и нижней задней поворотной вокруг вертикальной оси направляющей, шарнирно соединенной с платформой и шатунами механизма поворота задних колес соосно с шарниром соединения с кузовом верхней задней направляющей, обеспечивающих синхронизацию поворота задних колес и задней тяги, а также неподвижно закрепленного на платформе нижнего направляющего фиксатора. При этом передняя и задняя рулевые тяги представляют собой вертикально расположенные скобы, имеющие возможность перемещения по соответственным верхним и нижним направляющим и жесткой фиксации в них с помощью упоров и фиксаторов скоб, причем в зафиксированном исходном положении задняя рулевая тяга входит своим верхним концом в верхний направляющий фиксатор, а нижним концом в нижний направляющий фиксатор.

Движение контейнера и поворот передних колес осуществляются при крайнем выдвинутом положении передней рулевой тяги, при этом жесткость и надежность крепления передней рулевой тяги в верхней и нижней направляющих обеспечивается упорами и фиксаторами скобы. Синхронизация поворота передних колес и передней рулевой тяги обеспечивается при расположении вертикальных осей поворота колес и тяги в одной плоскости.

Маневрирование контейнером может осуществляться при двух положениях задней рулевой тяги. При первом, исходном, положении когда задняя рулевая тяга неподвижно зафиксирована в верхнем и нижнем направляющих фиксаторах, осуществляется движение контейнера в сцепе и маневрирование контейнером одним оператором, при этом вследствие неподвижной фиксации вертикальных осей поворота задних колес радиус поворота контейнера будет максимальным. При втором, крайнем выдвинутом, положении задней рулевой тяги и ее жесткой фиксации в задней верхней и задней нижней направляющих с помощью упоров и фиксаторов скобы, маневрирование контейнером осуществляется двумя операторами с меньшим радиусом поворота вследствие возможности поворота задних колес вокруг вертикальной оси. Синхронизация поворота задних колес и задней рулевой тяги обеспечивается при расположении вертикальных осей поворота колес и тяги в одной плоскости.

Для транспортирования контейнера в сцепе предусмотрено откидное сцепное устройство, шарнирно соединенное с передней рулевой тягой с возможностью удержания на ней в вертикальном положении с помощью съемного сцепного штыря, используемого также при сцеплении контейнеров и прикрепляемого к сцепному устройству тросом. Чтобы при неподвижном состоянии контейнера иметь возможность передней рулевой тяге вместе со сцепным устройством и задней рулевой тяге в центральном положении не выходить или минимально выходить за габариты контейнера, кузов и платформа могут иметь соответствующие впадины. На задней нижней направляющей жестко закреплен фиксатор, к которому может присоединяться сцепное устройство другого контейнера посредством съемного сцепного штыря.

Тормозное устройство контейнера содержит две педали, расположенные с передней и задней стороны контейнера, имеющие форму двуплечего рычага с фиксаторами на концах, поворачивающиеся вокруг одной оси, находящейся в плоскости, расположенной между плоскостями, проходящими через оси поворота вокруг вертикальной оси пары передних и пары задних колес, два двуплечих рычага, каждый из которых поворачивается вокруг оси, проходящей в плоскости, расположенной с внешней стороны плоскости, проходящей через оси поворота вокруг вертикальной оси передних и задних колес, четыре штока с закрепленными на них тормозными колодками и четыре пружины, расположенные внутри полых осей, служащих для поворота колес вокруг вертикальной оси, жестко закрепленных на платформе контейнера. При этом каждая из педалей может находиться в двух устойчивых состояниях: а - тормоз включен, б - тормоз выключен. Прижатие тормозных колодок к ступицам колес осуществляется пружинами, воздействующими на штоки, при повороте любой из педалей вокруг неподвижной оси и нажатии своими фиксаторами на поворачивающиеся вокруг своих осей двуплечие рычаги, передающие усилие от педали к штокам. Отвод тормозных колодок от поверхности ступиц колес производится поворотом любой из педалей вокруг неподвижной оси с преодолением сопротивления пружин до упора.

При такой схеме расположения и закрепления колес, конструкции механизмов поворота колес, передней и задней рулевых тяг за счет возможности одновременного принудительного поворота передних и задних колес достигаются уменьшение радиуса поворота и увеличение маневренности контейнера. Благодаря тому, что передние и задние колеса выполнены сдвоенными с возможностью независимого вращения вокруг горизонтальной оси и расположены симметрично относительно вертикальной поворотной оси, а также отсутствию необходимости при маневрировании контейнером и его торможении оператору манипулировать на весу рулевой тягой достигаются удобство и снижение тяжести труда оператора при маневрировании и торможении контейнером, сокращается время торможения. Благодаря конструкции тормозного устройства, обеспечивающего неподвижность одновременно всех колес контейнера как при вращении, так и при повороте вокруг вертикальной оси при любом положении колес и независимо от положения рулевой тяги, повышается надежность торможения контейнера.

Сущность изобретения поясняется чертежами, где на фиг.1 представлен контейнер (вид спереди), на фиг.2 - то же (вид справа), на фиг.3 - то же (вид сзади), на фиг 4. - вид А на фиг.2, на фиг.5 - то же (при максимальном повороте передних и задних колес), на фиг.6 - сечение Б-Б на фиг.2.

Контейнер состоит из кузова 1, правой двери 2 с запорным устройством, левой двери 3, двух верхних поворотных вокруг вертикальной оси направляющих передней 4 и задней 5, верхнего неподвижно закрепленного на кузове направляющего фиксатора 6, платформы 7, являющейся днищем контейнера, двух пар передних жестко закрепленных на платформе 7 поворотных вокруг вертикальной оси колес 8 и 9, имеющих возможность независимого вращения вокруг горизонтальной оси, связанных с передней рулевой тягой 10 посредством шатунов 11 и 12 рычажного механизма двойного шарнирного параллелограмма и нижней передней поворотной вокруг вертикальной оси направляющей 13, шарнирно закрепленной на платформе 7 соосно с шарниром соединения с кузовом 1 верхней передней направляющей 4, обеспечивающих синхронизацию поворота колес 8, 9 и тяги 10, двух пар задних жестко закрепленных на платформе 7 поворотных вокруг вертикальной оси колес 14 и 15, имеющих возможность независимого вращения вокруг горизонтальной оси, связанных с задней рулевой тягой 16 посредством шатунов 17 и 18 рычажного механизма двойного шарнирного параллелограмма и нижней задней поворотной вокруг вертикальной оси направляющей 19, шарнирно закрепленной на платформе 7 соосно с шарниром соединения с кузовом 1 верхней задней направляющей 5, обеспечивающих синхронизацию поворота колес 14, 15 и тяги 16, а также нижнего неподвижно закрепленного на платформе 7 направляющего фиксатора 20, при этом оси поворота передних колес 8, 9 и задних колес 14, 15 лежат в одной плоскости с осями вращения колес.

Рулевые тяги, передняя 10 и задняя 16 представляют собой вертикально расположенные скобы, имеющие возможность перемещения по верхним, соответственно 4 и 5, и нижним, соответственно 13 и 19, направляющим и жесткой фиксации в них с помощью упоров 21 и фиксаторов скоб 22, при этом в зафиксированном походном положении задняя рулевая тяга 16 входит своим верхним концом в верхний направляющий фиксатор 6, а нижним концом в нижний направляющий фиксатор 20.

Движение контейнера и поворот передних колес 8, 9 осуществляется при крайнем выдвинутом положении рулевой тяги 10 (фиг.5), при этом жесткость и надежность крепления тяги 10 в направляющих 4 и 13 обеспечивается упорами 11 и фиксаторами скобы 22. Синхронизация поворота передних колес 8, 9 и рулевой тяги 10 обеспечивается при расположении вертикальных осей поворота колес и тяги в одной плоскости.

Маневрирование контейнером может осуществляться при двух положениях задней рулевой тяги 16. При первом, исходном, положении, когда рулевая тяга 16 неподвижно зафиксирована в направляющих фиксаторах 6 и 20, осуществляется движение контейнера в сцепе и маневрирование контейнером одним оператором, при этом вследствие неподвижной фиксации вертикальных осей поворота задних колес 14, 15 радиус поворота контейнера будет максимальным. При втором, крайнем выдвинутом, положении рулевой тяги 16 и ее жесткой фиксации в направляющих 5 и 19 с помощью упоров 21 и фиксаторов скобы 22, маневрирование контейнером осуществляется двумя операторами с меньшим радиусом поворота вследствие возможности поворота задних колес 14, 15 вокруг вертикальной оси. Положение колес, при котором достигается минимальный радиус поворота контейнера, показано на фиг.5. Синхронизация поворота задних колес 14, 15 и рулевой тяги 16 обеспечивается при расположении вертикальных осей поворота колес и тяги в одной плоскости.

Для транспортирования контейнера в сцепе предусмотрено откидное сцепное устройство 23, шарнирно соединенное с передней рулевой тягой 10 с возможностью удержания на ней в вертикальном положении с помощью съемного сцепного штыря 24, используемого также при сцеплении контейнеров и прикрепляемого к сцепному устройству 23 тросом 25. Чтобы иметь возможность передней рулевой тяге 10 вместе со сцепным устройством 23 и задней рулевой тяге 16 в центральном положении при необходимости не выходить или минимально выходить за габариты контейнера, кузов 1 и платформа 7 могут иметь соответствующие впадины 26. На задней нижней направляющей 19 жестко закреплен фиксатор 27, к которому может присоединяться сцепное устройство 23 другого контейнера посредством съемного сцепного штыря 24.

Тормозное устройство контейнера содержит две педали 28 и 29, расположенные соответственно с передней и задней стороны контейнера, имеющие форму двуплечего рычага с фиксаторами на концах, поворачивающиеся вокруг одной оси O₁, находящейся в плоскости, расположенной между плоскостями, проходящими через оси поворота вокруг вертикальной оси пары передних и пары задних колес, два двуплечих рычага 30, каждый из которых поворачивается вокруг оси, проходящей в плоскости, расположенной с внешней стороны плоскости, проходящей через оси поворота вокруг вертикальной оси передних и задних колес, четыре штока 31 с закрепленными на них тормозными колодками 32 и четыре пружины 33, расположенные внутри полых осей 34, служащих для поворота колес вокруг вертикальной оси, жестко закрепленных на платформе 7 контейнера. При этом каждая из педалей 28, 29 может находиться в двух устойчивых состояниях: а - тормоз включен, б - тормоз выключен. Прижатие тормозных колодок 32 к ступицам колес осуществляется пружинами 33, воздействующими на штоки 31, при повороте любой из педалей 28, 29 вокруг неподвижной оси O₁ и нажатии своими фиксаторами на поворачивающиеся вокруг своих осей О₂ двуплечие рычаги 30, передающие усилие от педали к штокам. Отвод тормозных колодок 32 от поверхности ступиц колес производится поворотом любой из педалей 28, 29 вокруг неподвижной оси O₁ с преодолением сопротивления пружин 33 до упора.

При такой схеме расположения и закрепления колес, конструкции механизмов поворота колес, передней и задней рулевых тяг за счет возможности одновременного принудительного поворота передних и задних колес достигаются уменьшение радиуса поворота и увеличение маневренности контейнера.

Благодаря тому, что передние и задние колеса выполнены сдвоенными с возможностью независимого вращения вокруг горизонтальной оси и расположены симметрично относительно вертикальной поворотной оси, а также отсутствию необходимости при маневрировании контейнером и его торможении оператору манипулировать на весу рулевой тягой, достигаются удобство и снижение тяжести труда оператора при маневрировании и торможении контейнером, сокращается время торможения.

Благодаря конструкции тормозного устройства, обеспечивающего неподвижность одновременно всех колес контейнера как при вращении, так и при повороте вокруг вертикальной оси при любом положении колес и независимо от положения рулевой тяги, повышается надежность торможения контейнера.

Из-за того, что опорная площадь, ограниченная периметром, соединяющим проекции вертикальных осей поворота колес на поверхность пола, остается неизменной при повороте колес, обеспечивается постоянная устойчивость контейнера в статике и при перемещении.

Так как при движении контейнера тяговое усилие прилагается к платформе и кузову контейнера, а не к стойке, соединяющей платформу с осью передних колес, то увеличивается жесткость конструкции и надежность ходовой части.

1. Контейнер, состоящий из кузова, правой с запорным устройством и левой дверей, платформы, являющейся днищем контейнера, двух задних жестко закрепленных на платформе колес и передних поворотных вокруг вертикальной оси колес, связанных с механизмом поворота и рулевой тягой, имеющий тормозное и сцепное устройства и фиксатор, отличающийся тем, что передние поворотные вокруг вертикальной оси колеса непосредственно закреплены на платформе и связаны с передней рулевой тягой посредством рычажного механизма двойного шарнирного параллелограмма и нижней передней направляющей, шарнирно соединенной с платформой и шатунами механизма, обеспечивающего синхронизацию поворота передних поворотных вокруг вертикальной оси колес и передней рулевой тяги, причем оси поворота передних поворотных вокруг вертикальной оси колес лежат в одной плоскости с осями вращения колес, а передняя рулевая тяга представляет собой вертикально расположенную скобу, имеющую возможность перемещения нижним концом по нижней передней направляющей, а верхним концом по верхней передней направляющей, закрепленной шарнирно на крыше кузова соосно с нижней, и жесткой фиксацией в них, причем вертикальные оси поворота передних поворотных вокруг вертикальной оси колес и передней рулевой тяги располагаются в одной плоскости, кроме того, задние жестко закрепленные на платформе колеса связаны с задней рулевой тягой посредством другого рычажного механизма двойного шарнирного параллелограмма и нижней задней направляющей, шарнирно соединенной с платформой и шатунами механизма, обеспечивающего синхронизацию поворота задних жестко закрепленных на платформе колес и задней рулевой тяги, причем оси поворота задних жестко закрепленных на платформе колес лежат в одной плоскости с осями вращения колес, а задняя рулевая тяга представляет собой вертикально расположенную скобу, имеющую возможность перемещения нижним концом по нижней задней направляющей, а верхним концом по верхней задней направляющей, закрепленной шарнирно на крыше кузова соосно с нижней, и жесткой фиксацией в них, причем вертикальные оси поворота задних жестко закрепленных на платформе колес и задней рулевой тяги располагаются в одной плоскости, при этом задняя рулевая тяга имеет возможность входить своим верхним концом в верхний направляющий фиксатор, а нижним концом в нижний направляющий фиксатор и жестко фиксироваться в них в неподвижном положении.

2. Контейнер по п.1, отличающийся тем, что тормозное устройство содержит две педали, расположенные с передней и задней стороны контейнера, имеющие форму двуплечего рычага с фиксаторами на концах, поворачивающиеся вокруг одной оси, находящейся в плоскости, расположенной между плоскостями, проходящими через оси поворота вокруг вертикальной оси пары передних и пары задних колес, два двуплечих рычага, каждый из которых поворачивается вокруг оси, проходящей в плоскости, расположенной с внешней стороны плоскости, проходящей через оси поворота вокруг вертикальной оси передних и задних колес, четыре штока с закрепленными на них тормозными колодками и четыре пружины, расположенные внутри полых осей, служащих для поворота колес вокруг вертикальной оси, жестко закрепленных на платформе контейнера, причем каждая из педалей может находиться в двух устойчивых состояниях: тормоз включен и тормоз выключен.