Автомобильная дверь (варианты)

Группа изобретений относится к вариантам выполнения автомобильной двери. По первому варианту дверь содержит нижнюю раму двери, подвижную стеклянную деталь, расположенную между наружной и внутренней панелями, направляющую стекла и удерживающую конструкцию, присоединенную к внутренней панели и имеющую канал в нижней раме двери ниже линии пояса, выполненный с возможностью перемещения и удержания направляющей стекла. Канал включает уплотнитель. Направляющая стекла включает участок зацепления. Удерживающая конструкция расположена в нижней раме двери полностью ниже линии пояса. Уплотнитель окружает участок зацепления и также включает покрытие с низким коэффициентом трения. По второму варианту дверь содержит удерживающую конструкцию, имеющую канал в нижней раме двери для подвижного удержания направляющей стекла. По третьему варианту дверь содержит подвижную стеклянную деталь, включающую внутреннюю поверхность, передний край и задний край, первую и вторую направляющие стекла, первую и вторую удерживающие конструкции. Достигается снижение шума внутри транспортного средства за счет конструкции направляющей и установки уплотнителя. 3 н. и 9 з.п. ф-лы, 33 ил.

 

2420-187765RU/031

АВТОМОБИЛЬНАЯ ДВЕРЬ (ВАРИАНТЫ)

ОПИСАНИЕ

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение, в общем, относится к автомобильным системам направления и уплотнения стекол, а более конкретно к таким системам в нижних конструкциях дверей.

Уровень техники

Обычно автомобильные системы стеклянных окон включают одно или более окон, которые подвижны в по существу вертикальном направлении. Для того чтобы улучшать как аэродинамические, так и эстетические характеристики транспортного средства, была сделана попытка устранить внутреннее смещение таких стеклянных окон. Полное устранение смещения известно в качестве выполнения по существу «установленного заподлицо» взаимного расположения между стеклянными окнами со смежными поверхностями кузова и отделкой салона.

Предыдущие попытки получить установленное заподлицо взаимное расположение были поставлены в тупик не отвечающими требованиям системами направления и уплотнения, которые позволяют стеклянному окну оставаться устойчивым во время по существу вертикального перемещения. Не отвечающие требованиям системы направления и уплотнения заставляют стеклянное окно быть склонным к похлопыванию во время движения по неровной дороге и прихватыванию в течение циклического повторения функций стекла. Дополнительные проблемы включают «задувание» стекла вследствие вихря ветрового потока вокруг стекла, который вызывает перепад давления и всасывание стекла за бортом и от системы направления и уплотнения.

Соответственно, требуется нижняя конструкция двери, имеющая вышеупомянутые преимущества и решающая и/или производящая улучшения в отношении вышеупомянутых недостатков.

Раскрытие изобретения

Согласно одному аспекту настоящего изобретения предложена автомобильная дверь, содержащая наружную панель, внутреннюю панель, подвижную стеклянную деталь, имеющую внутреннюю поверхность, при этом подвижная стеклянная деталь расположена между наружной панелью и внутренней панелью, направляющую стекла, функционально присоединенную к внутренней поверхности стеклянной детали, и удерживающую конструкцию, имеющую канал, выполненный с возможностью подвижного удержания направляющей стекла, причем удерживающая конструкция функционально присоединена к внутренней панели.

Удерживающая конструкция предпочтительно приварена к внутренней панели автомобильной двери.

Удерживающая конструкция предпочтительно присоединена болтами к внутренней панели автомобильной двери.

Удерживающая конструкция предпочтительно расположена вблизи заднего края подвижной стеклянной детали.

Передняя удерживающая конструкция предпочтительно расположена вблизи переднего края подвижной стеклянной детали.

Внутренняя панель и наружная панель предпочтительно имеют заднюю сторону, при этом подвижная стеклянная деталь включает задний край, и при этом задний край подвижной стеклянной детали находится в одной плоскости с по меньшей мере одной из задней стороны наружной панели и задней стороны внутренней панели.

Функциональное присоединение направляющей стекла к внутренней поверхности подвижной стеклянной детали предпочтительно представляет собой склеенный участок.

Направляющая стекла предпочтительно содержит пластмассу.

Каждый канал предпочтительно включает уплотнитель, а направляющая стекла включает участок зацепления, имеющий геометрию, соответствующую геометрии уплотнителя в канале удерживающей конструкции.

Согласно другому аспекту настоящего изобретения предложена автомобильная дверь, содержащая наружную панель, имеющую заднюю сторону, внутреннюю панель, имеющую заднюю сторону, подвижную стеклянную деталь, имеющую внутреннюю поверхность и задний край, при этом задний край находится в одной плоскости с по меньшей мере одной из задней стороны наружной панели и задней стороны внутренней панели, и направляющую стекла, функционально присоединенную к внутренней поверхности и внутренней панели.

Автомобильная дверь предпочтительно дополнительно содержит удерживающую конструкцию, имеющую канал, выполненный с возможностью подвижного удержания направляющей стекла, при этом удерживающая конструкция функционально присоединена к внутренней панели, а каждый канал включает уплотнитель, причем направляющая стекла включает участок зацепления, имеющий геометрию, соответствующую геометрии уплотнителя в канале удерживающей конструкции.

Удерживающая конструкция предпочтительно приварена к внутренней панели автомобильной двери.

Удерживающая конструкция предпочтительно присоединена болтами к внутренней панели автомобильной двери.

Удерживающая конструкция предпочтительно расположена вблизи заднего края подвижной стеклянной детали.

Передняя удерживающая конструкция предпочтительно расположена вблизи переднего края подвижной стеклянной детали.

Функциональное присоединение направляющей стекла к внутренней поверхности подвижной стеклянной детали предпочтительно представляет собой склеенный участок, а направляющая стекла содержит пластмассовый компаунд.

Каждый канал предпочтительно включает уплотнитель, а направляющая стекла включает участок зацепления, имеющий геометрию, соответствующую геометрии уплотнителя в канале удерживающей конструкции.

Согласно еще одному аспекту предложена автомобильная дверь, содержащая нижнюю раму двери, имеющую наружную панель и внутреннюю панель, подвижную стеклянную деталь, расположенную по существу в наружной панели и внутренней панели, при этом подвижная стеклянная деталь включает внутреннюю поверхность, передний край и задний край, первую направляющую стекла, функционально присоединенную к внутренней поверхности стеклянной детали, ближайшей к переднему краю, вторую направляющую стекла, функционально присоединенную к внутренней поверхности стеклянной детали, ближайшей к заднему краю, и первую и вторую удерживающие конструкции, каждая из которых имеет канал, выполненный с возможностью подвижного удержания направляющих стекла.

Каждая удерживающая конструкция предпочтительно приварена к внутренней панели автомобильной двери.

Каждая удерживающая конструкция предпочтительно присоединена болтами к внутренней панели автомобильной двери.

Внутренняя панель и наружная панель предпочтительно имеют заднюю сторону, при этом задний край подвижной стеклянной детали находится в одной плоскости с по меньшей мере одной из задней стороны наружной панели и задней стороны внутренней панели.

Эти и другие аспекты, цели и признаки настоящего изобретения будут поняты и оценены специалистами в данной области техники при изучении приведенных ниже описания изобретения, формулы изобретения и прилагаемых чертежей.

Краткое описание чертежей

На чертежах:

Фиг.1 представляет собой вид спереди в перспективе первого варианта осуществления автомобиля, имеющего узел установленного заподлицо стекла;

Фиг.2 представляет собой вид сбоку в вертикальном разрезе автомобиля с передней боковой дверью в открытом положении;

Фиг.2A представляет собой увеличенный вид участка IIA на фиг.2, показывающий верхнюю и заднюю стороны стеклянного окна;

Фиг.3 представляет собой вид сзади в перспективе автомобиля;

Фиг.4 представляет собой вид сбоку модуля просветного проема, который применяется в боковой двери транспортного средства;

Фиг.4A представляет собой вид сбоку модуля просветного проема без верхнего компонента;

Фиг.4B представляет собой вид сбоку модуля просветного проема, имеющего удерживающие конструкции, которые продолжаются ниже линии пояса автомобильной двери;

Фиг.5 представляет собой вид сверху в поперечном разрезе, выполненный по линии V-V на фиг.2A, иллюстрирующий удерживающую конструкцию стеклянного окна;

Фиг.6 представляет собой вид сверху в поперечном разрезе удерживающей конструкции стеклянного окна согласно еще одному варианту осуществления;

Фиг.7 представляет собой вид в поперечном разрезе, выполненный через имеющую форму овала направляющую стекла, согласно еще одному варианту осуществления;

Фиг.8 представляет собой вид в поперечном разрезе, выполненный через имеющую форму прямоугольника направляющую стекла, согласно дополнительному варианту осуществления;

Фиг.8A представляет собой вид в поперечном разрезе, выполненный через клиновидную направляющую стекла, согласно дополнительному варианту осуществления;

Фиг.9 представляет собой вид сбоку модуля просветного проема, который может использоваться в задней двери транспортного средства;

Фиг.9A представляет собой вид сбоку заднего модуля просветного проема без верхнего компонента;

Фиг.10 представляет собой вид сверху в поперечном разрезе, выполненный по линии X-X на фиг.2, иллюстрирующий заднюю удерживающую конструкцию стеклянного окна;

Фиг.11 представляет собой вид сверху в поперечном разрезе, выполненный по линии XI-XI на фиг.3, иллюстрирующий переднюю и заднюю удерживающие конструкции стеклянного окна;

Фиг.12 представляет собой вид спереди в перспективе второго варианта осуществления автомобиля, имеющего узел установленного заподлицо стекла;

Фиг.13 представляет собой вид сбоку в вертикальном разрезе по второму варианту осуществления автомобиля, показанного на фиг.12 с дверью в открытом положении;

Фиг.13A представляет собой увеличенный вид участка XIIIA по фиг.13, иллюстрирующий верхнюю и заднюю стороны стеклянного окна;

Фиг.14 представляет собой вид сзади в перспективе автомобиля, показанного на фиг.13;

Фиг.15 представляет собой вид сверху удерживающей конструкции стеклянного окна для узла установленного заподлицо стекла по второму варианту осуществления автомобиля;

Фиг.16 представляет собой уплотнение для уплотнения двух установленных заподлицо стеклянных окон согласно первому варианту осуществления;

Фиг.17 представляет собой уплотнение для уплотнения двух установленных заподлицо стеклянных окон согласно второму варианту осуществления;

Фиг.18 представляет собой уплотнение для уплотнения двух установленных заподлицо стеклянных окон согласно третьему варианту осуществления;

Фиг.18A представляет собой уплотнение согласно четвертому варианту осуществления;

Фиг.19 представляет собой вид сбоку в вертикальном разрезе передней двери автомобиля, имеющего нижнюю раму двери;

Фиг.20 представляет собой вид сверху нижней рамы двери;

Фиг.21 представляет собой вид сбоку в вертикальном разрезе передней и задней боковых дверей;

Фиг.22 представляет собой вид сверху в поперечном разрезе, выполненный по линиям XXII-XXII на фиг.21, иллюстрирующий удерживающую конструкцию стеклянного окна, расположенную в пределах нижней рамы двери, согласно одному из вариантов осуществления;

Фиг.22A представляет собой вид сверху в поперечном разрезе удерживающей конструкции стеклянного окна, расположенной в нижней раме двери согласно еще одному варианту осуществления;

Фиг.23 представляет собой вид сверху в поперечном разрезе удерживающей конструкции стеклянного окна, расположенной в нижней раме двери согласно еще одному варианту осуществления;

Фиг.24 представляет собой вид спереди в вертикальном разрезе бокового зеркала, установленного на модуль просветного проема; и

Фиг.25 представляет собой вид сбоку в вертикальном разрезе нижней рамы двери и модуля просветного проема.

Подробное описание вариантов осуществления изобретения

Как требуется, в материалах настоящей заявки раскрыт(ы) подробный(ые) вариант(ы) осуществления настоящего изобретения; однако следует понимать, что раскрытые варианты осуществления являются всего лишь примером изобретения, который может быть воплощен в различных и альтернативных формах. Чертежи не обязательно предназначены для детального проектирования; некоторые схемы могут быть увеличены или уменьшены, чтобы показывать общее функциональное представление. Поэтому конкретные конструктивные и функциональные детали, раскрытые в материалах настоящей заявки, не должны интерпретироваться в качестве ограничивающих, а только в качестве представляющих основу для изучения специалистом в данной области техники для различного применения настоящего изобретения.

Для целей описания, приведенного в материалах настоящей заявки, термины «верхний», «нижний», «правый», «левый», «задний», «передний», «вертикальный», «горизонтальный» и их производные будут относиться к настоящему изобретению в качестве ориентированных на фиг.1. Однако следует понимать, что изобретение может допускать различные альтернативные ориентации, за исключением случаев, когда явным образом указано иное. Также следует понимать, что специфичные устройства и процессы, проиллюстрированные на прилагаемых чертежах и описанные в последующем описании, являются просто примерными вариантами осуществления обладающих признаками изобретения концепций, определенных в прилагаемой формуле изобретения. Отсюда, особые размеры и другие физические характеристики, относящиеся к вариантам осуществления, раскрытым в материалах настоящей заявки, не должны рассматриваться в качестве ограничивающих, если в формуле изобретения явным образом не заявлено иное.

Далее, со ссылкой на фиг.1-3, ссылочной позицией 1 в целом обозначен узел 11 установленного заподлицо стекла автомобиля (самоходного транспортного средства), имеющий систему 10 направления и стабилизации стекла. В проиллюстрированном примере, узел 11 содержит первую стеклянную деталь 12, вторую стеклянную деталь 14 и боковую стеклянную деталь 58 в задней части кузова, при этом каждая стеклянная деталь 12, 14, 58 включает внутреннюю поверхность 48, наружную поверхность 50, передний край 56 и задний край 54. Каждая стеклянная деталь 12, 14, 58 может быть подвижной или неподвижной. Одна или все из стеклянных деталей 12, 14, 58 могут быть дверными оконными стеклами (панелями), которые, когда подвижны, могут приводиться в действие или приводиться в действие вручную. Перемещение стеклянных деталей 12, 14, 58 находится в по существу вертикальном направлении и закрывает просветный проем транспортного средства. Однако с использованием системы 10 направления и стабилизации стекла первую стеклянную деталь 12, вторую стеклянную деталь 14 и/или боковую стеклянную деталь 58 в задней части кузова можно шарнирно сочленять или поворачивать в положение снижения. Первая и вторая стеклянные детали 12, 14 функционально присоединены к первой и второй дверям 22, 24 соответственно, при этом каждая стеклянная деталь 12, 14 поворачивается вместе с первой и второй дверями 22, 24, соответственно, вокруг дверных петель. Боковая стеклянная деталь 58 в задней части кузова функционально присоединена ко второй двери 24. Функциональное присоединение стеклянных деталей 12, 14, 58 к первой и второй дверям 22, 24 будет подробно описано ниже. Каждая стеклянная деталь 12, 14, 58 может быть выполнена из любого типа стекла, пригодного для автомобильного применения. Примеры включают закаленное, ламинированное, акустически ламинированное, тонкое стекло ионного обмена, и могут включать защитную тонировку. Система 10 направления и стабилизации стекла предусматривает узел 11 установленного заподлицо стекла, в котором стеклянные детали 12, 14, 58 находятся в одной плоскости с наружными поверхностями различных смежных дверей и компонентов кузова транспортного средства.

Смежно с передней кромкой 56 (фиг.4) первой стеклянной детали 12 расположен первый объект 20, который включает наружную поверхность 21. Первый объект 20 может содержать множество автомобильных компонентов, в том числе, но не ограничиваясь, крышку крыла зеркала, добавочную деталь отделки, пояса, внутреннюю или наружную отделку, маркировку и т.д. Первый объект может быть отдельным компонентом или может быть частью интегрированного одноблочного модуля 16 просветного проема, который будет подробно описан ниже. Узел 11 установленного заподлицо стекла может включать более чем один модуль 16 просветного проема, обычно в зависимости от количества дверей, которые присутствуют, или, другими словами, количества просветных проемов, объединенных в ровный внешний вид, но это в конечном счете будет зависеть от количества, подходящего для конкретного применения. Смежно с задней кромкой 54 первой стеклянной детали 12 расположен второй объект (не обозначен). Второй объект может содержать множество автомобильных компонентов, в том числе вторую стеклянную деталь 14. Дополнительно, второй объект, который расположен непосредственно прилегающим к заднему краю 54 первой стеклянной детали 12, может содержать буфер между первой стеклянной деталью 12 и второй стеклянной деталью 14. Буфер может быть установлен на одну или обе из дверей 22, 24, боковую поверхность кузова автомобиля или модуль 16 просветного проема. Такой буфер может принимать форму некоторого количества компонентов, в том числе, но не ограничиваясь, добавочной детали 32 или просто уплотнительного компонента, находящегося между первой стеклянной деталью 12 и второй стеклянной деталью 14. Независимо от того, что содержит второй объект, второй объект включает наружную поверхность, как имеет место с первой стеклянной деталью 12, второй стеклянной деталью 14 и первым объектом 20. Когда первая и вторая двери 22, 24 находятся в закрытом положении и первая и вторая стеклянные детали 12, 14 находятся в поднятом положении (если подвижны), наружные поверхности 50, 21 стеклянных деталей 12, 14, первого объекта 20 и второго объекта все находятся в одной плоскости, придавая всем из этих компонентов 12, 14, 20, 32 ровный внешний вид. Одна или более наружных поверхностей 50, 21 могут быть отрегулированы, чтобы иметь сверхровный внешний вид для внесения поправки на ветровую шумовую характеристику. Это также может быть справедливо для боковой стеклянной детали 58 в задней части кузова. Дополнительно, передняя часть автомобиля может быть установлена заподлицо с компонентами.

Подобно первой стеклянной детали 12, вторая стеклянная деталь 14 имеет объекты, расположенные непосредственно прилегающими к переднему краю 56 и заднему краю 54. Непосредственно прилегающими к переднему краю 56 второй стеклянной детали 14 являются первая стеклянная деталь 12 или буфер между первой и второй стеклянными деталями 12, 14, как описано выше. Как отмечено выше, буфер может принимать форму нескольких альтернативных компонентов и может устанавливаться на одну или более из дверей 22, 24, боковую поверхность кузова боковины кузова автомобиля или модуль 16 просветного проема. Для повторения, буфер может быть добавочной деталью 32 или уплотнителем различных вариантов осуществления. Такие различные варианты осуществления уплотнения проиллюстрированы на фиг.16-18A. Уплотнители могут быть выполнены из различных материалов, в том числе термопластических вулканизатов (TPV), термопластических полиуретанов (TPs), термопластических полиолефинов (TPO), каучуков на основе сополимера этилена, пропилена и диенового мономера (EPDM) и т.д. Непосредственно прилегающим к заднему краю 54 второй стеклянной детали 14 расположен один из различных компонентов, в том числе, но не ограничиваясь, деталь 58 неподвижного стекла или буфер между второй стеклянной деталью 14 и боковой стеклянной деталью 58. Как имеет место между первой и второй стеклянными деталями 12, 14, буфер может быть каналом, добавочной деталью и/или уплотнительным компонентом. Продолжая ровный внешний вид транспортного средства, наружная поверхность 60 боковой стеклянной детали 58 и/или наружная поверхность буфера между второй стеклянной деталью 14 и боковой стеклянной деталью 58, а также наружная поверхность 50 второй стеклянной детали 14 все ориентированы в одной плоскости, когда вторая дверь 24 находится в закрытом положении.

Со ссылкой на фиг.5 и 6, проиллюстрированная система 10 направления и стабилизации стекла содержит компоновку, имеющую добавочную деталь 32, расположенную между первой стеклянной деталью 12 и второй стеклянной деталью 14. Хотя упоминается как добавочная деталь 32, этот компонент, в более общем смысле, является удерживающей конструкцией 32, которая может быть выполнена из некоторого количества материалов, в том числе, но не ограничиваясь, металла, пластика или акрила. Удерживающая конструкция 32 является частью большего компонента, который в целом описан как модуль 16 просветного проема для удерживающих компонентов, которые подробно описаны ниже, которые обеспечивают направление и устойчивость для движения стеклянных деталей 12, 14, 58. Модуль 16 просветного проема может принимать вид различных вариантов осуществления (фиг.4, 4A, 4B, 9 и 9A) в зависимости от применения использования, тем самым обеспечивая гибкость конструктивного исполнения и производства. Варианты осуществления, показанные без верхнего компонента (фиг.4A и 9A), могут быть особенно полезны для кабриолетов. Модуль 16 просветного проема может содержать единую отлитую в форме или выдавленную деталь, либо множество компонентов, и предпочтительно присоединен к первой или второй двери 22, 24. Что касается модуля 16 просветного проема, имеющего множество компонентов, соединение компонентов может выполняться сваркой, включая ультразвуковую сварку, механическим креплением, химическим связыванием, клеем, липкой лентой, среди других способов сборки. Способ сборки модуля 16 просветного проема у первой или второй двери 22, 24 будет подробно описан ниже.

Проиллюстрированная удерживающая конструкция 32 ориентирована в по существу вертикальном направлении и соответствует по существу заднему краю 54 первой стеклянной детали 12. Удерживающая конструкция 32 включает канал 34, который продолжается по существу в вертикальном направлении в удерживающей конструкции 32. Канал 34 может иметь любое количество геометрических конфигураций, а внутри канала 34 размещен уплотнитель 36. Размещение уплотнителя 36 в канале 34 может выполняться клеевым или механическим креплением уплотнителя 36 в нем. Уплотнитель 36 может быть выдавленным или отлитым в форме (включая процесс многодольного формования) и может быть выполнен из различных материалов, в том числе, но не ограничиваясь, термопластических вулканизатов (TPV), термопластических полиуретанов (TPs), термопластических полиолефинов (TPO), каучуков на основе сополимера этилена, пропилена и диенового мономера (EPDM) и т.д. Уплотнитель 36 содержит наружную поверхность 70, которая по меньшей мере частично находится в контакте с каналом 34 удерживающей конструкции, а также внутренней поверхностью 72. Выемка, образованная внутренней поверхностью 72, может принимать вид любого количества геометрий, и большая часть, если не вся, внутренней поверхности 72 покрыта веществом 38 с низким трением согласно одному из вариантов осуществления. Вещество 38 с низким трением может быть приблизительно 50 микрометров (мкм) Tokiwa или подобного покрытия, имеющего низкий коэффициент трения, но возможно, чтобы толщина вещества 38 могла находиться в диапазоне от приблизительно 4 микрометров (мкм) до приблизительно 6 миллиметров (мм).

Направляющая 40 стекла состоит из части 44 корпуса и участка 42 зацепления. Участок 42 зацепления расположен в уплотнителе 36, а более конкретно в покрытии 38 на внутренней поверхности 72 уплотнителя 36. Участок 42 зацепления образован из геометрии, соответствующей геометрии выемки, образованной внутренней поверхностью 72 уплотнителя 36. Как отмечено выше, эти соответствующие геометрии могут быть любым количеством геометрий, в том числе, но не ограничиваясь, овальной формой 74 (фиг.7) или прямоугольной формой 76 (фиг.8), либо клиновидной формой 84 (фиг.8A). Направляющая 40 стекла обычно является пластмассой, но возможно, что могут быть пригодны несколько других материалов. Вместо конструирования всей направляющей 40 стекла из одного материала, такого как пластик, направляющая 40 стекла при необходимости может включать жесткую вставку 43, такую как металл, для обеспечения дополнительной конструктивной целостности. Продолжающейся от участка 42 зацепления направляющей 40 стекла является часть 44 корпуса. Часть 44 корпуса продолжается в плоскости, по существу параллельной внутренней поверхности 48 первой стеклянной детали 12. Часть 44 корпуса направляющей 40 стекла включает внутреннюю поверхность 78 и наружную поверхность 80. По меньшей мере часть наружной поверхности 80 включает связующий клей, а также адгезионную грунтовку для обеспечения надлежащей адгезии, которая надежно сцепляет часть 44 корпуса направляющей 42 стекла с внутренней поверхностью 48 первой стеклянной детали 12. Это надежное зацепление позволяет направляющей 40 стекла двигаться в по существу вертикальном направлении с первой стеклянной деталью 12, в то время как первая стеклянная деталь 12 перемещается вверх или вниз в по существу вертикальном направлении. Во время такого перемещения участок 42 зацепления направляющей 40 стекла движется плавно в уплотнителе 36 и не похлопывает и не застревает в результате подходящих отрегулированных допусков и присутствия покрытия с низким трением или другого известного материала, или иного известного материала 38 во внутренней поверхности 72 уплотнителя 36. Одна или более уплотняющих кромок 45 (фиг.5, 6, 10 и 11) могут применяться, чтобы гарантировать непрерывное уплотнение между внутренней поверхностью 48 стеклянной детали 12 и направляющей 40 стекла, а также при необходимости удерживающей конструкцией.

Дополнительно, чтобы уменьшить или устранить выступание направляющей 40 стекла и какого-нибудь соответствующего клея, при внимательном осмотре транспортного средства снаружи, фриттовый материал включен вдоль внутренней поверхности 48 первой стеклянной детали 12, где присутствует часть 44 корпуса направляющей 40 стекла. Удерживающая конструкция 32 при необходимости может включать увеличивающую жесткость вставку 52 для увеличения конструктивной целостности удерживающей конструкции 32. Увеличивающая жесткость конструкция 52 может иметь различные формы, такие как форма двутаврового ребра, как проиллюстрировано в одном из вариантов осуществления, и может быть из различных материалов, в том числе металла, согласно другим вариантам осуществления.

Описанная ранее удерживающая конструкция 32 описывалась в контексте связывания с задним краем 54 первой стеклянной детали 12. Подобная удерживающая конструкция 32, как показано на фиг.9-11, может присутствовать вблизи любого края любой из первой или второй стеклянных деталей 12, 14. Более конкретно, такая удерживающая конструкция 32 может присутствовать на переднем краю 56 второй стеклянной детали 14, заднем краю 54 второй стеклянной детали 14 и/или переднем краю 56 первой стеклянной детали 12, в дополнение к описанному ранее положению заднего края 54 первой стеклянной детали 12. Ключевое отличие между различным расположением удерживающей конструкции 32 относится к ориентации направляющей 40 стекла. При расположении на заднем краю 54, направляющая 40 стекла будет продолжаться от уплотнителя 36 по направлению к передней части транспортного средства, тогда как, при расположении на переднем краю 56 первой и второй стеклянных деталей 12, 14, направляющая 40 стекла будет продолжаться от уплотнителя 36 по направлению к задней части транспортного средства.

В дополнение к одной или более добавочным деталям, расположенным между первой и второй стеклянными деталями 12, 14, система 10 направления и стабилизации стекла может быть сконфигурирована из условия, чтобы никакие конструктивные объекты не располагались между первой и второй стеклянными деталями 12, 14, согласно второму варианту осуществления. Более конкретно, задний край 54 первой стеклянной детали 12 входит в контакт с передним краем 56 второй стеклянной детали 14, как показано на фиг.12-14. В этом варианте осуществления первая направляющая 100 приклеена к внутренней поверхности 48 первой стеклянной детали 12, ближайшей к заднему краю 56 первой стеклянной детали 12. Вторая направляющая 102 приклеена к внутренней поверхности 48 второй стеклянной детали 14, ближайшей к переднему краю 56 второй стеклянной детали 14. Клеящее вещество подобно описанному в предыдущем варианте осуществления. Направляющие 100, 102 скользят в покрытиях уплотнителей, имеющих геометрию, соответствующую геометрии уплотнителей 36, 102, как описано в предыдущем варианте осуществления.

Со ссылкой на фиг.15, в этом варианте осуществления каждая стеклянная деталь 12, 14 движется вверх и вниз в по существу вертикальном направлении между поднятым и опущенным положениями, но это движение не является конкретно вертикальным. Вместо этого первая стеклянная деталь 12 перемещается слегка назад относительно транспортного средства, в то время как первая стеклянная деталь 12 перемещается из опущенного положения в поднятое положение. Подобным образом, вторая стеклянная деталь 14 перемещается слегка вперед относительно транспортного средства, в то время как вторая стеклянная деталь 14 перемещается из опущенного положения в поднятое положение. Только когда обе стеклянные детали 12, 14 находятся в полностью поднятом положении, задний край 56 первой стеклянной детали 12 находится в контакте с передним краем 54 второй стеклянной детали 14. Также возможно, чтобы только одна из стеклянных деталей 12, 14 была подвижной между опущенным и поднятым положениями, согласно дополнительному варианту осуществления. Первая и вторая стеклянные детали 12, 14 приклеены к направляющим 100, 102, соответственно, подобным образом, как описанный выше, относительно приклеивания стеклянных деталей 12, 14 к направляющей 40 стекла. Направляющие 100, 102 по меньшей мере частично с возможностью скольжения находятся в каналах 122, которые прикреплены к боковому металлу 120 кузова автомобиля. Прикрепление каналов 122 к металлу 120 может достигаться сваркой, болтовым соединением, заклепочным соединением и т.д. Это является всего лишь несколькими иллюстративными примерами. Дополнительно, каналы 122 могут крепиться к вышеупомянутому модулю 16 просветного проема.

Третий вариант осуществления узла 11 установленного заподлицо стекла, имеющего систему 10 направления и стабилизации стекла, показан на фиг.16-18, которые не включают добавочную деталь 32 между первой и второй стеклянными деталями 12, 14, а вместо этого имеют только гибкое уплотнение 200, расположенное между первой и второй стеклянными деталями 12, 14. Дополнительно и подобно предыдущим вариантам осуществления первая и вторая стеклянные детали 12, 14 приклеены к направляющим 202, которые по меньшей мере частично находятся с возможностью скольжения в каналах 222, которые прикреплены к боковому металлу 220 кузова автомобиля или образуют модуль 16 просветного проема некоторым образом, описанным ранее. Уплотнение 200 содержит уплотнительный компонент 208, который расширяется от направляющей 202, описанной выше. Уплотнитель 208 обычно является расширением направляющей 202 и закрывает небольшой зазор 204 между первой и второй стеклянными деталями 12, 14, к тому же наряду с уплотнением зазора 204 для предотвращения проникновения инородных предметов и воздуха во внутреннюю часть транспортного средства. В любом случае уплотнитель 208 будет иметь наружную поверхность 206, которая по существу параллельна одной плоскости, образованной наружными поверхностями 50 первой и второй стеклянных деталей 12, 14. Уплотнитель 208 (фиг.18) при необходимости может включать конструктивную вставку 210 увеличения жесткости в зависимости от конкретного применения.

Со ссылкой на фиг.18A, показан уплотнитель 208, представляющий вариант осуществления, имеющий буфер, такой как добавочная деталь, между первой и второй стеклянными деталями 12, 14 выше линии пояса, подробно описанный ранее. На основании подробного раскрытия, приведенного выше, были опущены конструктивные компоненты для более ясного представления альтернативного уплотнения, которое включает уплотнители 208, расположенные на крайних краях деталей 12, 14 первого и второго стекол. Проиллюстрированный вариант осуществления показывает два уплотнителя 208, используемых для закрывания зазора 204, но одиночный уплотнитель 208 может быть установлен на добавочную деталь. Такая добавочная деталь может включать фланец, который продолжается перпендикулярно поверхности добавочной детали, во внутреннем направлении, имеющий один или более запирающих элементов. Запирающие элементы функционируют, чтобы входить в зацепление с захватными элементами, присутствующими на уплотнителе 208.

Первая и вторая двери 22, 24 содержат нижнюю раму 300 двери, как видно на фиг.19-23, которая включает наружную панель 302 и внутреннюю панель 304, причем наружная панель 302 и внутренняя панель 304 имеют передний край 306 и задний край 308. Нижняя рама 300 двери будет описана в целом, но следует отметить, что нижняя рама 300 двери может принимать любое количество конфигураций, чтобы приспосабливаться к различным моделям автомобилей, в том числе седанам, купе, кабриолетам, грузовикам, внедорожникам (SUV), кроссоверам, и т.д. Специфичная модель отчасти будет диктовать детали компонентов нижней конструкции 300 двери, в отношении геометрии, компоновки, расположения, и т.д.

Зазор 310 предусмотрен между наружной панелью 302 и внутренней панелью 304, который достаточно велик, чтобы вмещать первую или вторую стеклянную деталь 12, 14 соответственно. Как описано выше, направляющая 40 стекла функционально присоединена к внутренней поверхности 48 первой или второй стеклянной детали 12, 14 с помощью склеивания, являющегося одним из примеров такого функционального соединения. К тому же между наружной панелью 302 и внутренней панелью 304 расположен по меньшей мере один удерживающий кронштейн 312, который содержит канал 314, который выполнен подобно удерживающей конструкции 32, описанной выше. Удерживающий кронштейн 312 и связанные компоненты могут быть просто расширением удерживающей конструкции 32, которая была описана ранее в конфигурации выше линии пояса двери 22, 24. Такая конфигурация предоставляла бы удерживающему кронштейну 312 возможность собираться в качестве части модуля 16 просветного проема. Также возможно, чтобы удерживающий кронштейн 312 и/или удерживающая конструкция 32 могли состоять из многочисленных деталей, которые размещены в разнесенном расположении вдоль одной линии или в непосредственно примыкающем расположении вдоль одной линии. Удерживающий кронштейн 312 может крепиться к нижней раме 300 двери в различных местоположениях, в том числе наружной панели 302, внутренней панели 304, переднем краю 306 и/или заднем краю 308. Удерживающий кронштейн может крепиться к нижней раме 300 двери посредством сварки, заклепочного соединения, соединения болтами или посредством применения других механических крепежей. Дополнительно, как описано выше, удерживающий кронштейн 312 может быть образован в качестве части модуля 16 просветного проема, которая включает расширения 330 (фиг.4B), которые спускаются вниз к нижней раме 300 двери. Протяженность спуска будет зависеть от многочисленных факторов, в том числе типа двери, типа стекла, подвижно ли стекло или неподвижно, и т.д.

Как имеет место с удерживающей конструкцией 32, канал 314 уплотнен и выполнен с возможностью подвижного удержания направляющей 40 стекла. В случае первой двери 22, а более конкретно нижней рамы 300 двери первой двери 22, удерживающий кронштейн 312 расположен вблизи заднего края 54 или переднего края 56 стеклянной детали 12. Также может быть множество удерживающих кронштейнов 312, например, имеющих один удерживающий кронштейн 312 на каждом из заднего края 308 и переднего края 306. Дополнительно, как отмечено выше, удерживающие кронштейны 312 могут быть расположены в различных местоположениях в нижней раме 300 двери, таких как передний и задний края 306, 308 нижней рамы 300 двери (фиг.22) или, в качестве альтернативы, внутренней панели (фиг.22A) нижней рамы 300 двери. Последняя конфигурация может быть особенно полезной в применении, которое требует, чтобы стеклянные детали 12, 14 и/или 58 были особенно близко расположены друг к другу, например, в тех случаях, когда транспортному средству недостает добавочной детали или другого большого буфера между стеклянными деталями.

Расположение удерживающих кронштейнов 312 зависит от требуемого положения стеклянных деталей 12, 14. Направляющая 40 стекла может быть приклеена к стеклянным деталям 12, 14 в любом положении, чтобы обеспечивать возможность регулирования для позиционирования стеклянных деталей 12, 14.

Со ссылкой на фиг.25, дополнительно проиллюстрирован способ сборки полного узла 11 направления и стабилизации стекла, а также первой двери 22. Как описано выше, верхняя рама двери содержит модуль 16 просветного проема, который может состоять из одного или более компонентов. Эти компоненты могут включать компоненты наружной отделки, в том числе, но не ограничиваясь, пояса, заделки поясов, наружную отделку, добавочные детали, маркировку молдинга головки, держатели зеркала и зеркало. Дополнительно модуль 16 просветного проема может включать компоненты внутренней отделки, в том числе, но не ограничиваясь, декоративный молдинг, внутренний пояс и крышку крыла зеркала. Возможно, чтобы некоторые или все из этих компонентов могли предварительно собираться до установки двери 22 и/или 24 на автомобиле. Независимо от того, какие компоненты составляют модуль 16 просветного проема, посредством предварительной сборки некоторых или всех из компонентов, установка модуля 16 просветного проема облегчается эффективным образом лучшей подгонкой и повышением конкретности финишной обработки.

Модуль 16 просветного проема может просто устанавливаться поверх первой стеклянной детали 12, второй стеклянной детали 14 и/или боковой стеклянной детали 58 в задней части кузова. По меньшей мере одна часть модуля 16 просветного проема продолжается ниже поясного выступа и механически прочно присоединена к внутренней панели 304 и/или расширению наружной панели 302 нижней рамы 300 двери. Модуль 16 просветного проема может быть выполнен так, чтобы включать узел зеркала бокового вида, как показано на фиг.24, согласно одному из вариантов осуществления. В случае, когда модуль 16 просветного проема не включает узел 400 зеркала (фиг.24), узел 400 зеркала может просто устанавливаться до или во время установки модуля 16 просветного проема. Также возможно, чтобы узел 400 зеркала не был компонентом модуля 16 просветного проема, и узел 400 зеркала был прикреплен к металлу двери до установки модуля 16 просветного проема. Это прикрепление может осуществляться болтами, винтами, защелками или любым другим пригодным механическим крепежом 404.

В этом случае модуль 16 просветного проема включает проем 402, больший по площади, чем у зеркала 400, и просто насаживается на установленный ранее узел 400 зеркала. Узел 400 зеркала может включать несколько компонентов, в том числе головку 406 зеркала и держатель 408 крыла зеркала. Как головка 406 зеркала, так и держатель 408 крыла зеркала могут изготавливаться на заказ под различные геометрии, чтобы удовлетворять аэродинамическим требованиям и обеспечивать гибкость эстетического исполнения. Узел 400 зеркала пригоден для эксплуатации, будучи интегрированным с кузовом автомобиля или модулем 16 просветного проема.

Важно отметить гибкость производства и сборки, обеспечиваемую системой 10 направления и стабилизации стекла. Как описано выше, компоненты системы 10 могут собираться по отдельности или поступать в качестве интегрированного модуля 16 просветного проема. Гибкость обеспечивается посредством обеспечения стеклу возможности установки до установки модуля 16 или вслед за установкой модуля 16. В случае стекла, устанавливаемого до установки модуля 16, модуль 16 может просто скользить по направляющим 40 стекла перед перемещением модуля 16 вниз для прикрепления модуля к нижней раме 300 двери. Наоборот, установка стекла после установки модуля 16 позволяет стеклу просто «вставляться» в узел 11 установленного заподлицо стекла. Направляющие 40 стекла уже могут быть приклеены к стеклу и опущены в канал 34 удерживающей конструкции 32, а более конкретно внутри уплотнителя 36. В качестве альтернативы возможно, чтобы направляющая 40 стекла приклеивалась к стеклу во время или после вставки стекла.

Узел 11 установленного заподлицо стекла предпочтительно обеспечивает «установленную заподлицо» компоновку стеклянного окна для транспортного средства, тем самым уменьшая шум ветра, слышимый пассажиром транспортного средства, наряду с достаточным уплотнением ближних кромок стеклянного окна для предотвращения проникновения инородных предметов в пассажирское пространство. Дополнительно, система направления и стабилизации стекла улучшает способы сборки транспортного средства посредством обеспечения повышенной гибкости, к тому же наряду с ослаблением проблем сборки, обычно связанных с установкой дверей, стеклянных окон и других связанных компонентов. На основании вышеупомянутой гибкости, все или часть описанного изобретения может использоваться в различных других автомобильных применениях, таких как узел прозрачного люка в крыше.

Следует понимать, что варианты и модификации могут быть произведены над вышеупомянутой конструкцией, не отходя от концепций настоящего изобретения, а, кроме того, следует понимать, что такие концепции подразумеваются охватываемыми приведенной ниже формулой изобретения, если в формуле изобретения явным образом не заявлено иное.

1. Автомобильная дверь, содержащая: нижнюю раму двери, имеющую наружную и внутреннюю панели; подвижную стеклянную деталь, расположенную между наружной и внутренней панелями; направляющую стекла, функционально присоединенную к внутренней поверхности стеклянной детали; и удерживающую конструкцию, непосредственно присоединенную к внутренней панели и имеющую канал в нижней раме двери ниже линии пояса, выполненный с возможностью перемещения и удержания направляющей стекла, причем канал включает уплотнитель, направляющая стекла включает участок зацепления, имеющий геометрию, соответствующую геометрии уплотнителя в канале удерживающей конструкции, при этом удерживающая конструкция расположена в нижней раме двери полностью ниже линии пояса, причем уплотнитель по существу окружает участок зацепления и также включает покрытие с низким коэффициентом трения.

2. Автомобильная дверь по п.1, в которой удерживающая конструкция расположена вблизи заднего края подвижной стеклянной детали.

3. Автомобильная дверь по п.1, в которой передняя удерживающая конструкция расположена вблизи переднего края подвижной стеклянной детали.

4. Автомобильная дверь по п.1, в которой внутренняя панель и наружная панель имеют заднюю сторону, при этом подвижная стеклянная деталь включает задний край, и при этом задний край подвижной стеклянной детали находится в одной плоскости с по меньшей мере одной из задней стороны наружной панели и задней стороны внутренней панели.

5. Автомобильная дверь по п.1, в которой функциональное присоединение направляющей стекла к внутренней поверхности подвижной стеклянной детали представляет собой склеенный участок.

6. Автомобильная дверь по п.1, в которой направляющая стекла содержит пластмассу.

7. Автомобильная дверь, содержащая: нижнюю раму двери, имеющую наружную и внутреннюю панели; подвижную стеклянную деталь, имеющую край, находящийся в одной плоскости с по меньшей мере одной стороной наружной и внутренней панелей; и направляющую стекла, функционально присоединенную к внутренней поверхности стеклянной детали; и удерживающую конструкцию, непосредственно присоединенную к внутренней панели и имеющую канал в нижней раме двери для подвижного удержания направляющей стекла, причем канал включает уплотнитель, направляющая стекла включает участок зацепления, имеющий геометрию, соответствующую геометрии уплотнителя в канале удерживающей конструкции, при этом удерживающая конструкция расположена в нижней раме двери полностью ниже линии пояса, причем уплотнитель по существу окружает участок зацепления и также включает покрытие с низким коэффициентом трения.

8. Автомобильная дверь по п.7, в которой удерживающая конструкция расположена вблизи заднего края подвижной стеклянной детали для обеспечения ровного внешнего вида при перемещении вверх и вниз.

9. Автомобильная дверь по п.8, в которой передняя удерживающая конструкция расположена вблизи переднего края подвижной стеклянной детали.

10. Автомобильная дверь по п.7, в которой функциональное присоединение направляющей стекла к внутренней поверхности подвижной стеклянной детали представляет собой склеенный участок, а направляющая стекла содержит пластмассовый компаунд.

11. Автомобильная дверь, содержащая: нижнюю раму двери, имеющую наружную панель и внутреннюю панель; подвижную стеклянную деталь, расположенную по существу в наружной панели и внутренней панели, при этом подвижная стеклянная деталь включает внутреннюю поверхность, передний край и задний край; первую направляющую стекла, функционально присоединенную к внутренней поверхности стеклянной детали, ближайшей к переднему краю; вторую направляющую стекла, функционально присоединенную к внутренней поверхности стеклянной детали, ближайшей к заднему краю, причем первая и вторая направляющие стекла выполнены по существу одинаково; и первую, и вторую удерживающие конструкции, соединенные непосредственно с внутренней панелью, и каждая из которых имеет канал, выполненный с возможностью перемещения и удержания соответствующей первой и второй направляющих стекла, причем каждый канал включает уплотнитель, каждая из первой и второй направляющих стекла включает участок зацепления, имеющий геометрию, соответствующую геометрии уплотнителя в канале первой и второй удерживающих конструкций, при этом первая и вторая удерживающие конструкции расположены в нижней раме двери полностью ниже линии пояса, причем уплотнитель по существу окружает участок зацепления и также включает покрытие с низким коэффициентом трения.

12. Автомобильная дверь по п.11, в которой внутренняя панель и наружная панель имеют заднюю сторону, при этом задний край подвижной стеклянной детали находится в одной плоскости с по меньшей мере одной из задней стороны наружной панели и задней стороны внутренней панели.