Система стабилизации поперечной устойчивости транспортного средства

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к средствам стабилизации поперечной устойчивости транспортных средств. Система стабилизации поперечной устойчивости транспортного средства содержит выполненный в виде торсиона стабилизатор, установленный на раме параллельно оси колес и снабженный шарнирно закрепленными на концах опорами. Система также содержит балансиры правого и левого бортов транспортного средства. Балансиры имеют шарнирно закрепленные стойки. Система содержит кривошипы, связывающие торсион с балансирами правого и левого бортов, валы, установленные попарно вдоль рамы и связывающие балансиры с поперечными рычагами подвески переднего и заднего мостов. Внутренние концы валов имеют рычаги, в которых шарнирно закреплены стойки. Изобретение уменьшает крен автомобиля как в статике при увеличении нагрузки на один из бортов автомобиля, так и в динамике, например, при движении по извилистой дороге, где преобладают боковые ускорения, вызывающие крен автомобиля. 2 ил.

 

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к средствам стабилизации поперечной устойчивости транспортных средств.

Известен стабилизатор, состоящий из стержня П-образной формы, средняя часть которого расположена в опорах кузова, а концевые участки - во втулках с внешней шаровой поверхностью, подвижно расположенных в кронштейнах, жестко закрепленных на рычагах подвески рулевых колес, при этом на концевых участках жестко закреплены конические шестерни, взаимодействующие с зубчатыми секторами, неподвижно установленными на кузове транспортного средства (патент РФ №2240931, МПК⁷ B60G 21/00, бюл. №33, 27.11.2004).

Данный, так называемый жесткий стабилизатор имеет ряд недостатков, которые проявляются при движении транспортного средства по поверхности, имеющей разнонаправленные неровности. Толчки от левой стороны будут передаваться на правую сторону и наоборот. Также отрицательно сказываются и скрещивающиеся перемещения рычагов подвески при подъеме переднего левого и заднего правого колес и наоборот. При этом стабилизатор, снижая разницу в перемещениях подвески правой и левой стороны, увеличивает закрутку рамы, снижая ее ресурс. Возможен и просто отрыв колес на разных сторонах (так называемое диагональное вывешивание), при котором автомобиль может просто остановиться.

Известен стабилизатор поперечной устойчивости транспортного средства, содержащий П-образную скобу, установленную поперек рамы с возможностью поворота и включающую в себя два торсиона, коаксиально расположенные с возможностью взаимодействия друг с другом посредством блокирующего устройства, представляющего собой дифференциал, установленный своими полуосевыми шестернями на внутренних шлицевых концах торсионов и снабженный тормозом корпуса, продольные рычаги, жестко укрепленные на наружных концах торсионов и шарнирно связанные посредством тяг с осью колес (патент РФ №1824327, МПК⁵ B60G 21/00, бюл. №24, 30.06.93).

Известна также система стабилизации поперечной устойчивости транспортного средства компании MOWAG, Швейцария, содержащая закрепленные по бокам рамы в ее средней части два стабилизатора, соединяющие мосты трапециевидной формы, широкие стороны которых соединены с рамой упругими элементами подвески и амортизаторами, а узкие стороны в местах вершин соединены с поперечинами рамы при помощи шаровых шарниров (ж-л «Полный привод 4×4», с.28-31, июнь 2006 г.).

Данные стабилизаторы заставляют при перекосе одного моста повернуть второй мост в противоположном направлении. За счет этого при движении по сильно пересеченной местности все колеса практически постоянно имеют сцепление с опорной поверхностью. Но для реализации данного решения необходимо изготовление оригинальных мостов, а также сложная система их крепления к раме.

Решаемая задача - создание стабилизатора поперечной устойчивости простой конструкции, имеющего стабильные характеристики.

Указанная задача решается тем, что система стабилизации поперечной устойчивости транспортного средства содержит выполненный в виде торсиона стабилизатор, установленный на раме параллельно оси колес и снабженный шарнирно закрепленными на концах опорами, балансиры правого и левого бортов транспортного средства, имеющие шарнирно закрепленные стойки, кривошипы, связывающие торсион с балансирами правого и левого бортов, валы, установленные попарно вдоль рамы и связывающие балансиры с поперечными рычагами подвески переднего и заднего мостов, при этом внутренние концы валов имеют рычаги, в которых шарнирно закреплены стойки.

Использование одного стабилизатора, установленного на раме параллельно оси колес, а также осуществление передачи всех усилий от поперечных рычагов подвески переднего и заднего мостов через валы, установленные попарно вдоль рамы, рычаги валов, стойки, балансиры правого и левого бортов, кривошипы и стабилизатор позволяет добиться высоких характеристик стабилизации поперечной устойчивости при достаточно простом конструктивном исполнении.

Предлагаемая система стабилизации поперечной устойчивости транспортного средства иллюстрируется следующими чертежами:

Фиг.1 - система стабилизации поперечной устойчивости транспортного средства, принципиальная схема;

Фиг.2 - то же, в движении.

Предлагаемая система стабилизации поперечной устойчивости транспортного средства содержит выполненный в виде торсиона стабилизатор 1, снабженный шарнирно закрепленными на концах опорами 2, балансиры 3 и 4 правого и левого бортов транспортного средства соответственно, имеющие шарнирно закрепленные стойки 5, кривошипы 6 и валы 7, установленные попарно вдоль рамы.

Стабилизатор 1 установлен на раме 8 параллельно оси колес и связан с балансирами 3 и 4 через кривошипы 6.

Валы 7 связывают балансиры 3 и 4 с поперечными рычагами 9 подвески переднего и заднего мостов, при этом внутренние концы валов имеют рычаги 10, в которых шарнирно закреплены стойки 5.

Работа предлагаемой системы стабилизации поперечной устойчивости транспортного средства основана на уменьшении крена автомобиля при разнонаправленных перемещениях рычагов 9 подвески правого и левого бортов, когда колеса одного борта идут вверх, а колеса другого борта идут вниз. Балансиры 3, 4 являются тем звеном соединения, которое позволяет поперечным рычагам подвески одного борта (стороны) свободно перемещаться относительно друг друга при разнонаправленных движениях за счет того, что балансир поворачивается на кривошипе относительно своего центра, не передавая усилия на стабилизатор 1. При этом поперечные рычаги 9 подвески правого и левого бортов свободно перемещаются независимо друг от друга и без взаимного влияния. Балансиры 3, 4 работают одинаково. Однонаправленные перемещения поперечных рычагов 9 правого и левого бортов передаются на балансиры, а они, в свою очередь, на стабилизатор 1, который, поворачиваясь в опорах 2, не препятствует этому перемещению. То есть, в целом, на вертикальную работу подвески стабилизатор не оказывает влияния. Стабилизатор 1 оказывает влияние тогда, когда колеса одного борта идут вверх, а колеса другого борта идут вниз. В этом случае стойки 5 одного из бортов толкают или тянут балансиры, а те, в свою очередь, через кривошипы 6 начинают закручивать стабилизатор, снижая, а то и совсем прекращая разнонаправленные перемещения поперечных рычагов подвески, уменьшая крен автомобиля.

Система стабилизации поперечной устойчивости транспортного средства может быть выполнена на стандартном оборудовании с применением современных материалов и технологий.

Система стабилизации поперечной устойчивости транспортного средства содержит выполненный в виде торсиона стабилизатор, установленный на раме параллельно оси колес и снабженный шарнирно закрепленными на концах опорами, балансиры правого и левого борта транспортного средства, имеющие шарнирно закрепленные стойки, кривошипы, связывающие торсион с балансирами правого и левого борта, валы, установленные попарно вдоль рамы и связывающие балансиры с поперечными рычагами подвески переднего и заднего моста, при этом внутренние концы валов имеют рычаги, в которых шарнирно закреплены стойки.