Нижняя конструкция кузова транспортного средства
Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Нижняя конструкция кузова транспортного средства содержит брус боковины платформы кузова, центральный туннель, панель днища и элементы каркаса. Панель днища расположена между брусом боковины платформы кузова и центральным туннелем. Элементы каркаса соединены с передним боковым элементом. Первый элемент каркаса проходит под углом, расположен наружу в направлении ширины транспортного средства с прохождением к задней стороне кузова и соединен с брусом боковины платформы кузова. Второй элемент каркаса проходит под углом, расположен внутрь в направлении ширины транспортного средства с прохождением к задней стороне кузова и соединен с центральным туннелем. Один из элементов каркаса находится на верхней поверхности панели днища, а другой находится на нижней поверхности панели днища. Достигается уменьшение деформации нижней конструкции кузова. 8 з.п. ф-лы, 12 ил.
Область техники
Настоящее изобретение относится к нижней конструкции кузова транспортного средства для транспортного средства, такого как автомобиль.
Уровень техники
Нижняя конструкция кузова транспортного средства, раскрытого в JP 2001-219873, включает в себя передние боковые элементы, которые имеют участок основного корпуса на стороне отсека для двигателя, и задний участок, проходящий под салоном транспортного средства. Задний участок переднего бокового элемента изгибается под углом наружу и по направлению к задней части транспортного средства, и задний конец заднего участка соединяется с балкой порога. Упрочняющий элемент, проходящий под углом внутрь и к задней части транспортного средства, соединяется с внутренней боковой поверхностью транспортного средства изогнутого участка переднего бокового элемента. Задний участок переднего бокового элемента и упрочняющий элемент проходят вдоль панели днища.
Техническая задача
Тем не менее, вышеуказанные два элемента каркаса (задний участок переднего бокового элемента и упрочняющий элемент) сопрягаются с нижней поверхностью панели днища. Соответственно, центры поперечных сечений двух элементов каркаса расположены ниже панели днища и существенно разнесены от центра поперечного сечения участка основного корпуса переднего бокового элемента в направлении высоты. В нижней конструкции кузова транспортного средства согласно JP 2001-219873, поскольку центры поперечных сечений элементов каркаса существенно разнесены от центра поперечного сечения участка основного корпуса переднего бокового элемента, имеет тенденцию возникать деформация при изгибе (осевое смятие возникает с меньшей вероятностью) в двух элементах каркаса, когда два элемента каркаса деформируются за счет нагрузки при столкновении, введенной в участок основного корпуса переднего бокового элемента с передней стороны кузова транспортного средства.
Цель настоящего изобретения заключается в том, чтобы упрощать осевое смятие элементов каркаса, проходящих вдоль панели днища, когда элементы каркаса деформируются посредством вышеуказанной нагрузки при столкновении.
Решение задачи
Один аспект настоящего изобретения представляет собой нижнюю конструкцию кузова транспортного средства, включающую в себя первый и второй элементы каркаса, соединенные с передним боковым элементом. Первый элемент каркаса проходит под углом таким образом, что первый элемент каркаса расположен в большей степени наружу в направлении ширины транспортного средства с прохождением к задней стороне кузова транспортного средства, и второй элемент каркаса проходит под углом таким образом, что второй элемент каркаса расположен в большей степени внутрь в направлении ширины транспортного средства с прохождением к задней стороне кузова транспортного средства. Один из первого и второго элементов каркаса находится на верхней поверхности панели днища, и другой находится на нижней поверхности панели днища.
Преимущества изобретения
В вышеуказанной конструкции, один из первого и второго элементов каркаса находится на верхней поверхности панели днища, и другой находится на нижней поверхности панели днища. Соответственно, разность высот между центром поперечного сечения участка основного корпуса переднего бокового элемента и центром поперечного сечения обоих элементов каркаса меньше разности высот в случае, если оба элемента каркаса предоставляются на нижней поверхности панели днища. Таким образом, можно уменьшать момент, введенный в первый и второй элементы каркаса, от нагрузки при столкновении, введенной в участок основного корпуса переднего бокового элемента с передней стороны кузова транспортного средства при лобовом столкновении транспортного средства. Это дополнительно может упрощать осевое смятие первого и второго элементов каркаса, когда первый и второй элементы каркаса деформируются посредством вышеуказанной нагрузки при столкновении.
Краткое описание чертежей
Фиг. 1 является видом в перспективе, иллюстрирующим нижнюю конструкцию кузова транспортного средства согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения.
Фиг. 2 является видом в перспективе, иллюстрирующим основной участок нижней конструкции кузова транспортного средства с фиг. 1.
Фиг. 3 является видом сверху нижней конструкции кузова транспортного средства с фиг. 1.
Фиг. 4 является видом в поперечном сечении по линии IV-IV с фиг. 3.
Фиг. 5 включает в себя виды в поперечном сечении нижней конструкции кузова транспортного средства с фиг. 1, причем часть (a) иллюстрирует поперечное сечение по линии Va-Va с фиг. 3, а часть (b) иллюстрирует поперечное сечение по линии Vb-Vb с фиг. 3.
Фиг. 6 включает в себя виды, иллюстрирующие операции и преимущества нижней конструкции кузова транспортного средства с фиг. 1, причем часть (a) иллюстрирует компоновку и формы элементов основного каркаса, которые предоставляют крутильную жесткость в нижнем участке кузова транспортного средства, а часть (b) является графиком, иллюстрирующим тенденцию уменьшения силы реакции кузова транспортного средства.
Фиг. 7 является видом сверху, иллюстрирующим нижнюю конструкцию кузова транспортного средства согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения.
Фиг. 8 включает в себя виды в поперечном сечении нижней конструкции кузова транспортного средства с фиг. 7, причем часть (a) иллюстрирует поперечное сечение по линии VIIIa-VIIIa с фиг. 7, часть (b) иллюстрирует поперечное сечение по линии VIIIb-VIIIb с фиг. 7, а часть (c) иллюстрирует поперечное сечение по линии VIIIc-VIIIc с фиг. 7.
Подробное описание вариантов осуществления изобретения
Ниже описываются несколько вариантов осуществления настоящего изобретения со ссылкой на чертежи. В нижеприведенном описании, передняя сторона в направлении спереди назад кузова транспортного средства упоминается как "передняя сторона" или "передняя сторона кузова транспортного средства", передняя часть в направлении спереди назад кузова транспортного средства упоминается как "передняя часть", задняя сторона в направлении спереди назад кузова транспортного средства упоминается как "задняя сторона" или "задняя сторона кузова транспортного средства", и задняя часть в направлении спереди назад кузова транспортного средства упоминается как "задняя часть" в некоторых случаях. Кроме того, "шляповидное поперечное сечение" представляет собой поперечное сечение, включающее в себя участок с желобчатым поперечным сечением, который имеет отверстие и пару фланцевых участков, которые проходят наружу, соответственно, от открывающихся боковых концов желобчатого поперечного сечения.
Первый вариант осуществления
Ниже описывается нижняя конструкция S1 кузова транспортного средства согласно первому варианту осуществления со ссылкой на фиг. 1-6.
Как проиллюстрировано на фиг. 1 и 2, нижняя конструкция S1 кузова транспортного средства включает в себя брусья 1 боковин платформы кузова, которые представляют собой спаренные левый и правый элементы каркаса кузова транспортного средства, проходящие в направлении спереди назад кузова транспортного средства, центральный туннель 2, который представляет собой элемент каркаса кузова транспортного средства, проходящий в направлении спереди назад кузова транспортного средства, и спаренные левую и правую панели 3 днища, расположенные между центральным туннелем 2 и соответствующим одним из левого и правого брусьев 1 боковин платформы кузова.
Передние боковые элементы 4, которые представляют собой спаренные левый и правый элементы каркаса кузова транспортного средства, проходящие в направлении спереди назад кузова транспортного средства, предоставляются на передней стороне кузова транспортного средства нижней конструкции S1 кузова транспортного средства. Элемент 5 передней подвески с формой квадратного каркаса при виде сверху размещается ниже передних боковых элементов 4. Передний участок элемента 5 передней подвески присоединяется к передним концевым участкам переднего бокового элемента 4 непосредственно или через резиновые держатели и т.п., и задний участок элемента 5 передней подвески присоединяется к задним концевым участкам передних боковых элементов 4 непосредственно или через резиновые держатели и т.п. Элемент 5 передней подвески поддерживает непроиллюстрированную силовую передачу, подвесные тяги и т.п.
Как проиллюстрировано на фиг. 3, задний участок нижней конструкции S1 кузова транспортного средства содержит поперечину 6 сиденья, которая представляет собой элемент каркаса кузова транспортного средства, проходящий в направлении ширины транспортного средства. Центральный участок в направлении ширины транспортного средства поперечины 6 сиденья соединяется с задним концевым участком центрального туннеля 2, и концевые участки поперечины 6 сиденья в направлении ширины транспортного средства соединяются с левым и правым брусьями 1 боковин платформы кузова. Передняя боковая поверхность поперечины 6 сиденья сопрягается с задними концевыми краями центрального туннеля 2 и панелей 3 днища.
Как проиллюстрировано на фиг. 1 и 4, верхняя поверхность каждой панели 3 днища содержит надставку 7 переднего бокового элемента (далее называемую "первым элементом каркаса"), которая представляет собой элемент каркаса кузова транспортного средства, соединенный с соответствующим передним боковым элементом 4. Кроме того, как проиллюстрировано на фиг. 2-4, нижняя поверхность каждой панели 3 днища содержит второй элемент 8 каркаса, который представляет собой элемент каркаса кузова транспортного средства, соединенный с соответствующим передним боковым элементом 4 и соответствующим первым элементом 7 каркаса.
Каждый первый элемент 7 каркаса проходит под углом от соединительного участка с передним боковым элементом 4 таким образом, что первый элемент 7 каркаса расположен в большей степени наружу в направлении ширины транспортного средства с прохождением к задней стороне кузова транспортного средства. Каждый второй элемент 8 каркаса проходит под углом от соединительного участка с передним боковым элементом 4 и первым элементом 7 каркаса таким образом, что второй элемент 8 каркаса расположен в большей степени внутрь в направлении ширины транспортного средства с прохождением к задней стороне кузова транспортного средства. Другими словами, передний боковой элемент 4, первый элемент 7 каркаса и второй элемент 8 каркаса формируют элемент каркаса кузова транспортного средства, участок задней стороны кузова транспортного средства которого разделяется на два при виде сверху.
Более конкретно, как проиллюстрировано на фиг. 3, каждый первый элемент 7 каркаса включает в себя передний участок 71, который проходит практически линейно от заднего концевого участка переднего бокового элемента 4 в направлении спереди назад кузова транспортного средства, и задний участок 72, который проходит практически линейно от заднего конца переднего участка 71 в направлении наружу в направлении ширины транспортного средства и к задней стороне кузова транспортного средства. Передний участок 71 размещается таким образом, что его центральная ось практически совпадает с центральной осью заднего концевого участка переднего бокового элемента 4 при виде сверху. Задний конец заднего участка 72 или внешний конец в направлении ширины транспортного средства первого элемента 7 каркаса соединяется с брусом 1 боковины платформы кузова около участка основания средней стойки CP.
Кроме того, как проиллюстрировано на фиг. 3, каждый второй элемент 8 каркаса включает в себя передний участок 81, который проходит практически линейно в направлении спереди назад кузова транспортного средства, и задний участок 82, который проходит практически линейно от заднего конца переднего участка 81 в направлении внутрь в направлении ширины транспортного средства и к задней стороне кузова транспортного средства. Передний участок 81 размещается таким образом, что его центральная ось практически совпадает с центральной осью переднего участка 71 первого элемента 7 каркаса и с центральной осью заднего концевого участка переднего бокового элемента 4 при виде сверху. Передний участок 81 частично перекрывает задний участок 72 первого элемента 7 каркаса при виде сверху. Задний конец заднего участка 82 или внутренний конец в направлении ширины транспортного средства второго элемента 8 каркаса соединяется с центральным туннелем 2 в практически идентичной позиции, в направлении спереди назад кузова транспортного средства, в качестве соединительного участка между задним участком 72 первого элемента 7 каркаса и брусом 1 боковины платформы кузова.
Как проиллюстрировано на фиг. 3 и 4, каждая панель 3 днища включает в себя участок 31 основной поверхности, который проходит практически горизонтально, и участок 32 наклонной опоры для ног (участок наклонной поверхности), который размещается рядом и на передней стороне участка 31 основной поверхности и который наклонен вверх к передней стороне относительно участка 31 основной поверхности. Передний концевой край участка 32 наклонной опоры для ног сопрягается с нижним концевым краем панели 9 приборного щитка. Задний концевой край участка 32 наклонной опоры для ног, который представляет собой передний концевой краевой участок для участка 31 основной поверхности, также упоминается как упорный участок 33 наклонной опоры для ног. Как проиллюстрировано на фиг. 4, панель 3 днища варианта осуществления формирует плавно искривленную поверхность в упорном участке 33 наклонной опоры для ног. Например, позиция упорного участка 33 наклонной опоры для ног может определяться в качестве точки, в которой прямая линия, проходящая через центр O1 кривизны соединительного участка между участком 32 наклонной опоры для ног и участком 31 основной поверхности и пересечение между проведенной линией участка 32 наклонной опоры для ног и проведенной линией участка 31 основной поверхности, пересекает панель 3 днища в поперечном сечении, перпендикулярном направлению ширины транспортного средства.
Как проиллюстрировано на фиг. 4, каждый передний боковой элемент 4 изгибается вниз в изогнутом участке 4B около панели 9 приборного щитка и включает в себя участок 41 основного корпуса, размещаемый на передней стороне кузова транспортного средства изогнутого участка 4B, и задний участок 42, размещаемый ниже и на задней стороне кузова транспортного средства изогнутого участка 4B. Участок 41 основного корпуса имеет конструкцию с замкнутым поперечным сечением и проходит практически линейно в направлении спереди назад кузова транспортного средства на верхней стороне кузова транспортного средства участка 31 основной поверхности панели 3 днища таким образом, что он расположен на предварительно определенном расстоянии от участка 31 основной поверхности. Задний участок 42 проходит от изогнутого участка 4B к задней стороне кузова транспортного средства и к нижней стороне таким образом, что он проходит ниже панели 3 днища.
Задний участок 42 переднего бокового элемента 4 включает в себя наклонный участок 42a, который проходит под углом в направлении вниз и к задней стороне кузова транспортного средства и который изгибается к задней стороне кузова транспортного средства около упорного участка 33 наклонной опоры для ног, и нижний продолговатый участок 42b, который проходит практически горизонтально от нижнего конца наклонного участка 42a к задней стороне кузова транспортного средства. Наклонный участок 42a проходит вдоль участка 9a наклонной поверхности в нижнем участке панели 9 приборного щитка и верхнего участка для участка 32 наклонной опоры для ног. Нижний продолговатый участок 42b проходит вдоль нижнего участка для участка 32 наклонной опоры для ног и переднего участка для участка 31 основной поверхности.
Наклонный участок 42a имеет шляповидное поперечное сечение, открытое назад, и фланцевые участки 4f наклонного участка 42a сопрягаются с передней поверхностью участка 9a наклонной поверхности панели 9 приборного щитка и передней поверхностью верхнего участка для участка 32 наклонной опоры для ног. Нижний продолговатый участок 42b имеет шляповидное поперечное сечение, открытое вверх, и фланцевые участки 4f нижнего продолговатого участка 42b сопрягаются с передней поверхностью нижнего участка для участка 32 наклонной опоры для ног и нижней поверхности переднего участка для участка 31 основной поверхности. Наклонный участок 42a и нижний продолговатый участок 42b за счет этого формируют замкнутое поперечное сечение вместе с панелью 9 приборного щитка и панелью 3 днища.
Как проиллюстрировано на фиг. 4, задний участок элемента 5 передней подвески присоединяется к нижней поверхности заднего концевого участка переднего бокового элемента 4 в точках 5A присоединения, расположенных на передней стороне кузова транспортного средства упорного участка 33 наклонной опоры для ног. Задний концевой участок переднего бокового элемента 4 в варианте осуществления представляет собой участок для заднего участка 42 переднего бокового элемента 4, который расположен ниже переднего концевого края участка 32 наклонной опоры для ног и формируется из нижнего участка для наклонного участка 42a и нижнего продолговатого участка 42b.
Как проиллюстрировано на фиг. 5, в каждой панели 3 днища, формируются внутренний фланцевый участок 3f1, который проходит вверх от внутреннего концевого края в направлении ширины транспортного средства панели 3 днища, и внешний фланцевый участок 3f2, который проходит вверх от внешнего концевого края в направлении ширины транспортного средства панели 3 днища. Внутренний фланцевый участок 3f1 сопрягается с внешней боковой поверхностью в направлении ширины транспортного средства центрального туннеля 2, и внешний фланцевый участок 3f2 сопрягается с внутренней боковой поверхностью в направлении ширины транспортного средства бруса 1 боковины платформы кузова. Кроме того, участок 34 уступа, который формируется таким образом, что он поднимается от участка 31 основной поверхности, находится вдоль бруса 1 боковины платформы кузова около внешнего концевого края в направлении ширины транспортного средства каждой панели 3 днища.
Каждый первый элемент 7 каркаса имеет шляповидное поперечное сечение, открывающееся вниз, как проиллюстрировано в части (a) по фиг. 5, по всей длине. Фланцевые участки 7f1, 7f2 каждого первого элемента 7 каркаса сопрягаются с верхней поверхностью панели 3 днища, и первый элемент 7 каркаса формирует замкнутое поперечное сечение вместе с панелью 3 днища. Фланцевые участки 7f1, 7f2 в переднем участке 71 первого элемента 7 каркаса сопрягаются с фланцевыми участками 4f переднего бокового элемента 4 и панели 3 днища при размещении таким образом, что фланцевые участки 7f1, 7f2 и фланцевые участки 4f в заднем концевом участке переднего бокового элемента 4 размещают посередине нижний участок для участка 32 наклонной опоры для ног и передний участок для участка 31 основной поверхности сверху и снизу. Другими словами, первый элемент 7 каркаса соединяется с задним концевым участком переднего бокового элемента 4 при том, что панель 3 днища предоставлена между ними.
Как проиллюстрировано на фиг. 4, замкнутое пространство в конструкции с замкнутым поперечным сечением, сформированной посредством первого элемента 7 каркаса и панели 3 днища, и замкнутое пространство в конструкции с замкнутым поперечным сечением, сформированной посредством заднего участка 42 переднего бокового элемента 4, панели 9 приборного щитка и панели 3 днища, являются смежными друг с другом, с разделением посредством панели 3 днища. Кроме того, замкнутое пространство в конструкции с замкнутым поперечным сечением, сформированной посредством первого элемента 7 каркаса и панели 3 днища, и замкнутое пространство в конструкции с замкнутым поперечным сечением, сформированной посредством переднего участка 81 второго элемента 8 каркаса и панели 3 днища, являются смежными друг с другом с разделением посредством панели 3 днища.
Как проиллюстрировано на фиг. 3 и в части (b) по фиг. 5, фланцевый участок 7f3, проходящий наружу в направлении ширины транспортного средства, формируется в заднем конце заднего участка 72 каждого первого элемента 7 каркаса. Фланцевый участок 7f3 проходит в окрестность внутренней боковой поверхности в направлении ширины транспортного средства бруса 1 боковины платформы кузова и сопрягается с верхней поверхностью участка 34 уступа панели 3 днища.
Каждый второй элемент 8 каркаса имеет шляповидное поперечное сечение, открывающееся вверх, как проиллюстрировано в части (a) по фиг. 5, по всей длине. Фланцевые участки 8f1, 8f2 каждого второго элемента 8 каркаса сопрягаются с нижней поверхностью панели 3 днища, и второй элемент 8 каркаса формирует замкнутое поперечное сечение вместе с панелью 3 днища. Фланцевые участки 8f1, 8f2 в переднем участке 81 второго элемента 8 каркаса сопрягаются с панелью 3 днища и частью фланцевых участков 7f1, 7f2 в заднем участке 72 первого элемента 7 каркаса при размещении таким образом, что фланцевые участки 8f1, 8f2 и часть фланцевых участков 7f1, 7f2 размещают посередине участок 31 основной поверхности панели 3 днища сверху и снизу. Другими словами, второй элемент 8 каркаса соединяется с первым элементом 7 каркаса при том, что панель 3 днища предоставлена между ними. Кроме того, как проиллюстрировано на фиг. 4, передний конец переднего участка 81 второго элемента 8 каркаса выполнен с возможностью перекрывать задний конец нижнего продолговатого участка 42b переднего бокового элемента 4 и непосредственно сопрягается с ним, на задней стороне точки 5A присоединения элемента 5 передней подвески.
Как проиллюстрировано на фиг. 4, конструкция с замкнутым поперечным сечением, сформированная посредством второго элемента 8 каркаса и панели 3 днища, соединяется с конструкцией с замкнутым поперечным сечением, сформированной посредством заднего участка 42 переднего бокового элемента 4, панели 9 приборного щитка и панели 3 днища, таким образом, что она является плавно непрерывной с ней. В этом соединительном участке, замкнутые пространства, заданные посредством двух конструкций с замкнутым поперечным сечением, являются непрерывными.
Как проиллюстрировано в части (a) по фиг. 5, в поперечном сечении, перпендикулярном направлению спереди назад кузова транспортного средства, центральный туннель 2 включает в себя центральный участок 21, который имеет поперечное сечение перевернутой U-образной формы, открывающееся вниз и упрочняющие участки 22 туннеля, которые предоставляются с обеих сторон центрального участка 21 в направлении ширины транспортного средства и которые проходят в направлении спереди назад кузова транспортного средства. Каждый из упрочняющих участков 22 туннеля включает в себя участок 22c с желобчатым поперечным сечением, открывающийся вверх, и фланцевый участок 22f, проходящий наружу в направлении ширины транспортного средства от внешнего концевого края в направлении ширины транспортного средства участка 22c с желобчатым поперечным сечением. Фланцевый участок 22f упрочняющего участка 22 туннеля сопрягается с нижней поверхностью панели 3 днища, и внутренний фланцевый участок 3f1 панели 3 днища сопрягается с боковой поверхностью центрального участка 21 центрального туннеля 2, и упрочняющий участок 22 туннеля за счет этого формирует замкнутое поперечное сечение вместе с панелью 3 днища.
Как проиллюстрировано на фиг. 3 и в части (b) по фиг. 5, фланцевый участок 8f3, проходящий внутрь в направлении ширины транспортного средства, формируется в заднем конце заднего участка 82 каждого второго элемента 8 каркаса и сопрягается с нижней поверхностью упрочняющего участка 22 туннеля.
Как проиллюстрировано в части (a) по фиг. 5, каждый брус 1 боковины платформы кузова имеет конструкцию с замкнутым поперечным сечением, полученную посредством сопряжения фланцевых участков внутренней части 1A бруса, имеющей шляповидное поперечное сечение, открывающееся наружу в направлении ширины транспортного средства, и внешней части 1B бруса, имеющей шляповидное поперечное сечение, открывающееся внутрь в направлении ширины транспортного средства.
Как проиллюстрировано на фиг. 3, в нижней конструкции S1 кузова транспортного средства, первый элемент 7 каркаса изгибается наружу в направлении ширины транспортного средства и к задней стороне кузова транспортного средства в первой точке P1 изгиба, расположенной на задней стороне кузова транспортного средства упорного участка 33 наклонной опоры для ног, на предварительно определенном расстоянии от нее при виде сверху. Передний участок 71 первого элемента 7 каркаса расположен на передней стороне первой точки P1 изгиба, и задний участок 72 расположен на задней стороне первой точки P1 изгиба. Кроме того, второй элемент 8 каркаса изгибается внутрь в направлении ширины транспортного средства и к задней стороне кузова транспортного средства во второй точке P2 изгиба, расположенной на задней стороне кузова транспортного средства первой точки P1 изгиба, на предварительно определенном расстоянии от нее. Передний участок 81 второго элемента 8 каркаса расположен на передней стороне второй точки P2 изгиба, и задний участок 82 расположен на задней стороне второй точки P2 изгиба. Первая и вторая точки P1, P2 изгиба расположены на передней стороне кузова транспортного средства переднего конца подушки сиденья для сиденья SC транспортного средства.
Кроме того, как проиллюстрировано на фиг. 3, оба концевых края, в направлении ширины транспортного средства, верхней поверхности (плоского участка) участка 7c с желобчатым поперечным сечением в первом элементе 7 каркаса формируют спаренные разделительные линии 7L1, 7L2, проходящие практически параллельно друг другу в продольном направлении первого элемента 7 каркаса. Разделительная линия 7L1 на внешней стороне в направлении ширины транспортного средства из спаренных разделительных линий включает в себя, например, линейную переднюю разделительную линию 7L1f, расположенную в переднем участке 71 первого элемента 7 каркаса, линейную заднюю разделительную линию 7L1r, расположенную в заднем участке 72 первого элемента 7 каркаса, и искривленный соединительный участок 7L1c, плавно соединяющий разделительные линии 7L1f, 7L1r. Точка, в которой разделительная линия 7L1 изгибается при виде сверху, соответствует вышеуказанной первой точке P1 изгиба. Например, позиция первой точки P1 изгиба может определяться в качестве точки, в которой прямая линия, проходящая через центр кривизны искривленного соединительного участка 7L1c и пересечение между проведенной линией передней разделительной линии 7L1f и проведенной линией задней разделительной линии 7L1r, пересекает искривленный соединительный участок 7L1c при виде сверху.
Аналогично, оба концевых края, в направлении ширины транспортного средства, нижней поверхности (плоского участка) участка с желобчатым поперечным сечением 8c во втором элементе 8 каркаса формируют спаренные разделительные линии 8L1, 8L2, проходящие практически параллельно друг другу в продольном направлении второго элемента 8 каркаса. Разделительная линия 8L1 на внутренней стороне в направлении ширины транспортного средства из спаренных разделительных линий включает в себя, например, линейную переднюю разделительную линию 8L1f, расположенную в переднем участке 81 второго элемента 8 каркаса, линейную заднюю разделительную линию 8L1r, расположенную в заднем участке 82 второго элемента 8 каркаса, и искривленный соединительный участок 8L1c, плавно соединяющий разделительные линии 8L1f, 8L1r. Точка, в которой разделительная линия 8L1 изгибается при виде сверху, соответствует вышеуказанной второй точке P2 изгиба. Например, позиция второй точки P2 изгиба может определяться в качестве точки, в которой прямая линия, проходящая через центр кривизны искривленного соединительного участка 8L1c и пересечение между проведенной линией передней разделительной линии 8L1f и проведенной линией задней разделительной линии 8L1r, пересекает искривленный соединительный участок 8L1c при виде сверху.
Расстояние между упорным участком 33 наклонной опоры для ног и первой точкой P1 изгиба в направлении спереди назад кузова транспортного средства предпочтительно задается равным, по меньшей мере, 100 мм или более, но не ограничено этим. Расстояние может выбираться надлежащим образом с точки зрения предоставления запаса для поглощения энергии при деформации кузова транспортного средства, которая описывается ниже, предоставления пространства для пассажиров, повышения крутильной жесткости нижнего участка кузова транспортного средства и т.п.
Кроме того, расстояние между первой точкой P1 изгиба и второй точкой P2 изгиба в направлении спереди назад кузова транспортного средства предпочтительно задается равным 100 мм или более, но не ограничено этим. Расстояние может выбираться надлежащим образом с точки зрения предоставления пространства для пассажиров при деформации кузова транспортного средства, которая описывается ниже, уменьшения замедления в удерживающей фиксации ремня, повышения эффективности передачи нагрузки через второй элемент 8 каркаса при одностороннем столкновении и т.п.
Как проиллюстрировано на фиг. 1-3, передняя поперечина 10 может размещаться на верхней поверхности каждой панели 3 днища в позиции на задней стороне кузова транспортного средства второй точки P2 изгиба и на передней стороне кузова транспортного средства средней стойки CP. Передняя поперечина 10 представляет собой элемент каркаса кузова транспортного средства, который линейно проходит в направлении ширины транспортного средства. Внутренний конец в направлении ширины транспортного средства передней поперечины 10 сопрягается с внешней боковой поверхностью в направлении ширины транспортного средства центрального туннеля 2, и внешний конец в направлении ширины транспортного средства передней поперечины 10 сопрягается с внутренней боковой поверхностью в направлении ширины транспортного средства бруса 1 боковины платформы кузова. При виде сверху, передняя поперечина 10 пересекает центральный участок в продольном направлении заднего участка 72 первого элемента 7 каркаса и центральный участок в продольном направлении заднего участка 82 второго элемента 8 каркаса и соединяется с первым и вторым элементами 7, 8 каркаса в соответствующих участках пересечения.
Как проиллюстрировано на фиг. 4, передняя поперечина 10 имеет шляповидное поперечное сечение, открывающееся вниз. Фланцевые участки 10f1, 10f2 передней поперечины 10 сопрягаются с верхней поверхностью панели 3 днища и верхней поверхностью первого элемента 7 каркаса, и передняя поперечина 10 за счет этого формирует замкнутое поперечное сечение с этими поверхностями. Как проиллюстрировано на фиг. 3, фланцевые участки 10f3, проходящие вперед и назад от внутреннего концевого края в направлении ширины транспортного средства передней поперечины 10, формируются во внутреннем конце в направлении ширины транспортного средства передней поперечины 10. Эти фланцевые участки 10f3 сопрягаются с внешней боковой поверхностью в направлении ширины транспортного средства центрального участка 21 центрального туннеля 2. Кроме того, фланцевые участки 10f4, проходящие вверх, вперед и назад от внешнего концевого края в направлении ширины транспортного средства передней поперечины 10, формируются во внешнем конце в направлении ширины транспортного средства передней поперечины 10. Эти фланцевые участки 10f4 сопрягаются с внутренней боковой поверхностью в направлении ширины транспортного средства внутренней части 1A бруса. Спаренные передние листовые кронштейны 10A, 10B размещаются и закрепляются на верхней поверхности передней поперечины 10 таким образом, что они разнесены друг от друга в направлении ширины транспортного средства.
Как проиллюстрировано на фиг. 1 и 3, спаренные задние кронштейны 11A, 11B сиденья могут размещаться в позициях на задней стороне кузова транспортного средства передней поперечины 10, на предварительно определенных расстояниях от нее, на верхней поверхности каждой панели 3 днища. Задние кронштейны 11A, 11B сиденья размещаются в практически идентичной позиции в направлении спереди назад кузова транспортного средства и разнесены друг от друга в направлении ширины транспортного средства. Задний кронштейн 11A сиденья (далее называемый "внешним задним кронштейном сиденья") на внешней стороне в направлении ширины транспортного средства соединяется с брусом 1 боковины платформы кузова и задним концом заднего участка 72 первого элемента 7 каркаса около участка основания средней стойки CP. Задний кронштейн 11B сиденья (далее называемый "внутренним задним кронштейном сиденья) на внутренней стороне в направлении ширины транспортного средства соединяется с центральным туннелем 2 и задним концом заднего участка 82 второго элемента 8 каркаса.
Внешний задний кронштейн 11A сиденья имеет шляповидное поперечное сечение, открывающееся вниз в поперечном сечении, перпендикулярном направлению ширины транспортного средства. Как проиллюстрировано на фиг. 3, фланцевые участки 11Af1 внешнего заднего кронштейна 11A сиденья сопрягаются с верхней поверхностью панели 3 днища и верхней поверхностью первого элемента 7 каркаса, и фланцевый участок 11Af2 сопрягается с участком 31 основной поверхности панели 3 днища и верхней поверхностью участка 34 уступа. Фланцевые участки 11Af3, проходящие вверх, вперед и назад от внешнего концевого края в направлении ширины транспортного средства внешнего заднего кронштейна 11A сиденья, формируются во внешнем конце в направлении ширины транспортного средства внешнего заднего кронштейна 11A сиденья. Эти фланцевые участки 11Af3 сопрягаются с внутренней боковой поверхностью в направлении ширины транспортного средства внутренней части 1A бруса. Внешний задний кронштейн 11A сиденья имеет вертикальную стенку 11Aa, параллельную направлению спереди назад кузова транспортного средства, на внутреннем конце в направлении ширины транспортного средства. Нижний конец вертикальной стенки 11Aa содержит фланцевый участок 11Af4, который проходит внутрь в направлении ширины транспортного средства от края этого нижнего конца. Фланцевый участок 11Af4 сопрягается с панелью 3 днища. Внешний задний кронштейн 11A сиденья за счет этого формирует конструкцию с замкнутым поперечным сечением вместе с первым элементом 7 каркаса, брусом 1 боковины платформы кузова и панелью 3 днища.
Внутренний задний кронштейн 11B сиденья имеет шляповидное поперечное сечение, открывающееся вниз в поперечном сечении, перпендикулярном направлению ширины транспортного средства. Как проиллюстрировано на фиг. 3, фланцевые участки 11Bf1, 11Bf2 внутреннего заднего кронштейна 11B сиденья сопрягаются с верхней поверхностью панели 3 днища. Фланцевые участки 11Bf3, которые проходят вверх, вперед и назад от внутреннего концевого края в направлении ширины транспортного средства внутреннего заднего кронштейна 11B сиденья, формируются во внутреннем конце в направлении ширины транспортного средства внутреннего заднего кронштейна 11B сиденья. Эти фланцевые участки 11Bf3 сопрягаются с внешней боковой поверхностью в направлении ширины транспортного средства центрального участка 21 центрального туннеля 2. Внутренний задний кронштейн 11B сиденья имеет вертикальную стенку 11Ba, параллельную направлению спереди назад кузова транспортного средства, на внешнем конце в направлении ширины транспортного средства. Нижний конец вертикальной стенки 11Ba содержит фланцевый участок 11Bf4, который проходит наружу в направлении ширины транспортного средства от края этого нижнего конца. Фланцевый участок 11Bf4 сопрягается с панелью 3 днища. Внутренний задний кронштейн 11B сиденья за счет этого формирует конструкцию с замкнутым поперечным сечением вместе с центральным туннелем 2 и панелью 3 днища.
Как проиллюстрировано на фиг. 3, сиденья SC транспортного средства размещаются на передних поперечинах 10 и задних кронштейнах 11A, 11B сиденья. Каждое из левого и правого сидений SC транспортного средства включает в себя основной корпус сиденья и направляющие сиденья (не проиллюстрированы), поддерживающие основной корпус сиденья. Направляющие сиденья прикрепляются к кузову транспортного средства через участки F1-F4 крепления, два на передней части и два на задней части (всего четыре). Передние участки F1, F2 крепления прикрепляются, соответственно, к участкам основания, сформированным на верхних поверхностях передних кронштейнов 10A, 10B сиденья, посредством использования таких крепежных элементов, как болты. Внешний задний участок F3 крепления прикрепляется к участку основания, сформированному таким образом, что он выступает от верхнего участка внешнего заднего кронштейна 11A сиденья, посредством использования такого крепежного элемента, как болт, и внутренний задний участок F4 крепления прикрепляется к участку основания, сформированному на верхней поверхности внутреннего заднего кронштейна 11B сиденья, посредством использования такого крепежного элемента, как болт.
Как проиллюстрировано посредством пунктирных линий на фиг. 2 и 3, центральный туннель 2 содержит монтажный элемент 12 для поддержки карданного вала (не проиллюстрирован). Подшипниковый узел (не проиллюстрирован), посредством которого карданный вал поддерживается с возможностью вращения, прикрепляется к монтажному элементу 12 посредством использования такого крепежного элемента, как болт. Монтажный элемент 12 имеет перевернутую U-образную форму при просмотре в направлении спереди назад кузова транспортного средства и находится вдоль внутренней поверхности центрального участка 21 центрального туннеля 2. Монтажный элемент 12 имеет шляповидное поперечное сечение, открывающееся вверх и наружу в направлении ширины транспортного средства. Фланцевые участки монтажного элемента 12 сопрягаются с внутренней поверхностью центрального участка 21 центрального туннеля 2, чтобы формировать замкнутое поперечное сечение вместе с центральным участком 21.
Как проиллюстрировано на фиг. 3, монтажный элемент 12 размещается в позиции, практически идентичной позиции внутренних задних кронштейнов 11B сиденья в направлении спереди назад кузова транспортного средства, и соединяется с обоими из левого и правого внутренних задних кронштейнов 11B сиденья. Другими словами, задние концы соответствующих вторых элементов 8 каркаса также соединяются с монтажным элементом 12.
Следует отметить, что в этом описании, термин "соединение" означает соединение элементов каркаса между собой с относительно высокой жесткостью соединения. Соответственно, два элемента каркаса, "соединенные" между собой, предоставляют путь передачи нагрузки, который может непосредственно передавать нагрузку при столкновении и т.п., введенную в один из элементов каркаса, в другой элемент каркаса. Термин "соединение" включает в себя непосредственное соединение элементов каркаса между собой без использования других элементов, но не ограничен этим, и включает в себя соединение нескольких элементов каркаса с одним элементом высокой жесткости (например, конструктивным элементом с замкнутым поперечным сечением), чтобы соединять несколько элементов каркаса через элемент высокой жесткости. "Соединение" элементов каркаса, имеющих замкнутые поперечные сечения, между собой включает в себя не только соединение элементов каркаса таким образом, что их замкнутые пространства являются непрерывными, но также и соединение элементов каркаса таким образом, что их замкнутые пространства являются смежными друг с другом с разделением посредством одного пластинчатого элемента. Кроме того, термин "сопряжение" в этом описании главным образом означает сопряжение частей и т.п. посредством сварки, к примеру, точечной сварки, но не ограничен этим, и включает в себя связывание посредством конструкционного клея и т.п. и сопряжение посредством как сварки, так и связывания.
Ниже описываются операции и преимущества нижней конструкции S1 кузова транспортного средства.
(1) В нижней конструкции S1 кузова транспортного средства, один из первого и второго элементов 7, 8 каркаса находится на верхней поверхности панели 3 днища, и другой находится на нижней поверхности панели 3 днища. Соответственно, разность высот между центром поперечного сечения участка 41 основного корпуса в переднем боковом элементе 4 и центром поперечного сечения элементов 7, 8 каркаса меньше разности высот в случае, если оба элемента 7, 8 каркаса предоставляются на нижней поверхности панели 3 днища. Следовательно, можно уменьшать момент (например, вращающий момент вокруг оси, проходящий в направлении ширины транспортного средства), введенный в первый и второй элементы 7, 8 каркаса от нагрузки при столкновении, введенной в участок 41 основного корпуса переднего бокового элемента 4 с передней стороны кузова транспортного средства при лобовом столкновении транспортного средства. Это может упрощать осевое смятие (затруднять деформацию при изгибе) первого и второго элементов 7, 8 каркаса и более надежно передавать вышеуказанную нагрузку при столкновении в заднюю сторону кузова транспортного средства через первый и второй элементы 7, 8 каркаса, когда первый и второй элементы 7, 8 каркаса деформируются посредством вышеуказанной нагрузки при столкновении.
(2) Как проиллюстрировано в части (a) по фиг. 6, нижний участок кузова транспортного средства принимает скручивающую нагрузку от поверхности дороги в точках FS присоединения передней распорки и в точках RS присоединения заднего поглотителя ударов (далее называемых "точками ввода нагрузки"). В традиционной конструкции, надставки переднего бокового элемента, проходящие практически параллельно в брусья боковин платформы кузова, задняя поперечина сиденья, проходящая в направлении ширины транспортного средства и соединенная с задними концевыми участками надставок переднего бокового элемента, и брусья боковин платформы кузова, соединенные с обоими концевыми участками задней поперечины сиденья в направлении ширины транспортного средства, конструктивно соединяют точки ввода нагрузки в передних и задних участках кузова транспортного средства между собой в качестве элементов каркаса нижнего участка кузова транспортного средства и предоставляют крутильную жесткость в нижнем участке кузова транспортного средства. Тем не менее, в этой конструкции, несколько изогнутых под прямым углом участков, в которых элементы каркаса изгибаются под прямым углом, формируются в секции от точек FS присоединения передней распорки до точек RS присоединения заднего поглотителя ударов. Например, в элементах каркаса на правой стороне кузова транспортного средства, изогнутые под прямым углом участки формируются, по меньшей мере, в двух участках из соединительного участка между надставкой переднего бокового элемента и задней поперечиной сиденья и соединительного участка между задней поперечиной сиденья и брусом боковины платформы кузова. В традиционной конструкции, когда скручивающая нагрузка вводится, эти изогнутые под прямым углом участки становятся узлами деформации, и величина смещения при кручении в нижнем участке кузова транспортного средства за счет этого увеличивается.
В нижней конструкции S1 кузова, транспортного средства первый элемент 7 каркаса, соединенный с передним боковым элементом 4, проходит под углом таким образом, что первый элемент 7 каркаса расположен в большей степени наружу в направлении ширины транспортного средства с прохождением к задней стороне кузова транспортного средства и соединяется с брусом 1 боковины платформы кузова. Соответственно, число изогнутых под прямым углом участков в элементах каркаса уменьшается (по меньшей мере, вышеуказанные два изогнутых под прямым углом участка не присутствуют). Это подавляет величину деформации при кручении при вводе скручивающей нагрузки и повышает крутильную жесткость. Кроме того, как проиллюстрировано в части (a) по фиг. 6, поскольку точки FS, RS ввода нагрузки в переднем и заднем участках кузова транспортного средства соединяются между собой посредством элементов каркаса, проходящих более линейно (т.е. посредством более коротких элементов каркаса), может эффективно повышаться крутильная жесткость нижнего участка кузова транспортного средства (при достижении снижения веса).
(3) Кроме того, когда нагрузка при столкновении с передней стороны кузова транспортного средства, к примеру, при столкновении со смещением, вводится в одну сторону передней поверхности кузова транспортного средства (при одностороннем столкновении), в некоторых случаях, силовая передача в переднем участке транспортного средства поворачивается по часовой стрелке или против часовой стрелки при виде сверху, и нагрузка, действующая внутрь в направлении ширины транспортного средства и к задней стороне кузова транспортного средства, вводится в нижний участок кузова транспортного средства через точку 5A присоединения элемента 5 передней подвески и т.п.
В нижней конструкции S1 кузова транспортного средства, второй элемент 8 каркаса проходит в направлении внутрь в направлении ширины транспортного средства и к задней стороне кузова транспортного средства, которая является идентичной направлению ввода вышеуказанной нагрузки, т.е. проходит под углом таким образом, что второй элемент 8 каркаса расположен в большей степени внутрь в направлении ширины транспортного средства с прохождением к задней стороне кузова транспортного средства и соединяется с центральным туннелем 2. Соответственно, можно эффективно передавать нагрузку при одностороннем столкновении в центральный туннель 2 и уменьшать величину деформации панели 3 днища при деформации.
(4) Кроме того, в нижней конструкции S1 кузова транспортного средства, первый и второй элементы 7, 8 каркаса, соединенные с передним боковым элементом 4, соединяются, соответственно, с брусом 1 боковины платформы кузова и центральным туннелем 2. Соответственно, можно использовать брус 1 боковины платформы кузова и центральный туннель 2 в качестве путей передачи нагрузки для нагрузки при столкновении и эффективно распределять механическое напряжение, сформированное при лобовом столкновении. Следовательно, вес кузова транспортного средства дополнительно может уменьшаться.
(5) В частности, в нижней конструкции S1 кузова транспортного средства, первый элемент 7 каркаса, предоставляющий крутильную жесткость в нижнем участке кузова транспортного средства, как описано выше, находится на верхней поверхности панели 3 днища. Поскольку точки FS, RS ввода нагрузки соединяются между собой посредством более коротких элементов, чем элементы в случае, если первый элемент 7 каркаса находится на нижней поверхности панели 3 днища, может эффективно повышаться крутильная жесткость в нижнем участке кузова транспортного средства.
(6) Кроме того, в нижней конструкции S1 кузова транспортного средства, первый элемент 7 каркаса, соединенный с брусом 1 боковины платформы кузова, находится на верхней поверхности панели 3 днища. Соответственно, разность высот между центром поперечного сечения первого элемента 7 каркаса и точкой ввода нагрузки при столкновении (нагрузки при боковом столкновении), введенной в боковую поверхность кузова транспортного средства со стороны кузова транспортного средства при боковом столкновении, может задаваться меньше разности высот в случае, если первый элемент 7 каркаса находится на нижней поверхности панели 3 днища. В силу этого может повышаться эффективность передачи нагрузки при боковом столкновении через первый элемент 7 каркаса.
(7) Кроме того, в нижней конструкции S1 кузова транспортного средства, второй элемент 8 каркаса находится на нижней поверхности панели 3 днища. Соответственно, разность высот между точкой 5A присоединения элемента 5 передней подвески и центром поперечного сечения второго элемента 8 каркаса меньше разности высот в случае, если второй элемент 8 каркаса находится на верхней поверхности панели 3 днища. Таким образом, можно уменьшать момент, введенный во второй элемент 8 каркаса от нагрузки при столкновении (в частности, нагрузку в направлении внутрь в направлении ширины транспортного средства и к задней стороне кузова транспортного средства), вводимой в нижний участок кузова транспортного средства через точку 5A присоединения элемента 5 передней подвески и т.п. при одностороннем столкновении. Это дополнительно может упрощать осевое смятие второго элемента 8 каркаса и передавать вышеуказанную нагрузку в центральный туннель 2 с более высокой эффективностью, когда второй элемент 8 каркаса деформируется посредством вышеуказанной нагрузки при столкновении.
(8) Кроме того, в нижней конструкции S1 кузова транспортного средства, позиции точек P1, P2 изгиба, предоставленных в первом и втором элементах 7, 8 каркаса, сдвигаются друг от друга в направлении спереди назад кузова транспортного средства. Соответственно, когда нагрузка при столкновении вводится с передней стороны кузова транспортного средства, механическое напряжение распределяется в точки P1, P2 изгиба без концентрации в одной точке, и энергия столкновения может эффективно поглощаться.
(9) Кроме того, сдвиг позиций точек P1, P2 изгиба может сдвигать начальную позицию и время деформации при изгибе в элементах 7, 8 каркаса при деформации или приводить к тому, что деформация при изгибе в этих элементах возникает постадийно. Часть (b) по фиг. 6 является графиком, иллюстрирующим тренд изменения силы реакции кузова транспортного средства, сформированной при деформации во времени. Сдвиг позиций точек P1, P2 изгиба уменьшает максимальное значение силы реакции кузова транспортного средства после начала удерживающей фиксации ремня (после времени t1) до значения G3, которое ниже значения G2 в случае, если позиции точек изгиба не сдвигаются. Замедление, действующее на пассажира после начала удерживающей фиксации ремня, может в силу этого уменьшаться.
(10) Когда нагрузка при столкновении вводится в участок 41 основного корпуса переднего бокового элемента 4 с передней стороны кузова транспортного средства, большее осевое механическое напряжение имеет тенденцию формироваться в первом элементе 7 каркаса на верхней поверхности панели 3 днища, чем во втором элементе 8 каркаса на нижней поверхности панели 3 днища. В нижней конструкции S1 кузова транспортного средства, поскольку первая точка P1 изгиба первого элемента 7 каркаса, в которой формируется большее осевое механическое напряжение, расположена на передней стороне кузова транспортного средства второй точки P2 изгиба второго элемента 8 каркаса, можно надежно вызывать деформацию при изгибе элемента 7 каркаса перед деформацией при изгибе элемента 8 каркаса.
(11) В частности, в нижней конструкции S1 кузова транспортного средства, точки P1, P2 изгиба расположены на задней стороне кузова транспортного средства заднего конца участка 32 наклонной опоры для ног. Соответственно, деформация панели 9 приборного щитка при лобовом столкновении транспортного средства не затрудняется в значительной степени посредством первого и второго элемента 7, 8 каркаса до тех пор, пока деформация не достигнет заднего конца участка 32 наклонной опоры для ног.
(12) Кроме того, в нижней конструкции S1 кузова транспортного средства, элемент 5 передней подвески присоединяется к заднему концевому участку переднего бокового элемента 4 на передней стороне кузова транспортного средства упорного участка 33 наклонной опоры для ног. Соответственно, нагрузка при столкновении, введенная в элемент 5 передней подвески с передней стороны кузова транспортного средства, может более надежно передаваться в первую и вторую точки P1, P2 изгиба на задней стороне кузова транспортного средства упорного участка 33 наклонной опоры для ног.
(13) Кроме того, в нижней конструкции S1 кузова транспортного средства, задние кронштейны 11A, 11B сиденья размещаются рядом и разнесены друг от друга в направлении ширины транспортного средства. Передняя поперечина 10 исключается, и вес кузова транспортного средства может в силу этого уменьшаться на величину, соответствующую исключению. Между тем, первый и второй элементы 7, 8 каркаса соединяются, соответственно, с задними кронштейнами 11A, 11B сиденья. Соответственно, можно подавлять увеличение смещения задних кронштейнов 11A, 11B сиденья при лобовом столкновении, которое вызывается посредством исключения передней поперечины 10. Это может подавлять увеличение величины деформации сиденья SC транспортного средства.
(14) Кроме того, в нижней конструкции S1 кузова транспортного средства, поскольку второй элемент 8 каркаса соединяется с монтажным элементом 12, можно использовать монтажный элемент 12 в качестве пути передачи нагрузки и более надежно передавать нагрузку при столкновении, введенную во второй элемент 8 каркаса, в центральный туннель 2 через монтажный элемент 12. В частности, второй элемент 8 каркаса может эффективнее использоваться в качестве пути передачи нагрузки при одностороннем столкновении.
Второй вариант осуществления
Далее описывается нижняя конструкция S2 кузова транспортного средства согласно второму варианту осуществления со ссылкой на фиг. 7 и 8. Ниже описываются главным образом аспекты, отличающиеся от нижней конструкции S1 кузова транспортного средств. Компоненты, идентичные компонентам в нижней конструкции S1 кузова транспортного средства, обозначаются посредством идентичных ссылок с номерами, и их описание исключается.
В нижней конструкции S2 кузова транспортного средства, как проиллюстрировано на фиг. 7, каждый второй элемент 8 каркаса включает в себя, в дополнение к переднему участку 81, который проходит практически линейно в направлении спереди назад кузова транспортного средства, и заднему участку 82, который проходит практически линейно от заднего конца переднего участка 81 в направлении внутрь в направлении ширины транспортного средства и к задней стороне кузова транспортного средства, продолговатый участок 83, который проходит практически линейно от заднего конца заднего участка 82 в направлении спереди назад кузова транспортного средства. Продолговатый участок 83 находится таким образом, что он проходит от внутреннего заднего кронштейна 11B сиденья к поперечине 6 сиденья вдоль центрального туннеля 2. Задний концевой участок продолговатого участка 83 перекрывает поперечину 6 сиденья при виде сверху или примыкает к поперечине 6 сиденья.
Как проиллюстрировано в частях (b) и (c) по фиг. 8, продолговатый участок 83 имеет желобчатую форму, открывающуюся вверх в поперечном сечении, перпендикулярном направлению спереди назад кузова транспортного средства. Эта желобчатая форма соответствует форме, в которой внутренний конец в направлении ширины транспортного средства фланцевого участка 8f3 второго элемента 8 каркаса в нижней конструкции S1 кузова транспортного средства выступает внутрь в направлении ширины транспортного средства вдоль нижней поверхности участка 22c с желобчатым поперечным сечением упрочняющего участка 22 туннеля. Продолговатый участок 83 сопрягается с нижней поверхностью участка 22c с желобчатым поперечным сечением упрочняющего участка 22 туннеля. Желобчатое пространство, заданное посредством продолговатого участка 83, частично совпадает с замкнутым пространством в конструкции с замкнутым поперечным сечением, сформированной посредством упрочняющего участка 22 туннеля и панели 3 днища, в поперечном сечении, перпендикулярном направлению спереди назад кузова транспортного средства.
Поскольку нижняя конструкция S2 кузова транспортного средства имеет конфигурацию, идентичную конфигурации нижней конструкции S1 кузова транспортного средства, вышеуказанные преимущества (1)-(14) могут получаться в нижней конструкции S2 кузова транспортного средства.
(15) Помимо этого, в нижней конструкции S2 кузова транспортного средства, поскольку второй элемент 8 каркаса включает в себя продолговатый участок 83, посредством которого второй элемент 8 каркаса выступает к поперечине 6 сиденья вдоль центрального туннеля 2, нагрузка при столкновении, введенная в нижний участок кузова транспортного средства при лобовом столкновении (в частности, при одностороннем столкновении), может передаваться в центральный туннель 2 и поперечину 6 сиденья распределенным образом. Это обеспечивает возможность более эффективного использования второго элемента 8 каркаса в качестве пути передачи нагрузки и обеспечивает дополнительное уменьшение величины деформации панели 3 днища при деформации.
(16) Кроме того, в нижней конструкции S2 кузова транспортного средства, продолговатый участок 83 проходит от внутреннего заднего кронштейна 11B сиденья к поперечине 6 сиденья. Соответственно, при лобовом столкновении транспортного средства, нагрузка в направлении к передней стороне кузова транспортного средства, которая вводится во внутренний задний кронштейн 11B сиденья от непроиллюстрированного анкера ремня через непроиллюстрированную направляющую сиденья, может передаваться в поперечину 6 сиденья через продолговатый участок 83. Это может уменьшать локальную деформацию внутреннего заднего кронштейна 11B сиденья.
Хотя выше описываются варианты осуществления настоящего изобретения, эти варианты осуществления представляют собой просто примеры, описанные для того, чтобы упрощать понимание настоящего изобретения, и настоящее изобретение не ограничено вариантами осуществления. Объем настоящего изобретения не ограничен конкретными техническими вопросами, раскрытыми в вышеприведенных вариантах осуществления, и включает в себя различные модификации, изменения, альтернативные технологии и т.п., которые могут легко извлекаться из раскрытых вопросов.
Например, хотя первый элемент 7 каркаса находится на верхней поверхности панели 3 днища, и второй элемент 8 каркаса находится на нижней поверхности панели 3 днища в вышеуказанных вариантах осуществления, конфигурация может быть такой, что первый элемент 7 каркаса находится на нижней поверхности панели 3 днища, и второй элемент 8 каркаса находится на верхней поверхности панели 3 днища. В этом случае, могут получаться, по меньшей мере, преимущества (1)-(4), описанные выше.
Кроме того, хотя первая точка P1 изгиба размещается на передней стороне кузова транспортного средства второй точки P2 изгиба, на предварительно определенном расстоянии от нее в вышеуказанных вариантах осуществления, первая точка P1 изгиба может размещаться на задней стороне кузова транспортного средства второй точки P2 изгиба, на предварительно определенном расстоянии от нее. В этом случае, могут получаться, по меньшей мере, преимущества (8) и (9), описанные выше.
Кроме того, хотя задние участки 72, 82 первого и второго элементов 7, 8 каркаса имеют линейные формы, задние участки 72, 82 могут иметь искривленные формы. Тем не менее, элементы каркаса, имеющие линейные формы, с большей вероятностью должны аксиально сминаться при деформации посредством вышеуказанной нагрузки при столкновении, и вышеуказанная нагрузка при столкновении может дополнительно передаваться в заднюю сторону кузова транспортного средства через первый и второй элементы 7, 8 каркаса.
Кроме того, компоновка и формы соединительных участков переднего бокового элемента 4, первого элемента 7 каркаса и второго элемента 8 каркаса не ограничены компоновкой и формами в вышеуказанных вариантах осуществления. Например, хотя три элемента из переднего бокового элемента 4, первого элемента 7 каркаса и второго элемента 8 каркаса соединяются с другими элементами в вышеуказанных вариантах осуществления, два из трех элементов могут соединяться между собой через оставшийся элемент. В частности, первый элемент 7 каркаса и второй элемент 8 каркаса могут соединяться между собой через передний боковой элемент 4, или один из первого и второго элементов 7, 8 каркаса может соединяться с передним боковым элементом 4 через другой. Кроме того, например, хотя передний конец второго элемента 8 каркаса и задний конец переднего бокового элемента 4 сопрягаются друг с другом на задней стороне точки 5A присоединения элемента 5 передней подвески в вышеуказанных вариантах осуществления, эти концы могут сопрягаться друг с другом на передней стороне точки 5A присоединения. Кроме того, формы поперечного сечения (например, шляповидные поперечные сечения) соответствующих элементов каркаса и компоновки, формы, размеры и т.п. сопрягаемых участков (например, фланцевых участков) не ограничены формами поперечного сечения, компоновками, формами, размерами и т.п., раскрытыми в вышеуказанном варианте осуществления, и могут надлежащим образом выбираться в зависимости от различных условий, таких как требуемая прочность и пространственные ограничения, как и следовало ожидать.
Промышленная применимость
Настоящее изобретение может применяться к нижней конструкции кузова транспортного средства для транспортного средства, такого как автомобиль.
Перечень ссылочных позиций
S1, S2 - нижняя конструкция кузова транспортного средства
1 - брус боковины платформы кузова
2 - центральный туннель
3 - панель днища
31 - участок основной поверхности
32 - участок наклонной опоры для ног (участок наклонной поверхности)
4 - передний боковой элемент
6 - поперечина сиденья
7 - первый элемент каркаса
8 - второй элемент каркаса
83 - продолговатый участок
P1 - первая точка изгиба
P2 - вторая точка изгиба
SC - сиденье транспортного средства
F3, F4 - задний участок крепления (первый участок крепления, второй участок крепления)
11A - внешний задний кронштейн сиденья (первый кронштейн сиденья)
11B - внутренний задний кронштейн сиденья (второй кронштейн сиденья)
12 - монтажный элемент.
1. Нижняя конструкция кузова транспортного средства, содержащая:
брус боковины платформы кузова;
центральный туннель;
панель днища, расположенную между брусом боковины платформы кузова и центральным туннелем; и
первый и второй элементы каркаса, соединенные с передним боковым элементом, при этом:
первый элемент каркаса проходит под углом таким образом, что первый элемент каркаса расположен в большей степени наружу в направлении ширины транспортного средства с прохождением к задней стороне кузова транспортного средства и соединен с брусом боковины платформы кузова,
второй элемент каркаса проходит под углом таким образом, что второй элемент каркаса расположен в большей степени внутрь в направлении ширины транспортного средства с прохождением к задней стороне кузова транспортного средства и соединен с центральным туннелем, и
один из первого и второго элементов каркаса находится на верхней поверхности панели днища, а другой из первого и второго элементов каркаса находится на нижней поверхности панели днища.
2. Нижняя конструкция кузова транспортного средства по п.1, в которой первый элемент каркаса находится на верхней поверхности панели днища, а второй элемент каркаса находится на нижней поверхности панели днища.
3. Нижняя конструкция кузова транспортного средства по п.1 или 2, в которой первый элемент каркаса изогнут наружу в направлении ширины транспортного средства в первой точке изгиба, второй элемент каркаса изогнут внутрь в направлении ширины транспортного средства во второй точке изгиба, и позиция первой точки изгиба сдвинута от позиции второй точки изгиба в направлении спереди назад кузова транспортного средства.
4. Нижняя конструкция кузова транспортного средства по п.3, в которой первая точка изгиба расположена на передней стороне кузова транспортного средства относительно второй точки изгиба.
5. Нижняя конструкция кузова транспортного средства по п.3, в которой передний участок панели днища содержит участок наклонной поверхности, который сопрягается с панелью приборного щитка и который наклонен вверх к передней стороне кузова транспортного средства, относительно участка основной поверхности панели днища, и первая точка изгиба, и вторая точка изгиба расположены на задней стороне кузова транспортного средства заднего конца участка наклонной поверхности.
6. Нижняя конструкция кузова транспортного средства по п.1 или 2, в которой задний участок панели днища содержит поперечину сиденья, проходящую в направлении ширины транспортного средства, и второй элемент каркаса включает в себя продолговатый участок, проходящий в поперечину сиденья вдоль центрального туннеля.
7. Нижняя конструкция кузова транспортного средства по п.1 или 2, дополнительно содержащая первый кронштейн сиденья, на котором закрепляется первый участок крепления сиденья транспортного средства, и второй кронштейн сиденья, на котором закрепляется второй участок крепления сиденья транспортного средства, при этом первый и второй кронштейны сиденья размещены рядом и разнесены друг от друга в направлении ширины транспортного средства, первый элемент каркаса и брус боковины платформы кузова соединены с первым кронштейном сиденья, и второй элемент каркаса, и центральный туннель соединены со вторым кронштейном сиденья.
8. Нижняя конструкция кузова транспортного средства по п.7, в которой задний участок панели днища содержит поперечину сиденья, проходящую в направлении ширины транспортного средства, второй элемент каркаса включает в себя продолговатый участок, проходящий в поперечину сиденья вдоль центрального туннеля, и продолговатый участок второго элемента каркаса проходит от второго кронштейна сиденья к поперечине сиденья.
9. Нижняя конструкция кузова транспортного средства по п.1 или 2, в которой центральный туннель содержит монтажный элемент, посредством которого карданный вал поддерживается с возможностью вращения, и второй элемент каркаса соединен с монтажным элементом.
