Устройство для закрепления датчика износа на тормозном рычаге тормоза транспортного средства

Изобретение относится к устройству для закрепления датчика износа на тормозном рычаге. Устройство (20) для закрепления датчика (10) износа на тормозном рычаге (30) с интегрированной функцией регулировки тормоза транспортного средства имеет выемку (23; 23a) для бесконтактного проведения тормозного вала (1); первое крепежное место для закрепления первой стороны устройства на участке (31) корпуса тормозного рычага (30); и, по меньшей мере, одно второе крепежное место для закрепления датчика (10) износа на второй стороне устройства, противоположной первой стороне, причем второе крепежное место расположено на расстоянии от первого крепежного места. Технический результат – возможность закреплять монтируемый впоследствии датчик износа на тормозном рычаге (регулировочном рычаге) тормоза транспортного средства. 3 н. и 12 з.п. ф-лы, 10 ил.

 

Изобретение относится к устройству для закрепления датчика износа на тормозном рычаге тормоза транспортного средства, в частности, на тормозном рычаге с интегрированной функцией регулировки для тормоза транспортного средства.

У тяжелых автомобилей промышленного назначения в самых разных областях применения и типах транспортных средств используются подверженные износу барабанные тормоза. Согласно уровню техники барабанные тормоза для тяжелых автомобилей промышленного назначения изготавливаются, например, в виде тормозов с кулаком S-образного профиля в симплексной конструкции (одно разжимное устройство на обе колодки). При этом пневматический цилиндр через тормозной рычаг с интегрированной функцией регулировки приводит в действие вал с кулаком S-образного профиля. Вследствие чего этот кулак S-образного профиля прижимает установленные с одной стороны с возможностью поворота тормозные колодки к тормозному барабану и таким образом создает необходимое тормозящее действие. Подобные тормозные рычаги называются также регулировочными рычагами. Оба понятия в рамках данного изобретения следует рассматривать как равнозначные.

При этом с увеличением износа тормозной рычаг регулирует (подстраивает) исходное положение вала с тормозным кулаком, так что вначале каждого процесса торможения имеется прежний зазор между тормозными колодками и тормозным барабаном. Подобные тормозные рычаги раскрыты, например, в DE 40 17 950 A1 или DE 20 2011 106 746 U1.

Для того чтобы при этом была возможность постоянно определять состояние износа тормозных накладок, используются датчики, которые регистрируют уже произошедшую регулировку (подстройку). Затем из степени уже произошедшей регулировки можно непосредственно определять состояние износа тормозных накладок. Поэтому в дальнейшем для подробного датчика используется также понятие "датчик износа" или же просто "датчик".

При этом, как известно, например, из US 5,207,299 A1, эти датчики могут быть интегрированы в тормозной или регулировочный рычаг и из положений встроенных компонентов могут определять уже произошедшую регулировку. Однако интегрированные датчики имеют тот недостаток, что при электрическом дефекте датчика возможно должен заменяться весь регулировочный рычаг. Кроме того, подобные датчики также не могут произвольно дооснащаться в транспортные средства, так как в этом случае также снова должен был бы затем равным образом заменяться весь регулировочный рычаг. Это вызывает высокие издержки.

Далее из EP 830 521 B1 известно устройство для индикации износа тормозных накладок, которое может устанавливаться на регулировочном рычаге впоследствии, и которое определяет относительное изменение положения кулачкового вала относительно регулировочного рычага. Для этого зубчатый лист входит в зацепление с зубьями кулачкового вала и фиксируется в осевом направлении стопорным кольцом. При этом установленный с возможностью поворота вокруг него корпус содержит в себе датчики и фиксируется против проворачивания лишь при помощи штифта на корпусе регулировочного рычага. При каждой регулировке зубчатый лист поворачивается на определенный угол относительно неподвижного корпуса. Этот угол регистрируется и пересчитывается в степень износа.

Известные из уровня техники, монтируемые впоследствии датчики имеют тот недостаток, что они в большинстве случаев могут монтироваться лишь одним образом, то есть на определенном месте с определенной ориентацией на регулировочном рычаге, в соответствии с предусмотренными крепежными местами на регулировочном рычаге. Поэтому ввиду этого ограничения может доходить до того, что датчики не могут использоваться по техническим причинам, связанным с установочным пространством. Однако ввиду особой монтажной ситуации в каждом отдельном случае и зачастую незначительных объемов партий может быть также не целесообразным изготовлять адаптированную в каждом случае версию корпуса датчика, так как это приводит к слишком повышенным издержкам на разработку. В этом случае определение износа датчиками невозможно для каждого назначения.

Далее из DE 10 2004 046 230 A1 известно устройство для регистрации, по меньшей мере, одного состояния износа приводимого в действие поворотом тормозного вала при помощи автоматического регулировочного рычага тормоза транспортного средства, включающее в себя расположенное на тормозном валу без возможности поворота кольцо, а также окружающий кольцо, соединенный с регулировочным рычагом без возможности поворота корпус. Для того чтобы была возможность закреплять этот монтируемый впоследствии датчик износа в более чем лишь одном положении на тормозном валу, предлагается то, что кольцо состоит из внутреннего, находящегося в зацеплении с тормозным валом переходного кольца и внешнего кольца, причем внешнее кольцо и переходное кольцо не имеют возможности поворота друг относительно друга. Таким образом, устройство благодаря замене внутреннего переходного кольца может закрепляться в различных положениях на тормозном валу. Отличия диаметра тормозного вала или его формы компенсируются заменой переходного кольца, так что устройство может монтироваться в различных осевых положениях на тормозном валу. Однако если датчик износа должен монтироваться в определенном осевом положении, то при этом датчике износа может также доходить до того, что датчик по техническим причинам, связанным с установочным пространством, не может использоваться. Кроме того, предложенный в DE 10 2004 046 230 A1 концепт не может использоваться в том случае, если по техническим причинам, связанным с разработкой или издержками (незначительные объемы партий и т.д.), необходимо и в дальнейшем использовать примененный до этого тип датчика в измененной монтажной ситуации.

Таким образом, задача изобретения состоит в предоставлении улучшенного концепта, при помощи которого могут предотвращаться недостатки обычной техники, для того чтобы закреплять датчик износа на тормозном рычаге с интегрированной функцией регулировки тормоза транспортного средства. В частности, задача изобретения состоит в предоставлении возможности закреплять монтируемый впоследствии датчик износа на тормозном рычаге (регулировочном рычаге) тормоза транспортного средства, в частности, барабанного тормоза, даже при различных монтажных ситуациях или ситуациях с установочным пространством. В частности, в основе изобретения лежит задача простого и экономичного исполнения такой возможности.

Эти задачи решаются с помощью устройства с признаками независимого пункта формулы изобретения. Предпочтительные варианты осуществления и применения изобретения являются предметом зависимых пунктов формулы изобретения и более подробно разъясняются в последующем описании с частичной ссылкой на чертежи.

Изобретение включает в себя общее техническое решение предоставлять устройство для закрепления датчика износа на тормозном рычаге, при помощи которого обеспечивается адаптации к различным монтажным ситуациям, так что можно отказаться от подгонки датчика, соответственно, корпуса датчика или рычага, соответственно, корпуса рычага. Подобное устройство называется в дальнейшем также кратко как адаптер, устройство или крепление датчика.

Таким образом, согласно первому аспекту изобретения предоставляется устройство для закрепления датчика износа на тормозном рычаге с интегрированной функцией регулировки тормоза транспортного средства. Устройство имеет выемку для бесконтактного проведения тормозного вала, которая имеет соответствующий поперечному сечению тормозного вала контур. Далее устройство имеет первое крепежное место для закрепления первой стороны устройства на участке корпуса тормозного рычага, а также, по меньшей мере, одно второе крепежное место для закрепления датчика износа на второй стороне устройства, противоположной первой стороне. При этом второе крепежное место расположено на расстоянии от первого крепежного места.

Таким образом, адаптер служит в качестве промежуточного элемента, который может закрепляться между тормозным рычагом и датчиком износа. Если датчик износа по техническим причинам, связанным с установочным пространством, не может закрепляться в предусмотренном для этого монтажном месте на корпусе тормозного рычага, то вместо него на этом месте может закрепляться адаптер, причем датчик износа закрепляется в этом случае на расположенном на расстоянии втором крепежном месте. Расположение второго крепежного места может быть выбрано или предусмотрено таким образом, что датчик износа может монтироваться в имеющемся в распоряжении установочном пространстве. Таким образом, можно отказаться от адаптации датчика, соответственно, корпуса датчика или рычага, соответственно, корпуса рычага.

Выше уже было упомянуто, что понятия тормозной рычаг и регулировочный рычаг используются равнозначно в этом документе. То же относится к понятиям корпус тормозного рычага и корпус регулировочного рычага. Указанное применение изобретения относится к исполнению тормоза транспортного средства в виде барабанного тормоза и к исполнению тормозного вала в виде вала с тормозным кулаком, далее предпочтительно в виде шлицевого вала с кулаком S-образного профиля.

Для того чтобы требовалось небольшое дополнительное установочное пространство, устройство может быть выполнено в виде плоского конструктивного элемента. Например, устройство может быть выполнено из металлического материала, в частности в виде плоской листовой детали. Кроме того, окружающие выемку участки устройства могут образовывать две плоские поверхности прилегания на противоположных сторонах устройства, для того чтобы таким образом создавать условия для надежного прилегания к корпусу тормозного рычага и к корпусу датчика износа.

Для реализации простого механизма закрепления первое крепежное место и/или второе крепежное место в каждом случае могут иметь сквозное отверстие. В этом случае закрепление адаптера на корпусе тормозного рычага или на корпусе датчика износа может осуществляться при помощи вводимого в сквозное отверстие пальца, который может быть выполнен, например, в виде винта или запрессованного или вваренного штифта. Для того чтобы создавать условия для нескольких альтернативных монтажных положений, могут быть также предусмотрены два или большее количество сквозных отверстий для образования вторых крепежных мест различного расположения.

Согласно одному наиболее предпочтительному варианту осуществления устройство и/или, по меньшей мере, ограничивающая выемку часть, соответственно, участок устройства может иметь форму крюка, серпа или частичного кольца. Таким образом, согласно этому варианту осуществления выемка не ограничивается устройством полностью. Этот вариант осуществления наиболее предпочтителен, если устройство закрепляется на тормозном рычаге таким образом, что оно находится не в осевом силовом потоке между тормозным рычагом и датчиком износа, а в побочном силовом потоке, который ограничивает датчик износа лишь в его возможности поворота. В дальнейшем это будет разъяснено еще боле подробно.

Согласно одном альтернативному, особенно предпочтительному варианту осуществления выемка выполнена в виде круглого отверстия устройства. Этот вариант осуществления особенно предпочтителен, если устройство закрепляется на тормозном рычаге таким образом, что оно находится в осевом силовом потоке между тормозным рычагом и датчиком износа, что также в дальнейшем будет разъясняться еще более подробно.

Для того чтобы устройство согласно этому альтернативному варианту осуществления выполнять более устойчивым (стабильным) в присоединительных местах, по меньшей мере, одно из присоединительных мест может иметь усиление отверстия. При этом возможный вариант предусматривает то, что усиление отверстия предусмотрено в виде складки для образования, по меньшей мере, двухстенного присоединительного места. При этом дальнейший возможный вариант предусматривает то, что усиление отверстия предусмотрено в виде окружающей отверстие шайбы отверстия. Дальнейший возможный вариант предусматривает то, что усиление отверстия предусмотрено в виде вытянутой, предпочтительно дугообразной усиливающей пластины, которая распространяется от первого до второго присоединительного места и на своих обеих концевых областях в каждом случае имеет сквозное отверстие, которое является соосным с соответствующим сквозным отверстием устройства.

Согласно второму аспекту изобретения предоставляется система, которая имеет датчик износа, тормозной рычаг с интегрированной функцией регулировки для барабанного тормоза, а также описанное в этом документе устройство для закрепления датчика износа на тормозном рычаге (адаптер).

Соответствующий изобретению адаптер расположен между датчиком износа и участком корпуса тормозного рычага. При этом адаптер посредством первого крепежного места закреплен на участке корпуса тормозного рычага, а посредством второго крепежного места - на корпусе датчика износа. Таким образом, корпус датчика износа фиксируется без возможности поворота относительно участка корпуса тормозного рычага. Адаптер в присоединительных местах может быть закреплен на корпусе рычага, соответственно, корпусе датчика износа при помощи пальца, который выполнен в виде винта или запрессованного или вваренного штифта.

При этом тормозной рычаг известным самим по себе образом может быть разделен на верхний участок рычага для соединения с тормозным цилиндром и нижний участок корпуса для установки на валу с тормозным кулаком. Верхний участок рычага обычно соединяется с приводным элементом, например, со штоком поршня тормозного цилиндра. При этом в нижнем участке корпуса известным самим по себе образом может быть установлено регулировочное устройство в виде передачи, например, в виде червячной передачи, при помощи которой тормозной вал при износе тормозной накладки может переставляться относительно тормозного рычага вокруг оси вращения тормозного вала.

Далее регулировочное устройство может включать в себя известную само по себе управляющую систему, которое в зависимости от углового положения тормозного рычага передает из неподвижной опорной (референтной) точки управляющее движение, причем управляющая система имеет рычаг управления с кольцом управления, причем рычаг управления, образуя эту опорную точку, соединен с неподвижным в осевом направлении конструктивным элементом, например, корпусом подшипника, автомобиля.

Согласно одному предпочтительному варианту осуществления системы адаптер и/или, по меньшей мере, ограничивающая выемку часть адаптера имеет форму крюка, серпа или частичного кольца, как было описано выше для примера осуществления адаптера. При этом адаптер расположен между датчиком износа и участком корпуса тормозного рычага таким образом, что ограничивающая выемку адаптера кромка охватывает кольцо управления и прилегает к нему. Согласно этому варианту осуществления системы адаптер находится не в осевом силовом потоке между тормозным рычагом и датчиком износа, а в побочном силовом потоке, который ограничивает датчик износа лишь в его возможности поворота. Этот вариант осуществления системы предоставляет то особое преимущество, что дополнительный адаптер не требует дополнительное осевое установочное пространство.

При этом предпочтительное исполнение этого варианта осуществления предусматривает то, что размер раскрытия выемки меньше, чем наружный диаметр кольца управления. Размер раскрытия может быть задан, например, посредством промежутка между концевыми областями имеющей форму частичного кольца кромки и соответственно контура, которые ограничивают выемку. Вследствие этого реализуется помощь в монтаже, так как в этом случае поворачиваемый во время процесса монтажа все еще вокруг первого крепежного места адаптер не может снова по ошибке соскальзывать вниз с кольца управления с рычагом управления.

При этом дальнейшее предпочтительное исполнение этого варианта осуществления предусматривает то, что толщина адаптера меньше или равна расстоянию между обращенными друг к другу участками корпуса датчика износа и тормозного рычага в смонтированном, то есть в собранном, состоянии системы, для того чтобы в собранном состоянии не достигать статической неопределенности. Толщина адаптера измеряется в смонтированном состоянии в осевом направлении, то есть в направлении оси вала с тормозным кулаком.

Согласно одному альтернативному предпочтительному варианту осуществления системы адаптер выполнен согласно вышеуказанным примерам осуществления, в которых выемка выполнена в виде круглого отверстия адаптера. Согласно этому варианту осуществления адаптер расположен с небольшим осевым смещением к шайбе управления и прилегает к ней сбоку и находится в осевом силовом потоке между тормозным рычагом и датчиком износа. При этом адаптер может быть зафиксирован в осевом направлении тормозного вала стопорным элементом.

Далее изобретение относится к автомобилю, в частности, автомобилю промышленного назначения, включающему в себя адаптер и/или систему, которые были описаны в этом документе.

Дальнейшие частные варианты осуществления и преимущества изобретения описываются в дальнейшем со ссылкой на приложенные чертежи. На чертежах показано:

фиг.1 – подетальное изображение в перспективе системы согласно первому примеру осуществления изобретения;

фиг.2A и 2B - адаптер согласно первому примеру осуществления изобретения;

фиг.3 - вид спереди системы в частично смонтированном состоянии согласно первому примеру осуществления;

фиг.4 – подетальное изображение в перспективе системы согласно второму примеру осуществления изобретения;

фиг.5 - вид спереди системы с фиг.4;

фиг.6 - разрез A-A с фиг.5;

фиг.7A и 7B - адаптер согласно второму примеру осуществления изобретения;

фиг.8A и 8B - адаптер согласно третьему примеру осуществления изобретения;

фиг.9 - адаптер согласно четвертому примеру осуществления изобретения; и

фиг.10A и 10B - адаптер согласно пятому примеру осуществления изобретения.

Одинаковые или функционально аналогичные элементы обозначены на всех фигурах одинаковыми ссылочными позициями. Фигуры относятся к вариантам осуществления, которые используются в подверженных износу барабанных тормозах тяжелых автомобилей промышленного назначения. Эти тормоза по существу известным образом могут быть выполнены в виде так называемых тормозов с кулаком S-образного профиля в симплексной конструкции.

Фиг.1 показывает подетальное изображение в перспективе системы 100 из датчика 10 износа, тормозного рычага 30 с интегрированной функцией регулировки для барабанного тормоза (не изображен), тормозного цилиндра 40, а также устройства (адаптера) 20 для закрепления датчика 10 износа на тормозном рычаге 30. Фиг.3 показывает вид спереди системы с фиг.1 в частично смонтированном состоянии, то есть еще без датчика 10 износа.

Компоненты со ссылочными позициями 10, 30 и 40 сами по себе известны из уровня техники и потому в дальнейшем описаны лишь кратко. Отдельно отмечается, что описанные далее признаки компонентов 10, 30 и 40 приведены лишь в качестве примера, и также другие варианты исполнения компонентов 10, 30 и 40 могут использоваться с соответствующими изобретению адаптерами 20, 20a-20d.

Во время процесса торможения пневматический цилиндр 40 приводит в действие через тормозной рычаг 30 с интегрированной функцией регулировки тормозной вал 1 с кулаком S-образного профиля. Тормозной вал 1 выполнен в виде вала с тормозным кулаком, в частности, в виде шлицевого вала с кулаком S-образного профиля. Находящийся на тормозном валу 1 кулак S-образного профиля не изображен на фигурах. На фиг.1 и 3 он расположен в осевом направлении тормозного вала 1 за тормозным рычагом 30. Вследствие чего этот кулак S-образного профиля прижимает установленные с одной стороны с возможностью поворота тормозные колодки барабанного тормоза к тормозному барабану и таким образом создает необходимое тормозящее действие (в каждом случае не изображены). Таким образом, вызывающий в каждом случае процесс торможения поворот вала 1 с тормозным кулаком осуществляется изначально посредством тормозного цилиндра 40, чей приводной элемент 43, например, в виде штока поршня соединен с участком 33 рычага (регулировочного рычага) 30. Тормозной цилиндр 40 закреплен на неподвижном в осевом направлении корпусе 4 подшипника, например, на балке моста. Тормозной цилиндр 40 может пневматически приводиться в действие и имеет для этого на своем корпусе 41 пневматическое подключение 42.

Тормозной рычаг 30 разделен на верхний участок 33 рычага для соединения с тормозным цилиндром 40 и на нижний участок 31 корпуса для установки на валу 1 с тормозным кулаком. Участок 31 корпуса служит для приема известного самого по себе регулировочного устройства (оно не видно) в виде передачи, в частности, в виде червячной передачи. При помощи регулировочного устройства вал 1 с тормозным кулаком при износе тормозной накладки может переставляться относительно тормозного рычага 30 вокруг оси вращения тормозного вала.

Регулировочное устройство включает в себя управляющую систему, которое в зависимости от углового положения тормозного рычага 30 передает из зафиксированной опорной точки управляющее движение, причем управляющая система имеет рычаг 37 управления с кольцом 36 управления. Рычаг 37 управления, образуя опорную точку, также соединен с корпусом 4 подшипника. Кольцо 36 управления зафиксировано в осевом направлении стопорной шайбой 5. При этом с увеличением износа тормозной рычаг 30 подстраивает исходное положение вала 1 с тормозным кулаком, так что в начале каждого процесса торможения имеется один и тот же зазор между тормозными колодками и тормозным барабаном.

Для того чтобы при этом была возможность постоянно определять состояние износа тормозных накладок, датчик 10 износа регистрирует уже произошедшую подстройку. Затем из степени уже произошедшей подстройки можно непосредственно определять состояние износа накладок. При этом датчик износа на фиг.1 включает в себя зубчатое листовое кольцо 12, которое находится в зацеплении с соответствующим зубчатым венцом 3 вала 1 с тормозным кулаком. При этом установленный с возможностью поворота вокруг него кольцеобразный корпус 11 содержит в себе датчики, например, в виде датчиков Холла, которые регистрируют поворот листового кольца 12 относительно корпуса 11. Сигналы датчиков выводятся при помощи соединительной линии 15. Корпус 11 должен располагаться без возможности поворота относительно корпуса 31 тормозного рычага.

В уровне техники это осуществляется лишь при помощи штифта, который закрепляется в предусмотренном для него месте на корпусе 31 тормозного рычага и таким образом фиксирует корпус 11 датчика против поворота. На фиг.1 это место на корпусе 31 тормозного рычага 30 обозначено ссылочной позицией 32. Если бы датчик 10 закреплялся обычным образом непосредственно на тормозном рычаге 30 и не в соответствии с изобретением при помощи устройства 20 на тормозном рычаге 30, то датчик должен был бы поворачиваться вокруг вала 1 с тормозным кулаком и ориентироваться таким образом, что сквозное отверстие 16 на корпусе 11 датчика располагалось бы непосредственно напротив крепежного места 32 корпуса 31 тормозного рычага и там могло бы закрепляться при помощи штифта, соответственно, пальца 14. Однако, если в области соединительного места 32 на корпусе 31 тормозного рычага установочное пространство не достаточно, например, для того чтобы устанавливать крепление для соединительной линии 15, датчик 10 не смог бы там монтироваться.

Поэтому согласно изобретению предлагается адаптер 20 в виде промежуточного элемента. Фиг.2A и 2B показывают подробные виды адаптера. При помощи адаптера 20 датчик 10 может закрепляться на корпусе 31 тормозного рычага в других поворотных положениях. Таким образом, адаптер 20 служит в качестве крепления датчика, при помощи которого датчик 10 закрепляется на корпусе 31 тормозного рычага.

В данном случае адаптер 20 выполнен в виде плоского конструктивного элемента в форме листовой детали. Листовая деталь выполнена по существу в виде крюка или серпа и имеет выемку 23 для бесконтактного проведения вала 1 с тормозным кулаком, которая имеет соответствующий поперечному сечению вала 1 с тормозным кулаком контур, так что адаптер может располагаться по существу коаксиально с этим валом 1, но без контакта с ним. Ограничивающая выемку 23 кромка 25 имеет форму частичного кольца. Таким образом, адаптер имеет с одной стороны раскрытие 26 в радиальном направлении. Окружающие выемку 23 участки адаптера 20 образуют в осевом направлении на противоположных сторонах адаптера 20 две плоские поверхности 29 прилегания, из которых в смонтированном состоянии системы одна прилегает к корпусу 31 тормозного рычага, а другая к - корпусу 11 датчика.

В первой концевой области 27 адаптер 20 имеет отформованный выступ со сквозным отверстием 21. Сквозное отверстие служит для приема крепежного пальца 24, при помощи которого адаптер 20 закрепляется на предопределенном месте 32 на корпусе 31 тормозного рычага.

Во второй концевой области 28, которая расположена противоположно относительно первой концевой области, адаптер 20 имеет отклоняющуюся немного наружу полку, которая также имеет сквозное отверстие 22. На этом месте прикрепляемый датчик закрепляется при помощи пальца 14, который входит в зацепление со сквозным отверстием 16 в корпусе 11 датчика. Таким образом, при помощи адаптера 20 датчик 10 может монтироваться с поворотом почти на 180 градусов относительно изначально предусмотренного монтажного положения. Как изображено на фиг.2B, альтернативно может быть еще предусмотрено второе сквозное отверстие 22` в концевой области 28, для того чтобы предоставлять альтернативное монтажное положение для корпуса 11 датчика.

Фиг.3 показывает вид спереди системы 100 в частично смонтированном состоянии, то есть после закрепления адаптера 20 на корпусе 31 тормозного рычага и перед закреплением датчика 10. Адаптер 20 закреплен на корпусе 31 тормозного рычага таким образом, что он находится не в осевом силовом потоке между тормозным рычагом 30 и датчиком 10 износа, а в побочном силовом потоке, который ограничивает датчик 10 износа лишь в его возможности поворота. При этом используется то, что между корпусом 11 датчика и корпусом 31 тормозного рычага 30 образуется зазор, толщина d которого изображена на фиг.6. Согласно показанным на фиг.1 и 3 вариантам это установочное пространство используется для расположения адаптера 20, вследствие чего в осевом направлении для адаптера 20 не требуется дополнительное установочное пространство. Кроме того, вследствие этого адаптер 20 фиксируется в осевом направлении.

Кроме того, кромка 25, которая ограничивает выемку 23, соответственно, задает ее контур, охватывает кольцо 36 управления и таким образом прилегает к нему. Следовательно, изображенная на фиг.2A толщина t адаптера 20 меньше или равна изображенному на фиг.6 расстоянию d между обращенными друг к другу участками корпусов датчика 10 износа и тормозного рычага 30, для того чтобы в собранном состоянии не достигать статической неопределенности. Изображенный на фиг.2B размер x радиального раскрытия 26 выемки 23 меньше чем наружный диаметр D кольца 36 управления, для того чтобы предотвращать соскальзывание вниз кольца адаптера с кольца 36 управления во время процесса монтажа. При этом размер x радиального раскрытия 26 соответствует промежутку между противоположными друг другу крайними точками R1, R2, которые задают крайние точки раскрытия 26.

Фиг.4 показывает подетальное представление системы согласно второму примеру осуществления изобретения, а фиг.5 - вид спереди системы с фиг.4. При этом компоненты с теми же ссылочными позициями соответствуют компонентам с фиг.1 и дополнительно не описываются.

Особенность этого варианта осуществления заключается в том, что адаптер 20a не выполнен в виде крюка, а выемка 23а выполнена в виде круглого отверстия устройства 20a. Пример изображен на фиг.7A и 7B, которые показывают вид спереди и вид сзади адаптера 20a.

Дальнейшая особенность этого варианта осуществления заключается в том, что адаптер 20a устанавливается в осевой силовой поток между участком 31 корпуса тормозного рычага 30 и датчиком 10 износа, то есть адаптер 20a располагается со смещением в осевом направлении к шайбе 36 управления и фиксируется стопорной шайбой 5 в осевом направлении вала 1 с тормозным кулаком. Поэтому по причинам, связанным с установочным пространством, толщина, соответственно, толщина стенки адаптера 20a должна быть минимально возможной. Для того чтобы усиливать адаптер на присоединительных местах, в которых адаптер 20a закрепляется на корпусе 31 тормозного рычага, соответственно, на корпусе 11 датчика, в этих местах в каждом случае может быть предусмотрено усиление отверстия. Это можно увидеть на изображении в разрезе с фиг.6, которая показывает, что толщина стенки адаптера 20a в присоединительном месте на корпусе 31 тормозного рычага, в котором закрепление осуществляется при помощи пальца 24, больше, чем в средней области поблизости от вала 1 с тормозным кулаком. Кроме того, на фиг.6 показан подшипник 2 вала 1 с тормозным кулаком, а также элемент 34 червячной передачи для регулировки тормозного рычага.

Как показано на фиг.7A, соответственно, 7B, усиление отверстия на присоединительных местах 21, 22 может быть предусмотрено в виде складки 27a, 27b для образования двухстенного присоединительного места.

Дальнейший вариант 20b адаптера показан на фиг.8A и 8B, причем усиление отверстия предусмотрено в виде в каждом случае окружающей сквозные отверстия 21, 22 шайбы 27b, 28b отверстия.

Дальнейший вариант 20c адаптера 20с показан на фиг.9, причем усиление отверстия предусмотрено в виде вытянутой, предпочтительно дугообразной усиливающей пластины 27c, которая распространяется от первого до второго присоединительного места и на своих обеих концевых областях в каждом случае имеет сквозное отверстие, которое является соосным с соответствующим сквозным отверстием 21, 22 адаптера 20c.

Дальнейший вариант 20d адаптера показан на фиг.10A и 10B, причем усиление отверстия предусмотрено в виде окружающей отверстие 21, 22 пластинки 27d отверстия.

Несмотря на то, что изобретение было описано со ссылкой на конкретные примеры осуществления, для специалиста очевидно, что различные изменения могут выполняться, и эквиваленты могут использоваться в качестве замены, не выходя за объем изобретения. Дополнительно может выполняться множество модификаций, не покидая соответствующего объема. Поэтому изобретение не должно быть ограничено раскрытыми примерами осуществления, а должно включать в себя все примеры осуществления, которые входят в объем приложенной формулы изобретения. В частности, изобретение истребует также защиту для предмета и признаков зависимых пунктов формулы изобретения вне зависимости от пунктов, на которые они ссылаются.

СПИСОК ССЫЛОЧНЫХ ПОЗИЦИЙ

1 вал с тормозным кулаком

2 подшипник вала с тормозным кулаком

3 зубчатый венец

4 корпус подшипника

5 стопорное кольцо

10 датчик износа

11 корпус датчика износа

12 зубчатый венец шлицевого вала

14 палец

15 соединительная линия

16 сквозное отверстие

20, 20a, 20b, 20c, 20d адаптер

21, 22, 22` сквозное отверстие

23, 23a выемка

24 палец

25, 25a внутренняя кромка в виде окружности

R1, R2 крайняя точка кромки в виде окружности

x размер раскрытия, расстояние между R1 и R2

26 (радиальное) раскрытие

27, 28, 27a, 28a, 27b, 28b концевая область

29 поверхность прилегания

30 тормозной рычаг (регулировочный рычаг)

31 участок корпуса

32 крепежное место

33 участок рычага

34 червячная передача

36 кольцо управления

37 рычаг управления

D диаметр рычага управления

40 тормозной цилиндр

41 корпус тормозного цилиндра

42 пневматическое подключение

43 приводной элемент

100, 101 система

1. Адаптерное устройство (20; 20a; 20b; 20c; 20d) для закрепления датчика (10) износа на тормозном рычаге (30) с интегрированной функцией регулировки тормоза транспортного средства, причем адаптерное устройство выполнено с возможностью закрепления в качестве промежуточного элемента между тормозным рычагом и датчиком износа и включает в себя

выемку (23; 23a) для бесконтактного проведения тормозного вала (1);

первое крепежное место для закрепления первой стороны адаптерного устройства на участке (31) корпуса тормозного рычага (30);

по меньшей мере, одно второе крепежное место для закрепления датчика (10) износа на второй стороне адаптерного устройства, противоположной первой стороне, причем второе крепежное место расположено на расстоянии от первого крепежного места.

2. Устройство (20; 20a; 20b; 20c; 20d) по п.1, отличающееся тем, что первое крепежное место и второе крепежное место в каждом случае имеют сквозное отверстие (21, 22, 22`).

3. Устройство (20; 20a; 20b; 20c; 20d) по п.1 или 2, отличающееся тем, что

(a) адаптерное устройство выполнено в виде плоского конструктивного элемента, в частности, в виде листовой детали; и/или

(b) окружающие выемку (23; 23a) участки адаптерного устройства образуют две плоские поверхности (29) прилегания на противоположных сторонах устройства.

4. Устройство (20) по п.1, отличающееся тем, что оно и/или, по меньшей мере, ограничивающая выемку (23) часть адаптерного устройства (20) имеет форму крюка, серпа или частичного кольца.

5. Устройство (20a; 20b; 20c; 20d) по п.1, отличающееся тем, что выемка выполнена в виде круглого отверстия (23a) адаптерного устройства.

6. Устройство по п.5, в зависимости от п.2, отличающееся тем, что, по меньшей мере, одно из присоединительных мест имеет усиление отверстия.

7. Устройство по п.6, отличающееся тем, что усиление отверстия предусмотрено в виде

(a) складки (27a, 28a) для образования, по меньшей мере, двухстенного присоединительного места; и/или

(b) окружающей отверстие шайбы (27b, 28b) отверстия или пластинки (27d) отверстия; и/или

(c) вытянутой, предпочтительно дугообразной усиливающей пластины (27c), которая распространяется от первого до второго присоединительного места и на своих обеих концевых областях в каждом случае имеет сквозное отверстие, которое является соосным с соответствующим сквозным отверстием (21, 22) адаптерного устройства.

8. Система (100; 101) из адаптерного устройства (20; 20a; 20b; 20c) по любому из пп.1-7, состоящая из датчика (10) износа и тормозного рычага (30) с интегрированной функцией регулировки барабанного тормоза.

9. Система по п.8, отличающаяся тем, что

(a) тормозной рычаг имеет участок (33) рычага для соединения с тормозным цилиндром (40) и участок (31) корпуса для установки на тормозном валу (1), в частности, на шлицевом валу с кулаком S-образного профиля, причем в участке (31) корпуса установлено регулировочное устройство в виде передачи, в частности, в виде червячной передачи, при помощи которой тормозной вал (1) при износе тормозной накладки может переставляться относительно тормозного рычага (30) вокруг оси вращения тормозного вала; и

(b) адаптерное устройство (20; 20a; 20b; 20c; 20d) расположено между датчиком (10) износа и участком (31) корпуса тормозного рычага (30) и на первом крепежном месте закреплено на участке (31) корпуса тормозного рычага (30), а на втором крепежном месте на корпусе (11) датчика (10) износа, и вследствие этого корпус (11) датчика износа зафиксирован без возможности поворота относительно участка (31) корпуса тормозного рычага (30).

10. Система (100) по п.9, отличающаяся тем, что

(a) адаптерное устройство (20) выполнено согласно п.4;

(b) регулировочное устройство включает в себя управляющую систему, которая в зависимости от углового положения тормозного рычага (30) передает управляющее движение, причем управляющая система имеет рычаг (37) управления с кольцом (36) управления, причем рычаг (37) управления соединен с корпусом подшипника; и

(c) адаптерное устройство расположено между датчиком износа и участком (31) корпуса тормозного рычага (30) таким образом, что ограничивающая выемку (23) адаптерного устройства кромка (25) охватывает кольцо (36) управления.

11. Система (100) по п.10, отличающаяся тем, что размер (x) раскрытия, который образуется посредством промежутка между концевыми областями (R1, R2) ограничивающей выемку (23) и имеющей форму частичного кольца кромки (25), меньше чем наружный диаметр (D) кольца (36) управления.

12. Система (100) по п.10 или 11, отличающаяся тем, что толщина (t) адаптерного устройства (20) меньше, чем расстояние (d) между обращенными друг к другу участками корпусов датчика (10) износа и тормозного рычага (30).

13. Система (101) по п.8 или 9, отличающаяся тем, что

(a) адаптерное устройство (20a; 20b; 20c) выполнено по любому из пп.5-7; и

(b) адаптерное устройство (20a; 20b; 20c) расположено в осевом силовом потоке между участком (31) корпуса тормозного рычага (30) и датчиком (10) износа и зафиксировано в осевом направлении тормозного вала (1) стопорным элементом (5).

14. Система по п.8, отличающаяся тем, что адаптерное устройство в присоединительных местах закреплено при помощи пальца (24), который выполнен в виде винта или запрессованного или вваренного штифта, на корпусе рычага (30), соответственно, корпусе датчика (10) износа.

15. Автомобиль, в частности автомобиль промышленного назначения, включающий в себя адаптерное устройство (20; 20a; 20b; 20c) по любому из пп.1-7 и/или систему (100; 101) по любому из пп.8-14.