Монтажная конструкция для устройства преобразования мощности



Монтажная конструкция для устройства преобразования мощности
Монтажная конструкция для устройства преобразования мощности
Монтажная конструкция для устройства преобразования мощности
Монтажная конструкция для устройства преобразования мощности
Монтажная конструкция для устройства преобразования мощности
Монтажная конструкция для устройства преобразования мощности
Монтажная конструкция для устройства преобразования мощности
Монтажная конструкция для устройства преобразования мощности

Владельцы патента RU 2689920:

НИССАН МОТОР КО., ЛТД. (JP)

Изобретение относится к монтажной конструкции для устройства преобразования мощности. Монтажная конструкция для устройства преобразования мощности включает в себя: компонент (3) кузова транспортного средства, проходящий в продольном направлении транспортного средства; монтажный компонент (5), предусмотренный на компоненте (3); блок привода (7), удерживаемый посредством компонента (3) с помощью монтажного компонента; и устройство (9) преобразования мощности, присоединенное к монтажному компоненту (5). Жесткость монтажного компонента (5) превышает жесткость компонента (3). Устройство (9) преобразования мощности размещено между передним краем и задним краем блока привода (7) на виде сбоку транспортного средства. Передний край устройства (9) преобразования мощности размещен больше к задней стороне транспортного средства, чем передний край монтажного компонента (5). Технический результат: уменьшение влияния нагрузки, привносимой в устройство преобразования мощности. 5 з.п. ф-лы, 7 ил.

 

Область техники

Настоящее изобретение относится к монтажной конструкции для устройства преобразования мощности.

Уровень техники

Конструкция, в которой приводной отсек размещается в переднем участке транспортного средства, и источники привода, такие как двигатель и мотор размещаются внутри приводного отсека, широко известна (см. JP 2012-144227). В JP 2012-144227 моторный отсек размещается в переднем участке транспортного средства, и корпус мотора и корпус блока управления мощностью размещаются внутри моторного отсека. В частности, корпус блока управления мощностью прикрепляется на верхней поверхности корпуса мотора.

Техническая проблема

Корпус мотора, описанный в JP 2012-144227, размещается наклоненным вниз в направлении нижней передней стороны на боковом виде сбоку транспортного средства. Соответственно, при лобовом столкновении транспортного средства, существует риск того, что передний край корпуса мотора поворачивается и перемещается вниз, и нагрузка, привносимая на корпус блока управления мощностью, увеличивается.

Следовательно, целью настоящего изобретения является предоставление монтажной конструкции для устройства преобразования мощности, которая может уменьшать нагрузку, привносимую в устройство преобразования мощности при лобовом столкновении транспортного средства.

Решение проблемы

Монтажная конструкция для устройства преобразования мощности согласно настоящему изобретению включает в себя: монтажный компонент, предусмотренный на компоненте кузова транспортного средства; и блок привода и устройство преобразования мощности, которые присоединяются к монтажному компоненту. Устройство преобразования мощности размещается между передним краем и задним краем блока привода на виде сбоку транспортного средства.

Преимущества изобретения

Монтажная конструкция для устройства преобразования мощности согласно настоящему изобретению может уменьшать влияние нагрузки, привносимой в устройство преобразования мощности.

Краткое описание чертежей

Фиг. 1 - вид сверху переднего участка транспортного средства, снабженного монтажной конструкцией для устройства преобразования мощности согласно варианту осуществления настоящего изобретения, при просмотре сверху;

Фиг. 2 - вид спереди переднего участка транспортного средства на фиг. 1, при просмотре с передней стороны транспортного средства;

Фиг. 3 - вид сбоку переднего участка транспортного средства на фиг. 2, при просмотре с левой стороны транспортного средства;

Фиг. 4 - укрупненный вид в перспективе, иллюстрирующий участок вокруг устройства преобразования мощности согласно варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг. 5 - покомпонентный вид в перспективе на фиг. 4;

Фиг. 6 - вид в поперечном разрезе по линии A-A с фиг. 4; и

Фиг. 7 - покомпонентный вид в перспективе монтажного компонента согласно варианту осуществления настоящего изобретения.

Подробное описание вариантов осуществления изобретения

Вариант осуществления настоящего изобретения описывается ниже. Отметим, что, на чертежах, FR обозначает переднюю сторону транспортного средства; RR - заднюю сторону; RH - правую сторону; и LH - левую сторону транспортного средства.

Как иллюстрировано на фиг. 1-5, в переднем участке 1 транспортного средства, размещается пара левого и правого боковых элементов 3 (элементов кузова транспортного средства), проходящих в продольном направлении транспортного средства, монтажные компоненты 5, предусмотренные на соответствующих боковых элементах 3, блок 7 привода, удерживаемый посредством боковых элементов 3 через монтажные компоненты 5, и инвертор 9 (устройство преобразования мощности), присоединенное к одному из монтажных компонентов 5. Как иллюстрировано на фиг. 1, боковые элементы 3, монтажные компоненты 5, блок 7 привода и инвертор 9 размещаются внутри приводного отсека 11 в переднем участке 1 транспортного средства. Салон 15 транспортного средства размещается на задней стороне транспортного средства от приводного отсека 11, с приборной панелью 13, предусмотренной между ними. Другими словами, передняя сторона в транспортном средстве от приборной панели 13 конфигурируется, чтобы быть приводным отсеком 11, а задняя сторона транспортного средства относительно приборной панели 13 конфигурируется, чтобы быть салоном 15 транспортного средства.

Каждый боковой элемент 3 (компонент кузова транспортного средства) формируется в форме квадратной трубы, чтобы проходить в продольном направлении. В частности, боковой элемент 3 конфигурируется, чтобы иметь конструкцию замкнутого поперечного сечения, включающую в себя внешнюю поверхность 21 на внешней стороне в поперечном направлении транспортного средства, верхнюю поверхность 23, проходящую от верхнего участка внешней поверхности 21 к центру в поперечном направлении транспортного средства, нижнюю поверхность 25, проходящую от нижнего участка внешней поверхности 21 к центру в поперечном направлении транспортного средства, и внутреннюю поверхность 27, соединяющую верхнюю поверхность 23 и нижнюю поверхность 25 друг с другом.

Фиг. 4-7 иллюстрируют участок около бокового элемента 3 на левой стороне транспортного средства. Как иллюстрировано подробно на фиг. 4-7, монтажный компонент 5 включает в себя нижний кронштейн 31, размещенный в нижнем участке, и верхний кронштейн 33, размещенный в верхнем участке, которые составляют одно целое друг с другом. Нижний кронштейн 31 согнут в L-образной форме, при просмотре с передней стороны транспортного средства. В частности, нижний кронштейн 31 включает в себя вертикальную стенку 35, проходящую в продольном направлении и вертикальном направлении, и верхнюю стенку 37, согнутую с переднего края вертикальной стенки 35 и проходящую наружу в поперечном направлении транспортного средства, стенки 35, 37 сформированы как одно целое друг с другом. Верхний кронштейн 33 включает в себя три опорных ножки 39, проходящих вверх от верхней стенки 37 нижнего кронштейна 31, и участок 41 верхней поверхности, размещенный на опорных ножках 39, опорные ножки 39 и участок 41 верхней поверхности являются одним целым друг с другом. Участок 41 верхней поверхности снабжается внешним расширенным участком 43, сформированным на крае с левой стороны транспортного средства, и внутренним расширенным участком 45, сформированным на крае с правой стороны транспортного средства. Отверстия 46 под болты формируются на внешнем расширенном участке 43 и внутреннем расширенном участке 45. Кроме того, цилиндрический корпус 47 для резиновой части предусматривается в центре участка 41 верхней поверхности, чтобы выступать вниз. Кроме того, как иллюстрировано подробно на фиг. 5 и 6, верхняя стенка 37 нижнего кронштейна 31 размещается на верхней поверхности 23 бокового элемента 3, вертикальная стенка 35 нижнего кронштейна 31 находится в соприкосновении с внутренней поверхностью 27 бокового элемента 3, и нижний кронштейн 31 прикрепляется к боковому элементу 3 с помощью гаек N и болтов B.

Блок 7 привода включает в себя двигатель 49, размещенный на правой стороне транспортного средства, и электромотор 51, размещенный на левой стороне транспортного средства от двигателя 49, которые составляют одно целое друг с другом. Двигатель 49 и электромотор 51 являются тяжелыми объектами с большими массами, чем другие обычные компоненты транспортного средства, такие как аккумулятор и воздушный фильтр. В качестве электромотора 51 для привода транспортного средства используется трехфазный синхронный мотор. Силовое полупроводниковое устройство инвертора 9 преобразует постоянный ток, подаваемый от неиллюстрированного высоковольтного приводного аккумулятора через распределительную коробку, в трехфазный переменный ток и подает трехфазный переменный ток к электромотору 51, такому как синхронный мотор. Трехфазный переменный ток, подаваемый к электромотору 51, генерируется следующим образом: ток, соответствующий целевому крутящему моменту с частотой, синхронной с числом оборотов, генерируется посредством переключения, выполняемого полупроводниковым переключающим средством на основе PWM-сигнала. Устройство управления выполняет вывод PWM-сигнала в полупроводниковое устройство переключающего средства, синхронно с числом оборотов, согласно целевому крутящему моменту и выполняет управление с обратной связью, так что значение датчика тока, обнаруживающего фазный ток, соответствует целевому.

Монтажный компонент 5 включает в себя амортизатор 61 колебаний, поддерживающий блок 7 привода. Подробности амортизатора 61 колебаний описываются ниже. Как иллюстрировано на фиг. 6 и 7, амортизатор 61 колебаний включает в себя корпус 47 для резиновой части, предусмотренный в монтажном компоненте 5, верхнюю резиновую часть 63, размещенную внутри корпуса 47 для резиновой части, металлическую удерживающую пластину 65, размещенную на верхней резиновой части 63, и нижнюю резиновую часть 67, размещенную под нижней поверхностью 47a корпуса 47 для резиновой части. Корпус 47 для резиновой части включает в себя дискообразную нижнюю поверхность 47a и цилиндрическую боковую поверхность 47b, проходящую вверх от внешнего периферийного края нижней поверхности 47a. Верхняя резиновая часть 63, металлическая удерживающая пластина 65, нижняя поверхность 47a, корпус 47 для резиновой части и нижняя резиновая часть 67 формируются в дискообразных формах, и отверстие H для вставки для вставки болта B формируется в радиальном центре каждого из этих элементов. Отметим, что верхняя резиновая часть 63 и нижняя резиновая часть 67 не ограничиваются конкретными частями, пока они являются обычными упругими резиновыми частями. Монтажный компонент 5 и боковой элемент 3 изготовлены из электропроводящего металла. Кроме того, жесткость монтажного компонента 5 задается больше жесткости бокового элемента 3.

Удерживающий узел 71 закрепляется на верхней поверхности 69 электромотора 51. Удерживающий узел 71 включает в себя основание 73, размещенное на верхней поверхности 69 электромотора 51, удерживающую ножку 75, проходящую вверх от верхней поверхности основания 73, и болт B, походящий вверх от верхней поверхности удерживающей ножки 75, основание 73, удерживающая ножка 75 и болт B сформированы как одно целое друг с другом. Болт B вставляется в отверстия H для вставки верхней резиновой части 63, металлической удерживающей пластины 65, нижней поверхности 47a корпуса 47 для резиновой части и нижней резиновой части 67, и передний конец болта B выступает из отверстия H для вставки металлической удерживающей пластины 65. Гайка N навинчивается на передний конец болта B, и удерживающий узел 71 может быть, таким образом, соединен с амортизатором 61 колебаний. Блок 7 привода, таким образом, удерживается посредством бокового элемента 3 через монтажный компонент 5. Отметим, что верхнее отверстие корпуса 47 для резиновой части уплотняется посредством уплотнительной пластины 77.

Инвертор 9 (устройство преобразования мощности) присоединяется к монтажному компоненту 5.

Выступы 81 выступают вниз на левом и правом краях нижней поверхности инвертора 9, и предусматриваются четыре болта B, проходящих вниз от нижних поверхностей выступов 81. Кроме того, первый провод 85 и второй провод 87 соединяются с верхней поверхностью 83 инвертора 9. Клемма 89 предусматривается на переднем конце первого провода 85 и соединяется с разъемом 91 электромотора 51. Электромотор 51 и инвертор 9, таким образом, электрически соединяются друг с другом через первый провод 85. Второй провод 87 соединяется с неиллюстрированным высоковольтным аккумулятором. Вся внешняя поверхность инвертора 9 выполняется из электропроводного металла. Отметим, что инвертор 9 выполняет DC-AC-преобразование высоковольтной сильноточной мощности, выполняя высокоскоростное переключение. Соответственно, инвертор 9 является источником формирования электрического шума. Кроме того, инвертор 9 предпочтительно размещается рядом с электромотором 51. Вследствие таких причин инвертор 9 размещается внутри приводного отсека 11.

Как описано выше, всего четыре отверстия 46 под болты формируются в участке 41 верхней поверхности верхнего кронштейна 33, формирующего монтажный компонент 5. Инвертор 9 присоединяется к монтажному компоненту 5 посредством вставки болтов B выступов 81 инвертора 9 в отверстия 46 под болты в участке 41 верхней поверхности верхнего кронштейна 33 и навинчивании гаек N на болты B. Как описано выше, боковой элемент 3, монтажный компонент 5 и внешняя поверхность инвертора 9 изготовлены из металла, боковой элемент 3 и монтажный компонент 5 находятся в соприкосновении друг с другом, и монтажный компонент 5 и внешняя поверхность инвертора 9 находятся в соприкосновении друг с другом.

Кроме того, как иллюстрировано на фиг. 1 и 3, инвертор 9 размещается между передним краем 7a и задним краем 7b блока 7 привода, при просмотре сбоку транспортного средства. В частности, передний край 7a блока 7 привода является передней поверхностью 49a двигателя 49, а задний край 7b блока 7 привода является задней поверхностью 51a электромотора 51.

Кроме того, как иллюстрировано на фиг. 1, 3 и 4, низковольтный аккумулятор 93 (компонент транспортного средства) размещается впереди инвертора 9, чтобы быть обращенным к инвертору 9, и воздушный фильтр 95 (компонент транспортного средства) размещается позади инвертора 9, чтобы быть обращенным к инвертору 9. Задняя поверхность 93a, которая является поверхностью низковольтного аккумулятора 93, обращенной к инвертору 9, и передняя поверхность 95a, которая является поверхностью воздушного фильтра 95, обращенной к инвертору 9, обе формируются в плоскостных формах. Отметим, что, в низковольтном аккумуляторе 93, по меньшей мере, задняя поверхность 93a, которая является поверхностью, обращенной к инвертору 9, изготовлена из полимера. Кроме того, в воздушном фильтре 95, по меньшей мере, передняя поверхность 95a, которая является поверхностью, обращенной к инвертору 9, изготовлена из полимера.

Действия и результаты варианта осуществления настоящего изобретения описываются ниже.

(1) Монтажная конструкция для устройства преобразования мощности согласно варианту осуществления настоящего изобретения включает в себя боковой элемент 3, походящий в продольном направлении транспортного средства, монтажный компонент 5, предусмотренный на боковом элементе 3, блок 7 привода, удерживаемый посредством бокового элемента 3 через монтажный компонент 5, и инвертор 9 (устройство преобразования мощности), присоединенный к монтажному компоненту 5. Жесткость монтажного компонента 5 задается больше жесткости бокового элемента 3, и инвертор 9 размещается между передним краем 7a и задним краем 7b блока 7 привода, при просмотре сбоку транспортного средства.

Как описано выше, блок 7 привода и инвертор 9, оба присоединяются к боковому элементу 3 через монтажный компонент 5, который имеет большую жесткость, чем боковой элемент 3. Кроме того, инвертор 9 размещается между передним краем 7a и задним краем 7b блока 7 привода, при просмотре сбоку транспортного средства. Другими словами, инвертор 9 размещается в участке, защищенном от объекта столкновения блоком 7 привода. Кроме того, поскольку жесткость монтажного компонента 5 задается больше жесткости бокового элемента 3, монтажный компонент 5 менее вероятно должен быть раздавлен ударной нагрузкой. Соответственно, когда ударная нагрузка по направлению к задней стороне привносится в транспортное средство, передний край 7a блока 7 привода принимает нагрузку, и нагрузка, привносимая на инвертор 9, таким образом, уменьшается. Кроме того, когда нагрузка по направлению к задней стороне привносится в блок 7 привода, инвертор 9 перемещается назад вместе с блоком 7 привода. При лобовом столкновении транспортного средства, поскольку блок 7 привода и инвертор 9 перемещаются назад без поворота, как описано выше, ударная нагрузка, привносимая на инвертор 9, может быть уменьшена.

(2) Боковой элемент 3, монтажный компонент 5 и внешняя поверхность инвертора 9 изготовлены из металла, боковой элемент 3 и монтажный компонент 5 находятся в соприкосновении друг с другом, и монтажный компонент 5 и внешняя поверхность инвертора 9 находятся в соприкосновении друг с другом.

Соответственно, потенциалы бокового элемента 3, монтажного компонента 5 и внешней поверхности инвертора 9 устанавливаются одинаковыми (эквипотенциальными). Соответственно, инвертор 9 может быть эффективно заземлен (замкнут на землю) в простой конструкции без использования заземляющего провода.

(3) Монтажный компонент 5 включает в себя амортизатор 61 колебаний, поддерживающий блок 7 привода.

Поскольку блок 7 привода присоединяется к амортизатору 61 колебаний, как описано выше, можно не допускать передачу колебания блока 7 привода, создаваемого, когда транспортное средство движется, на кузов транспортного средства.

(4) Блок 7 привода включает в себя электромотор 51, и электромотор 51 и инвертор 9 электрически соединяются друг с другом через первый провод 85 (провод).

Когда ударная нагрузка по направлению к задней стороне привносится в транспортное средство, инвертор 9 перемещается в заднюю сторону транспортного средства вместе с блоком 7 привода. В частности, поскольку позиции блока 7 привода и инвертора 9 относительно друг друга почти не изменяются, величина изменения в длине первого провода 85 уменьшается, и нагрузка, прикладываемая к первому проводу 85, уменьшается.

(5) Низковольтный аккумулятор 93 (компонент транспортного средства) или воздушный фильтр 95 (компонент транспортного средства), имеющий поверхность, которая обращена к инвертору 9 и которая формируется в плоскостной форме, размещается на передней стороне в транспортном средстве или задней стороне в транспортном средстве от инвертора 9 на верхней поверхности 23 бокового элемента 3.

Поскольку поверхность компонента транспортного средства, обращенная к инвертору 9, имеет плоскостную форму, как описано выше, когда инвертор 9 ударяет компонент транспортного средства, инвертор 9 приходит в соприкосновение с компонентом транспортного средства на большой площади. В частности, когда компонент транспортного средства размещается на передней стороне в транспортном средстве от инвертора 9, компонент транспортного средства может эффективно поглощать ударную нагрузку по направлению к задней стороне транспортного средства. Нагрузка, привносимая в инвертор 9, может, таким образом, быть дополнительно уменьшена.

(6) Компонент транспортного средства является низковольтным аккумулятором 93 (аккумулятором), и, в низковольтном аккумуляторе 93, по меньшей мере, задняя поверхность 93a, которая является поверхностью, обращенной к инвертору 9, изготовлена из полимера.

Поскольку компонент транспортного средства является низковольтным аккумулятором 93, пространство для работы по техническому обслуживанию и работы по замене низковольтного аккумулятора 93 может также использоваться в качестве пространства для работы по техническому обслуживанию и работы по замене инвертора 9 (устройства преобразования мощности). Соответственно, работа по техническому обслуживанию и работа по замене инвертора 9 и низковольтного аккумулятора 93 облегчаются, и, в то же время, пространство вокруг инвертора 9 и низковольтного аккумулятора 93 может быть задано меньшим. Кроме того, поскольку поверхность низковольтного аккумулятора 93, обращенная к инвертору 9, изготовлена из мягкого полимера, ударная нагрузка, привносимая в инвертор 9 в случае, когда инвертор 9 ударяет низковольтный аккумулятор 93, может быть дополнительно уменьшена.

Отметим, что настоящее изобретение не ограничивается вышеупомянутым вариантом осуществления, и могут быть выполнены различные модификации и изменения. Например, может быть предусмотрен теплоизолятор в монтажном компоненте 5. Теплоизолятор может пресекать передачу тепла от двигателя 49 к инвертору 9. Кроме того, хотя низковольтный аккумулятор 93 размещается впереди инвертора 9, низковольтный аккумулятор 93 может быть размещен позади инвертора 9.

Перечень ссылочных позиций

3 - боковой элемент

5 - монтажный компонент

7 - блок привода

7a - передний край

7b - задний край

9 - инвертор

51 - электромотор

61 - амортизатор колебаний

85 - первый провод (провод)

93 - низковольтный аккумулятор (компонент транспортного средства)

93a - задняя поверхность (обращенная поверхность)

95 - воздушный фильтр (компонент транспортного средства)

95a - передняя поверхность (обращенная поверхность)

1. Монтажная конструкция для устройства преобразования мощности, содержащая:

компонент кузова транспортного средства, проходящий в продольном направлении транспортного средства;

монтажный компонент, предусмотренный на компоненте кузова транспортного средства;

блок привода, удерживаемый посредством компонента кузова транспортного средства с помощью монтажного компонента; и

устройство преобразования мощности, присоединенное к монтажному компоненту,

при этом жесткость монтажного компонента превышает жесткость компонента кузова транспортного средства,

причем устройство преобразования мощности размещено между передним краем и задним краем блока привода на виде сбоку транспортного средства;

при этом передний край устройства преобразования мощности размещен больше к задней стороне транспортного средства, чем передний край монтажного компонента.

2. Монтажная конструкция для устройства преобразования мощности по п. 1, в которой

компонент кузова транспортного средства, монтажный компонент и внешняя поверхность устройства преобразования мощности изготовлены из металла, и

компонент кузова транспортного средства и монтажный компонент находятся в соприкосновении друг с другом, и монтажный компонент и внешняя поверхность устройства преобразования мощности находятся в соприкосновении друг с другом.

3. Монтажная конструкция для устройства преобразования мощности по п. 1 или 2, в которой монтажный компонент включает в себя амортизатор колебаний, поддерживающий блок привода.

4. Монтажная конструкция для устройства преобразования мощности по п. 1 или 2, в которой

блок привода включает в себя электромотор, и

электромотор и устройство преобразования мощности электрически соединены друг с другом посредством провода.

5. Монтажная конструкция для устройства преобразования мощности по п. 1 или 2, в которой компонент транспортного средства с поверхностью, обращенной к устройству преобразования мощности и сформированной в плоскостной форме, размещен на передней стороне в транспортном средстве или задней стороне в транспортном средстве от устройства преобразования мощности на верхней поверхности компонента кузова транспортного средства.

6. Монтажная конструкция для устройства преобразования мощности по п. 5, в которой компонент транспортного средства является аккумулятором, и, по меньшей мере, поверхность аккумулятора, обращенная к устройству преобразования мощности, изготовлена из полимера.



 

Похожие патенты:

Группа изобретений относится к конструкции для установки аккумуляторной батареи для транспортного средства. Конструкция содержит множество элементов каркаса кузова транспортного средства и множество пакетов гальванических элементов.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Система аккумуляторной батареи транспортного средства содержит аккумуляторную батарею, поддон аккумуляторной батареи и чехол.

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам. Гибридное транспортное средство содержит двигатель внутреннего сгорания, мотор-генератор, накопитель электроэнергии и управляющее устройство, выставляющее режим управления уровнем заряда накопителя на режим использования заряда или режим подзарядки.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Узел поддержания аккумулятора грузового автомобиля малой грузоподъемности содержит опоры, образующие вертикальные фланцы, и передний брус.

Изобретение относится к бесконтактной зарядке транспортных средств. Автомобиль содержит панель пола, образующую нижнюю поверхность автомобиля; аккумулятор, расположенный на нижней поверхности панели пола, и устройство получения энергии, расположенное под панелью пола.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Устройство управления системой подачи мощности содержит систему подачи мощности, имеющую электрогенератор, средства накопления электричества, два тракта, средство переключения и электрическую нагрузку транспортного средства.

Изобретение относится к конструкции для охлаждения аккумулятора, установленного в транспортном средстве. Создание конструкции для охлаждения аккумулятора, позволяющей эффективно предотвращать попадание посторонних предметов внутрь через вытяжной отсек, достигается тем, что конструкция для охлаждения аккумулятора включает в себя аккумуляторный отсек (20), во внутреннем пространстве которого размещен аккумулятор; устройство (26) подачи воздуха, которое сконфигурировано для подачи охлаждающего воздуха в аккумуляторный отсек (20); а устройство (30) выпуска воздуха сконфигурировано для отвода выпускаемого воздуха из аккумуляторного отсека (20).

Изобретение относится к транспортным средствам. Структура для установки аккумулятора на транспортное средство, которая использует строп, который устанавливается, чтобы перемещать аккумулятор, и который удаляется, после того как аккумулятор перемещен в позицию для монтажа на кузове транспортного средства, при этом аккумулятор содержит элемент патрубка в качестве присоединяемого компонента, который монтируется на кузов транспортного средства, после того как аккумулятор установлен на транспортное средство.

Изобретение относится к электрооборудованию транспортных средств. Аварийный автоматический выключатель аккумуляторной батареи содержит устройство для крепления на клеммы аккумулятора, размыкающие приспособления, датчики, пусковые механизмы.

Изобретение относится к конструкциям держателей аккумуляторов транспортных средств. Конструкция держателя аккумулятора для транспортного средства содержит раму для аккумулятора из полимера, армированного волокном, неподвижно прикрепленную к кузову транспортного средства с использованием множества первых крепежных элементов.

Изобретение относится к способу управления переключаемой вакуумной опорой двигателя с двумя состояниями. Способ управления переключаемой вакуумной опорой двигателя с двумя состояниями включает создание вакуума в вакуумной камере, расположенной внутри разделяющей конструкции гидравлической опоры двигателя, для открытия первого канала жидкости, выполняемого параллельно открытию второго канала жидкости, и для поддержания разъединителя в положении с посадкой на разделяющей конструкции, причем при приложении вакуума к вакуумной камере происходит открытие первого канала жидкости посредством открытия первого клапана с вакуумным приводом, расположенного в первом канале жидкости, и при приложении вакуума происходит посадка разъединителя посредством подачи вакуума к разъединителю за счет открытия второго клапана с вакуумным приводом, расположенного в вакуумной камере.

Группа изобретений относится к машиностроению. Несущая консоль (1) для несущей системы (10) для установки двигателя (M) и/или коробки (G) передач транспортного средства и предпочтительно для расположения с отведением нагрузок между лонжероном (L) и поперечиной (Q) структуры рамы транспортного средства включает в себя: приемное пространство (2) для размещения опорного устройства (3) для фиксирующего устройства (4) для фиксации двигателя (M) и/или коробки (G) передач, и соединительное устройство (6) для соединения с поперечиной (Q) структуры рамы транспортного средства, приемное пространство (2) ограничено нижней стенкой (B) и двумя боковыми стенками (S), и/или крепежное устройство (5) включает в себя крепежные отверстия, которые распространяются в плоскостях боковых стенок, и/или выполнено на двух боковых стенках (S), и/или соединительное устройство (6) выполнено на двух боковых стенках (S).

Изобретение относится к транспортным средствам. Автотранспортное средство содержит электромашину для обеспечения движущей силы, несущий каркас, который образует корпус автотранспортного средства, и подрамник.

Изобретение относится к средствам защиты от вибрации. Система содержит жесткий опорный каркас и виброизоляторы, связывающие каркас с основанием.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Устройство защиты двигателя внутреннего сгорания автотранспортного средства содержит первый элемент, обеспечивающий сцепление двигателя с ложем двигателя в случае лобового столкновения.

Изобретение относится к устройству для крепления двигателя, а более конкретно к устройству для крепления двигателя, которое неподвижно соединено с разными участками двигателя с помощью соединительных элементов, оказывающих различные эффекты ослабления вибрации.

Изобретение относится к устройствам навески агрегата, в частности, для автомобилей. Устройство включает в себя, по меньшей мере, две смонтированные по бокам на агрегате и примерно друг напротив друга стойки, которые состоят, например, из привернутой к корпусу агрегата, по существу вертикально ориентированной базовой панели и практически горизонтально выступающего кронштейна.

Изобретение относится к машиностроению. Реактивная тяга содержит первую кольцеобразную часть из полимера, выполненную с возможностью соединения с силовой установкой, и вторую кольцеобразную часть из полимера, выполненную с возможностью соединения с кузовом транспортного средства.

Изобретение относится к средствам защиты от вибрации. Система содержит жесткий опорный каркас, являющийся опорной поверхностью для силовой установки, и виброизоляторы, связывающие каркас с основанием.

Изобретение относится к средствам защиты от вибрации. Система содержит жесткий опорный каркас и виброизоляторы, связывающие каркас с основанием.

Изобретение относится к электротехнике, к электромеханическим преобразователям энергии и может быть использовано в качестве устройства, закрепляемого к колесной паре железнодорожного транспортного средства.

Изобретение относится к монтажной конструкции для устройства преобразования мощности. Монтажная конструкция для устройства преобразования мощности включает в себя: компонент кузова транспортного средства, проходящий в продольном направлении транспортного средства; монтажный компонент, предусмотренный на компоненте ; блок привода, удерживаемый посредством компонента с помощью монтажного компонента; и устройство преобразования мощности, присоединенное к монтажному компоненту. Жесткость монтажного компонента превышает жесткость компонента. Устройство преобразования мощности размещено между передним краем и задним краем блока привода на виде сбоку транспортного средства. Передний край устройства преобразования мощности размещен больше к задней стороне транспортного средства, чем передний край монтажного компонента. Технический результат: уменьшение влияния нагрузки, привносимой в устройство преобразования мощности. 5 з.п. ф-лы, 7 ил.

Наверх