Устройство контроля состояний разветвленной рельсовой линии

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики контроля состояний разветвленных рельсовых линий для регулирования движения на станции. Устройство содержит два ответвления, источник питания, два стрелочно-путевых реле, трансформатор питающего конца и два релейных трансформатора, а также схему автоматического управления переводом стрелки. При этом в цепь управления стрелочным электроприводом введен фронтовой контакт замыкающего реле стрелочно-путевого участка. Достигается повышение шунтовой чувствительности с возможностью обеспечения обтекания сигнальным током переводных кривых. 4 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к области железнодорожной автоматике и может быть использовано для регулирования движения на станции.

Уровень техники

Известно устройство контроля состояний разветвленной рельсовой линии - безджемперная рельсовая цепь БРЦ (первый вариант), которая используется на промышленном транспорте. Она обеспечивает нормальный, шунтовой и контрольный режимы, одновременно выполняя функции датчика при автопереводе стрелок по направлению движения подвижной единицы во время маневров.

В отличие от типовой разветвленной рельсовой цепи БРЦ не имеет джемперов, два схемных изолирующих стыка установлены на переводных кривых, параллельно которым подключены путевые реле постоянного тока, а на ответвлениях к рельсам подсоединены вентили. Питание рельсовой линии осуществляется переменным током от источника, который подключен к рельсам со стороны остряков стрелки.

Рельсовая цепь обладает повышенной шунтовой чувствительностью [Устройства автоматики телемеханики и связи. Часть I. Шалягин Д.В., Цыбуля Н.А., Косенко С.С., Волков А.А. и др. - М.: Маршрут, 2006 (стр. 215-221)].

Недостатком рельсовой цепи является то, что питание путевых реле осуществляется постоянным током (пульсирующим), что не позволяет устанавливать релейные трансформаторы и путевые реле непосредственно у пути (из-за большого сопротивления кабеля). Это затрудняет использование рельсовой цепи на станции, оборудованной электрической централизацией. На магистральных линиях железных дорог такие рельсовые цепи эксплуатировать нельзя.

Известно устройство контроля состояний рельсовой линии - безджемперная рельсовая цепь БРЦ (второй вариант), которая используется на промышленном транспорте, одновременно выполняя функции датчика при автопереводе стрелок по направлению движения подвижной единицы во время маневров.

В отличие от типовой разветвленной рельсовой цепи БРЦ не имеет джемперов, два схемных изолирующих стыка установлены на переводных кривых. Питание рельсовой линии осуществляется переменным током от источника, который подключен к рельсам со стороны остряков стрелки. Путевые реле с мостовыми схемами питания обмоток подключены к концам ответвлений, эти реле соединены последовательно. Рельсовая цепь обладает повышенной шунтовой чувствительностью [Устройства автоматики телемеханики и связи. Часть I. Шалягин Д.В., Цыбуля Н.А., Косенко С.С., Волков А.А. и др. - М.: Маршрут, 2006 (стр. 215-221)].

Недостатком рельсовой цепи является то, что переводные кривые не обтекаются сигнальным током, что не позволяет контролировать целостность рельсовых нитей переводных кривых. На магистральных линиях железных дорог такие рельсовые цепи эксплуатировать нельзя.

Данное техническое решение выбрано в качестве прототипа.

Раскрытие изобретения

Техническим результатом, на достижение которого направлено данное техническое решение, является обеспечение обтекания сигнальным током переводных кривых, повышение шунтовой чувствительности, включение контакта замыкающего реле в цепь управления стрелкой (исключает ее перевод в замкнутом маршруте), что позволит использовать устройство на магистральных железных дорогах.

Технический результат достигается тем, что устройство контроля состояний разветвленной рельсовой линии (безджемперная рельсовая цепь), имеющее два ответвления, источник питания, два стрелочно-путевых реле, трансформатор питающего конца и два релейных трансформатора, а также схему автоматического управления переводом стрелки, причем первый полюс источника питания (ПХ) соединен с первым полюсом первого предохранителя, второй полюс которого соединен с первым выводом первичной обмотки питающего трансформатора, второй вывод которой соединен с первым полюсом второго предохранителя, а второй полюс которого соединен со вторым полюсом источника питания (ОХ). Первый вывод вторичной обмотки питающего трансформатора соединен с первым концом первой переводной кривой, второй конец которой соединен с первым концом первого рельса, второй конец которого соединен с первым выводом вторичной обмотки первого релейного трансформатора, второй вывод которой соединен с первым концом второго рельса, второй конец которого соединен с первым концом третьего рельса, второй конец которого соединен с первым выводом вторичной обмотки второго релейного трансформатора, второй вывод которой соединен с первым концом четвертого рельса, второй конец которого соединен с первым концом второй переводной кривой, второй конец которой соединен со вторым выводом вторичной обмотки питающего трансформатора, к первому выводу первичной обмотке первого релейного трансформатора подсоединен первый вывод обмотки первого стрелочно-путевого реле, второй вывод которой соединен со вторым выводом первичной обмотки первого стрелочно-путевого реле, к первому выводу первичной обмотке второго релейного трансформатора подсоединен первый вывод обмотки второго стрелочно-путевого реле, второй вывод которой соединен со вторым выводом первичной обмотки второго стрелочно-путевого реле, в цепь управления стрелочным электроприводом введен фронтовой контакт замыкающего реле стрелочно-путевого участка.

Описание чертежей

На Фиг. 1 представлена схема разветвленной рельсовой цепи; на Фиг. 2 - схема рельсовой цепи с переложенными переводными кривыми; на Фиг. 3 - кривая шунтовой чувствительности; 4 - схемы автоматического перевода стрелки.

На фиг. 1, 2, 3 и 4, приведены следующие обозначения:

1 и 2 - первый и второй рельсы первого ответвления;

3 и 4 - третий и четвертый рельсы второго ответвления;

5 и 6 - первая и вторая переводные кривые (рельсы третьего ответвления);

7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 и 14 - изолирующие стыки;

15 - ограничитель тока R0;

16 - питающий трансформатор ПТ;

17 - второй релейный трансформатор 2РТ;

18 - первый релейный трансформатор 1РТ;

19 - пост ЭЦ;

20 - первый предохранитель 1ПР;

21 - второй предохранитель 2ПР;

22 - полюс источника питания ПХ;

23 - полюс источника питания ОХ;

24 - второе стрелочно-путевое реле 2СП (реле второго ответвления);

25 - первое стрелочно-путевое реле 1СП (реле первого ответвления);

26 - левая граница рельсовой цепи (Фиг. 1, 2 и 3);

27 - левая граница второго ответвления (Фиг. 2 и 3) с входным сопротивлением Zвх;

28 - левая граница рельсовая цепь с переложенными переводными кривыми (на фиг. 3);

29 - экстремум шунтовой чувствительности.

30 - правый конец первого ответвления;

31 - кривая шунтовой чувствительности рельсовой цепи на прямом участке;

32 - линия нормативной шунтовой чувствительности;

33 - плюсовой полюс источника питания П;

34 - минусовой полюс источника питания М;

35 - первый медленнодействующий повторитель стрелочно-путевых реле с малым замедлением 1СПМ;

36 - второй медленнодействующий повторитель стрелочно-путевых реле с большим замедлением 2СПМ;

37 - первый контакт второго стрелочно-путевого реле 2СП1;

38 - первый контакт первого стрелочно-путевого реле 1СП1;

39 - контакт замыкающего реле 3 секции, в которую входит стрелка;

40 - контакт второго медленнодействующего повторителя стрелочно-путевого реле 2СПМ;

41 - контакт первого медленнодействующего повторителя стрелочно-путевого реле 1СПМ;

42 - второй контакт второго стрелочно-путевого реле 2СП2;

43 - второй контакт первого стрелочно-путевого реле 1СП2;

Описание изобретения

На Фиг. 1 представлена схема разветвленной рельсовой цепи. Рельсовая цепи содержит три рельсовые лини. Первая линия является первым ответвлением с рельсами 1 и 2, вторая линия является вторым ответвлением с рельсами 3 и 4, третья линия состоит из переводных кривых 5 и 6 и отрезков рамных рельс 1 и 4. Питание рельсовой цепи осуществляется от полюсов 22 ПХ и 23 ОХ источника питания переменного тока напряжением 220 В, частотой 50 (25) Гц. Полюс источника питания 22 соединен с первым полюсом первого предохранителя 20 1ПР, второй полюс которого соединен с первым выводом первичной обмотки питающего трансформатора 16 ПТ, второй вывод которой соединен с первым полюсом второго предохранителя 21 2ПР, второй полюс которого соединен с полюсом источника питания 23 ОХ. Первый вывод вторичной обмотка трансформатора 16 ПТ соединен с первым полюсом ограничителя тока 15 R0, второй полюс которого соединен с первым концом переводной кривой 5, второй конец которой соединен с первым концом рельса 1, второй конец которого соединен с первым выводом вторичной обмотки первого релейного трансформатора 18 1РТ, второй вывод которой соединен с первым концом рельса 2, второй конец которого соединен с первым концом рельса 3, второй конец которого соединен с первым выводом вторичной обмотки второго релейного трансформатора 17 2РТ, второй вывод которой соединен с первым концом рельса 4, второй конец которого соединен с первым концом переводной кривой 6, второй конец которой соединен со вторым выводом вторичной обмотки питающего трансформатора 16 ПТ. Первый вывод Обмотки второго стрелочно-путевого реле 24 2СП соединен с первым выводом первичной обмотки второго релейного трансформатора 17 2РТ, второй вывод которой соединен со вторым выводом обмотки второго стрелочно-путевого реле 24 2СП. Первый вывод обмотки первого стрелочно-путевого реле 25 1 СП соединен с первым выводом первичной обмотки первого релейного трансформатора 18 1РТ, второй вывод которой соединен со вторым выводом обмотки первого стрелочно-путевого реле 25 1 СП.

Ток от полюса 22 ПХ источника питания протекает через предохранитель 20 1ПР, первичную обмотку трансформатора 16 ПТ, предохранитель 21 2ПР к полюсу источника питания 23 ОХ. При этом во вторичной обмотке путевого трансформатора 16 ПТ наводится ЭДС, ток от которой протекает от первого вывода вторичной обмотки путевого трансформатора 16 ПТ через ограничитель тока 15 R0, переводную кривую 5, рельс 1, вторичную обмотку путевого трансформатора 18 1РТ, рельс 2, рельс 3, вторичную обмотку путевого трансформатора 17 2ТР, рельс 4, переводную кривую 6 ко второму выводу вторичной обмотки путевого трансформатора 16 ПТ. При этом наводится ЭДС в первичных обмотка путевых трансформаторов 17 2РТ и 18 1РТ. Ток от ЭДС первичной обмотке трансформатора 17 протекает по обмотке путевого реле 24. Ток от ЭДС первичной обмотке трансформатора 18 1РТ протекает по обмотке путевого реле 25 1СП. Ток от ЭДС первичной обмотке трансформатора 18 1РТ протекает по обмотке путевого реле 25 1СП.

Изолирующие стыки 7, 8, 11, 12, 13 и 14 являются граничными, они являются границами между рассматриваемой рельсовой цепью и смежными. Изолирующие стыки 9 и 10 являются схемными, они изолируют смежные рельсы друг от друга внутри рельсовой цепи.

При наложении шунта между рельсами 1 и 2 обесточивается путевое реле 25 1СП, при этом ток в обмотке путевого реле 24 2СП возрастает. При наложении шунта между рельсами 3 и 4 обесточивается путевое реле 24 2СП, при этом ток в обмотке путевого реле 25 1СП возрастает. При наложении шунта между рельсом 1 и переводной кривой 6, а также при наложении шунта между рельсом 4 и переводной, кривой 5 оба путевых реле обесточиваются.

При повреждении рельсовой нити в любой точке пути, которое сопровождается гальваническим разрывом, оба путевых реле 24 2СП и 25 1СП обесточиваются.

В схеме используются следующие приборы:

15 - R0 - ограничитель тока 2,2 Ом;

16 - ПТ - питающий трансформатор ПТМ;

17 - 2РТи 18 - 1РТ-релейные трансформаторы ПРТ-АУЗ;

20 и 21 - предохранители 5 А;

24 и 25 - стрелочно-путевые реле АНВШ2-2400.

На Фиг. 2 представлена схема рельсовой цепи с переложенными переводными кривыми (переводные кривые развернуты вдоль первого ответвления). Все элементы схемы соответствуют элементам схемы на Фиг. 1. Дополнительно показано обозначение входного сопротивления Zвх, которое является входным сопротивления второго ответвления с рельсами 3 и 4. Пунктирная линия 27 обозначает координату электрического подключения второго ответвления к первому. Пунктирная линия 26 обозначает координату присоединения переводных кривых к рельсам 1 и 2. Линии 26 и 27 помогают объяснить конфигурацию линии шунтовой чувствительности на Фиг. 3.

На Фиг. 3, кроме линий 26 и 27 представлена кривая шунтовой чувствительности 31, левая граница рельсовой цепи с переложенными переводными кривыми 28, правая граница первого ответвления 30 с рельсами 1 и 2, координата экстремума шунтовой чувствительности 29. Понижение величины шунтовой чувствительности в координате линии 27 вызвано подключением второго ответвления (рельсы 3 и 4). Линия 32 указывает значение нормативной шунтовой чувствительности. Эта линия пересекает линию 31, это означает, что левее точки пересечения шунтовая линия ниже нормативной. На участок между линиями 26 и 27 (Фиг. 2) поездной шунт не накладывается, т.к. он образован двумя переводными кривыми. Этот участок фиктивный и нужен только для пояснения характера изменения шунтовой чувствительности.

На Фиг. 4 представлена схема автоматического перевода стрелки. С плюсовым полюсом источника питания 33 П соединен общий контакт замыкающего реле 39 З секции, куда входит стрелка, и первый общий контакт второго путевого реле 37 2СП1, с фронтовым контактом которого соединен первый общий контакт первого путевого реле 38 1СП1, с фронтовым контактом которого соединены первые выводы обмоток первого 35 1СПМ и второго 36 2СПМ медленнодействующих повторителей. Вторые выводы повторителей соединены к минусовым полюсом источника питания 34 М. С фронтовым контактом замыкающего реле 39 З соединен общий контакт второго повторителя стрелочно-путевого реле 40 2СПМ, с фронтовым контактом которого соединен общий контакт первого повторителя стрелочно-путевого реле 41 1СПМ, с тыловым контактом которого соединены вторые фронтовые контакты первого 43 1СП2 и второго 42 стрелочно-путевого реле 2СП2, общие контакты которых соединены между собой. Со вторым тыловым контактом второго стрелочно-путевого реле 42 2СП2 соединен провод для перевода стрелки в плюсовое положение, со вторым тыловым контактом первого стрелочно-путевого реле 43 1СП2 соединен провод для перевода стрелки в минусовое положение.

При свободной рельсовой цепи, стрелочно-путевое реле 24 2СП и стрелочно-путевое реле 25 1СП возбуждены, ток от плюсового полюса источника питания 33 П через последовательно соединенные первые контакты стрелочно-путевых реле 37 2СП1 и 38 1СП1 протекает по параллельно соединенным обмоткам медленнодействующих повторителей стрелочно-путевых реле 35 1СПМ и 36 2СПМ. При занятии первого ответвления стрелочно-путевой секции обесточивается реле 25 1СП (Фиг. 1) и своим фронтовым контактом обрывает цепь питания обоих медленнодействующих повторителей 35 1СПМ и 36 2СПМ (Фиг. 4). Эти реле обесточиваются поочередно, т.к. у второго медленнодействующего повторителя стрелочно-путевых реле 36 2СПМ замедление больше. Первым отпадает якорь первого медленнодействующего повторителя стрелочно-путевых реле 35 1СПМ. Тыловым контактом первого медленнодействующего стрелочно-путевого реле 41 1СПМ и фронтовым контактом второго медленнодействующего стрелочно-путевого реле 40 2СПМ при разомкнутом стрелочно-путевом участке, что контролируется фронтовым контактом замыкающего реле 39 З при выполнении маневровых передвижений по незамкнутым стрелкам, кратковременно создается управляющая стрелочная цепь питания для перевода стрелки на время, которое соответствует разности замедлений медленнодействующих повторителей стрелочно-путевых реле 35 1СПМ и 36 2СПМ. Выбор цепи перевода стрелки в плюсовое или минусовое положение осуществляется контактами стрелочно-путевых реле 42 2СП2 и 43 1СП2. Перевод стрелки в плюсовое положение осуществляется вторым фронтовым контактом первого стрелочно-путевого реле 43 1СП2 и вторым тыловым контактом второго стрелочно-путевого реле 42 2СП2. Перевод стрелки в минусовое положение осуществляется с участием тех же, но при условии замкнутого тылового контакта 42 2СП2 и замкнутого фронтового контакта 431СП2.

При передвижении маневрового состава в пошерстном направлении (при незамкнутом маршруте) стрелочный перевод устанавливается по направлению движения поезда. Такая схема управления стрелками при маневровых передвижениях может применяться в маневровых районах станций магистральных железных дорог.

В схеме используются следующие приборы:

35 - первый медленнодействующий повторитель стрелочно-путевых реле АНШМ2-760;

36 - второй медленнодействующий повторитель стрелочно-путевых реле АНШМ2-380.

Основным положительным эффектом предложенного технического решения является создание цепи обтекания током переводных кривых и стабилизация напряжения на обмотках путевых реле при изменении сопротивления изоляции. Снижение сопротивления изоляции на одном из ответвлений разветвленной рельсовой цепи понижает напряжение на обмотке реле этого ответвления и повышает напряжение на обмотке реле другого Ответвления. Понижение сопротивления изоляции под влиянием дождя происходит на обоих ответвлениях, благодаря чему происходи частичная Стабилизация напряжения. Это повышает чувствительность к излому рельса и к наложению шунта. Кроме того, последовательное включение путевых реле также повышает шунтовую чувствительность рельсовой цепи. Отсутствие джемпера повышает надежность рельсовой цепи. Предложенное техническое решение, в отличии от прототипа, может быть использовано на линиях магистральных железных дорог.

Устройство контроля состояний разветвленной рельсовой линии, содержащее два ответвления, источник питания, два стрелочно-путевых реле, трансформатор питающего конца и два релейных трансформатора, а также схему автоматического управления переводом стрелки, отличающееся тем, что первый полюс источника питания соединен с первым полюсом первого предохранителя, второй полюс которого соединен с первым выводом первичной обмотки питающего трансформатора, второй вывод которой соединен с первым полюсом второго предохранителя, второй полюс которого соединен со вторым полюсом источника питания, при этом первый вывод вторичной обмотки питающего трансформатора соединен с первым концом первой переводной кривой, второй конец которой соединен с первым концом первого рельса, второй конец которого соединен с первым выводом вторичной обмотки первого релейного трансформатора, второй вывод которой соединен с первым концом второго рельса, второй конец которого соединен с первым концом третьего рельса, второй конец которого соединен с первым выводом вторичной обмотки второго релейного трансформатора, второй вывод которой соединен с первым концом четвертого рельса, второй конец которого соединен с первым концом второй переводной кривой; второй конец которой соединен со вторым выводом вторичной обмотки питающего трансформатора, к первому выводу первичной обмотки первого релейного трансформатора подсоединен первый вывод обмотки первого стрелочно-путевого реле, второй вывод которой соединен со вторым выводом первичной обмотки первого стрелочно-путевого реле, к первому выводу первичной обмотки второго релейного трансформатора подсоединен первый вывод обмотки второго стрелочно-путевого реле, второй вывод которой соединен со вторым выводом первичной обмотки второго стрелочно-путевого реле, в цепь управления стрелочным электроприводом введен фронтовой контакт замыкающего реле стрелочно-путевого участка.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для регулирования движения поездов. В способе посредством сигналов передают на локомотивы поездов информацию о состоянии впередилежащих перегонных участков и станционных путей, в установленном маршруте, на локомотивах устанавливают устройства приема информации с волновода о состоянии путевых участков каждой половины перегона, прилегающих к станции с обеих сторон и состоянии станционных участков пути и номерах путей приема и отправления, при этом эта информация принимается на участке подвески волновода, который начинается у границы перегона с предыдущей станцией и заканчивается в середине следующего перегона, циклически передают приказ телесигнализации на все локомотивы в зоне их связи с волноводом одинаковыми для всех локомотивов.

Изобретение относится к методам контроля целостности рельсовых нитей. В способе протекающий по рельсу ток наводит ЭДС в приемной катушке, питание рельсовой линии осуществляется от генератора тональной частоты, мобильный генератор устанавливается на подвижной единице и через низкоомные шины соединяется с угольными щетками, которые трутся о бандажи колесных пар разных тележек одной подвижной единицы, ток от генератора через низкоомные шины, щетки и бандажи колесных пар замыкается по рельсу между колесными парами, над которыми размещаются приемные катушки; над головкой рельса размещаются две пары приемных катушек, первая из которых размещается на одной координате, но разных частях головки рельса - левой и правой, вторая - на разных координатах на расстоянии 1-2 м, катушки каждой пары включены встречно; в случае повреждения рельса, которое создает асимметрию тока в рельсах, т.е.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и может быть использовано для контроля состояния сопротивления рельсовых линий, входящих в состав рельсовых цепей синусоидального тока, а также являющихся элементом обратной тяговой сети при электротяге.

Способ и мобильное устройство контроля целостности рельсовых нитей осуществляется сравнением тяговых токов в рельсовых нитях между тележками локомотива. Над рельсами размещены приемные катушки с Г-образным сердечником на расстоянии 10-20 мм над головкой рельса.

Изобретение относится к средствам автоблокировки на железнодорожном транспорте для интервального регулирования движения. Устройство содержит ограждающие блок-участки путевые проходные светофоры 1, 2, 3 и 4, подключенные к соответствующим блокам 5, 6, 7 и 8 управления сигнальными огнями, на каждом из блок участков установлена аппаратура автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, включающая в себя формирователь 9 сигналов контроля рельсовой линии и сигналов автоматической локомотивной сигнализации, первый выход которого соединен со входом блока 10 выбора сигналов автоматической локомотивной сигнализации, а его второй выход через первый блок 11 согласования подключен к началу рельсовой цепи блок-участка, а конец рельсовой цепи блок-участка соединен с входом/выходом второго блока 12 согласования, выход которого соединен с входом путевого приемника 13 сигналов рельсовой цепи этого блок-участка, при этом вход второго блока 12 согласования соединен с выходом блока 10 выбора сигналов автоматической локомотивной сигнализации, вход запрета работы которого соединен с выходом путевого приемника 13 сигналов рельсовой цепи блок-частка.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для контроля целостности рельсовых нитей. В способе концы рельсовой линии соединяются шунтами, а питание осуществляется током тональной частоты.

Изобретение относится к бортовым средствам железнодорожной автоматики для определения излома рельса. В способе генератор устанавливают на подвижной единице, выход которого через шины соединяют с лыжами, которые трутся о поверхности головок обеих рельсов, лыжи располагают на середине отрезка между тележками подвижной единицы, к шинам крепятся прокладки, над которыми размещены приемные катушки, сердечники катушек имеют Г-образную форму и двигаются по следу колеса колесной пары.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, может быть использовано в устройствах сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте в устройствах интервального регулирования движения поездов на перегонах и станциях.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, для регулирования движения поездов. В способе используют контрольные точки, при занятии и освобождении которых дважды фиксируются координата головы поезда, разница между которыми равна длине поезда, осуществляют контроль освобождения перегонов, горловин станций и приемоотправочных путей с участием приемника ГЛОНАСС, станционных и локомотивных радиостанций и микропроцессорной централизации, с контролем проследования поезда в полном составе, при этом по радиосвязи осуществляется обмен информацией между локомотивами и постами электрической централизации, а также между станциями.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для регулирования движения поездов. В способе регулирование движения поездов на перегонах и станциях осуществляется с участием ЭВМ на постах ЭЦ и локомотивах, а также участием радиостанций.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для контроля состояния путевых участков. В способе контроль освобождения блок-участка осуществляют за счет взаимодействия путевого и вагонного индукторов, а занятие - за счет короткой тональной рельсовой цепи, при этом полученную информацию передают на пост ЭЦ для формирования сигналов АЛС, отличающемся тем, что контроль исправности рельсовых нитей осуществляют бегунками контроля целостности рельсовых нитей, которые отслеживают неровности рельсовых нитей, возникшие при изломе рельс, при этом при фиксации повреждения рельс используют микропроцессорное устройство, установленное в антивандальном корпусе на хвостовом вагоне, причем посредством штока отводят вагонный индуктор от путевого, взаимодействия индукторов не происходит и сигнал контроля освобождения блок-участка не передается, при этом в этом случае по радиоканалу на локомотив передают сигнал остановки, причем отсутствие сигнала также расценивают в качестве сигнала остановки, а в обратном случае на локомотив по радиоканалу передают информацию о количестве свободных блок-участков и номер пути приема или отправления. Достигается повышение безопасности движения поездов. 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики контроля состояний разветвленных рельсовых линий для регулирования движения на станции. Устройство содержит два ответвления, источник питания, два стрелочно-путевых реле, трансформатор питающего конца и два релейных трансформатора, а также схему автоматического управления переводом стрелки. При этом в цепь управления стрелочным электроприводом введен фронтовой контакт замыкающего реле стрелочно-путевого участка. Достигается повышение шунтовой чувствительности с возможностью обеспечения обтекания сигнальным током переводных кривых. 4 ил.

Наверх