Шина для колес транспортных средств

Изобретение относится к транспортным средствам, в частности, предназначено для колес спортивных транспортных средств для раллийных гонок. Шина (100) содержит экваториальную плоскость (Р) и протекторный браслет (101), имеющий первую кольцевую плечевую часть (А1) и вторую кольцевую плечевую часть (А2), расположенную со стороны, противоположной в аксиальном направлении по отношению к первой кольцевой плечевой части (А1), относительно экваториальной плоскости (Р). Первая часть (А1) содержит первый блок (110), проходящий вдоль окружности. Вторая кольцевая плечевая часть (А2) содержит пару (140) частей (141а, 141b) блока, проходящих вдоль аксиального направления. Отношение между шириной поперечной канавки (160) и шириной по меньшей мере одного блока (141а, 141b) больше или равно приблизительно 0,5. Технический результат - улучшение сцепления на мягких и/или создающих слабое сцепление поверхностях дорог, в частности на покрытых снегом или льдом поверхностях дорог, или при наличии грунта или грязи. 21 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

Настоящее изобретение относится к шине для колес транспортных средств.

Шина по изобретению предпочтительно представляет собой спортивную шину, предназначенную для использования на мягких и/или создающих слабое сцепление поверхностях дорог, в частности, на покрытых снегом или льдом поверхностях дорог, или при наличии грунта или грязи.

Тем не менее шина по изобретению может использоваться на уплотненных и/или создающих сильное сцепление поверхностях дорог, подобных, например, асфальтовым.

Термин «спортивные шины» относится к шинам, предназначенным для обеспечения высоких эксплуатационных характеристик при спортивном вождении, подобным, например, гоночным шинам для раллийных гонок.

«Ширину» шины измеряют вдоль направления, параллельного оси вращения шины.

Термин «экваториальная плоскость» шины используется для обозначения плоскости, которая перпендикулярна к оси вращения шины и которая делит шину на две части с одинаковой шириной.

Термин «направление вдоль окружности» или «в направлении вдоль/по окружности» используется при упоминании направления, параллельного направлению качения шины (то есть направления, параллельного экваториальной плоскости шины).

Термин «аксиальное направление» или «аксиально/в аксиальном направлении» используется при упоминании направления, параллельного оси вращения шины (то есть направления, перпендикулярного к экваториальной плоскости шины).

Термин «отпечаток шины/пятно контакта» используется для обозначения развертки в плоскости части протекторного браслета, которая в каждый момент находится в контакте с поверхностью дороги во время качения шины.

Шины для колес транспортных средств имеют протекторный браслет, выполненный с множеством блоков, отделенных друг от друга в аксиальном направлении и в направлении вдоль окружности посредством соответствующих окружных и поперечных канавок. Следовательно, форма, размер, расположение и число блоков определяются формой, размером, расположением и числом вышеупомянутых окружных и поперечных канавок.

Комбинация блоков, окружных канавок и поперечных канавок определяет рисунок протектора.

Известно, что на способность шины к сцеплению с поверхностью дороги во время движения по прямой линии и во время движения на повороте при надлежащем противодействии нагрузкам, воздействию которых она подвергается при разных условиях движения, влияет конкретный рисунок протектора, выбранный для данной шины.

Например, известно, что окружные канавки влияют на поведение шины в отношении направленности и боковой устойчивости, в то время как поперечные канавки влияют на поведение шины в отношении сцепления с дорогой и торможения. Окружные и поперечные канавки также влияют на отвод воды из пятна контакта шины во время движения по прямой линии и во время движения на повороте по мокрой поверхности дороги, обеспечивая уменьшение явления аквапланирования.

Также известно выполнение разных рисунков протекторов в зависимости от типа поверхности дороги, на которой должна использоваться шина.

Уровень техники

Приложенные фиг.1 и 2 схематически иллюстрируют два известных рисунка протекторов (обозначенные как «ПРЕДШЕСТВУЮЩИЙ УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ») шипованных шин, предназначенных для использования на обледеневших дорогах. В обоих рисунках протекторов предусмотрены две отдельные кольцевые плечевые части 10а, 10b, которые конструктивно и функционально отделены друг от друга центральной кольцевой канавкой 10с, расположенной с обеих сторон экваториальной плоскости шины.

В шине по фиг.1 первая кольцевая плечевая часть 10а содержит окружной ряд блоков 1а, параллельных и имеющих наклон относительно аксиального направления х под углом, превышающим приблизительно 30°, в частности, равным приблизительно 40°.

С другой стороны, другая кольцевая плечевая часть 10b содержит два окружных ряда блоков 1b, которые проходят в направлении вдоль окружности, при этом блоки 1b одного из вышеупомянутых двух окружных рядов блоков 1b расположены со смещением в аксиальном направлении относительно блоков 1b другого из вышеупомянутых двух окружных рядов блоков 1b. Для простоты иллюстрирования на фиг.1 ссылочные позиции 1а и 1b указаны только для некоторых из проиллюстрированных блоков.

В шине по фиг.2 первая кольцевая плечевая часть 10а содержит окружной ряд блоков 1а, каждый из которых содержит два ответвления 1а’, 1a”, имеющие наклон в противоположные стороны по отношению к аксиальному направлению х под углом, превышающим приблизительно 30°.

Ответвления 1а’, 1a” соединяются в вершине V для образования V-образного блока.

Также и в этом случае другая кольцевая плечевая часть 10b содержит два окружных ряда блоков 1b, которые проходят в направлении вдоль окружности, при этом блоки 1b одного из вышеупомянутых двух окружных рядов блоков 1b расположены со смещением в аксиальном направлении относительно блоков 1b другого из вышеупомянутых двух окружных рядов блоков 1b. Для простоты иллюстрирования также и на фиг.2 ссылочные позиции 1а и 1b указаны только для некоторых из проиллюстрированных блоков.

Сущность изобретения

Когда в дальнейшем приводятся значения углов, их следует рассматривать как абсолютные значения, измеренные относительно некоторого направления (аксиального направления или направления вдоль окружности) или относительно оси координат или плоскости.

Термин «смесь» используется для упоминания композиции, содержащей, по меньшей мере, один эластомерный полимер и, по меньшей мере, один активный наполнитель. Такая композиция предпочтительно также содержит добавки, подобные, например, сшивающему агенту и/или пластификатору. Благодаря наличию сшивающего агента такая композиция может быть подвергнута сшиванию посредством нагрева для образования изготовленного изделия, которое образует протекторный браслет.

Термин «направление по существу вдоль окружности» используется для обозначения направления, параллельного направлению качения шины или имеющего наклон относительно такого направления качения под углом, который меньше или равен приблизительно 20°, более предпочтительно меньше или равен приблизительно 15°, еще более предпочтительно меньше или равен приблизительно 10°.

Термин «по существу аксиальное направление» используется для обозначения направления, параллельного оси вращения шины или имеющего наклон относительно такой оси вращения под углом, который меньше или равен приблизительно 20°, более предпочтительно меньше или равен приблизительно 15°, еще более предпочтительно меньше или равен приблизительно 10°.

Термин «находящееся дальше внутри («более внутреннее») в аксиальном направлении» используется для обозначения места, более близкого в аксиальном направлении к транспортному средству, на котором будет смонтирована шина.

Термин «находящееся дальше снаружи («более наружное») в аксиальном направлении» используется для обозначения места, более удаленного в аксиальном направлении от транспортного средства, на котором будет смонтирована шина.

Термин «окружная плоскость» используется для обозначения плоскости, которая параллельна экваториальной плоскости.

Термин «радиальный» или «радиально/в радиальном направлении» используется при упоминании направления, по существу перпендикулярного к оси вращения шины.

«Толщину» протекторного браслета измеряют вдоль направления, перпендикулярного к оси вращения шины, следовательно, вдоль радиального направления.

Термин «блок» используется для обозначения части, выступающей от нижней части протекторного браслета, образованной между канавками, определенными ниже, и, возможно, содержащей поверхностные углубления и/или узкие пазы, как определено ниже. Вследствие его малой ширины в направлении вдоль окружности и/или аксиальном направлении узкий паз (определенный ниже), возможно имеющийся и выполненный в блоке, хотя и физически разделяет такой блок на два отдельных блока, является таким, что комплект, образованный вышеупомянутыми двумя блоками, ведет себя по существу подобно одному блоку с точки зрения жесткости вдоль основного направления протяженности самого блока, как определено ниже.

Аналогичным образом, вследствие его уменьшенной глубины поверхностное углубление (определенное ниже), возможно имеющееся и выполненное в блоке, является таким, что комплект, образованный вышеупомянутыми двумя блоками, ведет себя по существу подобно одному блоку с точки зрения жесткости вдоль основного направления протяженности самого блока, как определено ниже.

Термин «канавка» используется для обозначения паза, образованного в протекторном браслете между двумя соседними блоками и имеющего глубину, по существу равную толщине вышеупомянутых блоков, и ширину в направлении вдоль окружности, превышающую приблизительно 3 мм, предпочтительно превышающую приблизительно 5 мм, еще более предпочтительно превышающую приблизительно 10 мм. Канавка имеет глубину, которая превышает приблизительно 3 мм, более предпочтительно больше или равна приблизительно 5 мм, еще более предпочтительно больше или равна приблизительно 10 мм.

Термин «окружная канавка» используется для обозначения канавки, проходящей вдоль направления по существу вдоль окружности, определенного выше. Окружная канавка может быть задана посредством прямой линии или посредством ломаной линии (возможно, с участками со скруглением друг относительно друга), содержащей множество участков, которые имеют наклон друг относительно друга и, возможно, разную длину, при этом каждый из указанных участков имеет наклон относительно направления качения шины под углом, который меньше или равен приблизительно 20°, более предпочтительно меньше или равен приблизительно 15°, еще более предпочтительно меньше или равен приблизительно 10°.

Термин «поперечная канавка» используется для обозначения канавки, проходящей вдоль по существу аксиального направления, определенного выше. Поперечная канавка может быть задана посредством прямой линии или посредством ломаной линии (возможно, с участками со скруглением друг относительно друга), содержащей множество участков, которые имеют наклон друг относительно друга и, возможно, разную длину, при этом каждый из указанных участков имеет наклон относительно аксиального направления под углом, который меньше или равен приблизительно 20°, более предпочтительно меньше или равен приблизительно 15°, еще более предпочтительно меньше или равен приблизительно 10°.

Термин «поверхностное углубление» используется для обозначения паза, образованного в блоке и имеющего глубину, которая меньше глубины канавки. Следовательно, поверхностное углубление имеет глубину, которая меньше толщины блока, в котором оно образовано, и не обеспечивает полного разделения блока на две части, расположенные с противоположных сторон по отношению к поверхностному углублению, которые, таким образом, остаются соединенными друг с другом под поверхностным углублением, образуя один блок. Отношение между глубиной поверхностного углубления и глубиной канавки находится в диапазоне между приблизительно 0,1 и приблизительно 0,9, предпочтительно между приблизительно 0,2 и приблизительно 0,8.

Термин «узкое углубление» используется для обозначения углубления, образованного в блоке и имеющего глубину, по существу равную глубине канавок, определяющих границы блока, и ширину в направлении вдоль окружности, составляющую менее приблизительно 3 мм.

Термин «модуль» используется для обозначения части протекторного браслета, содержащей, по меньшей мере, один блок и предпочтительно имеющей ширину в аксиальном направлении, по существу равную ширине протекторного браслета в аксиальном направлении. Модуль повторяется по существу идентично заданное число раз вдоль направления вдоль окружности в зависимости от наружного диаметра шины для образования полного протекторного браслета.

Выражения «вход в пятно контакта» и «выход из пятна контакта» используются для указания - применительно к блокам протекторного браслета - соответственно блоков/частей блоков, которые подвергаются нагружению первыми или первыми входят в контакт с поверхностью дороги во время качения шины, и блоков/частей блоков, которые подвергаются нагружению последними или которые последними выходят из контакта с поверхностью дороги.

Термин «коэффициент пустотности» используется для обозначения соотношения между общей площадью верхних поверхностей блоков заданной части протекторного браслета (возможно, всего протекторного браслета) и общей площадью поверхности указанной заданной части протекторного браслета (возможно, всего протекторного браслета).

При упоминании в дальнейшем протяженности вдоль некоторого направления с использованием термина «главным образом/в основном» подразумевается, что протяженность вдоль данного конкретного направления, измеренная в пятне контакта шины, больше протяженности в любом другом направлении в том же самом пятне контакта, предпочтительно равна, по меньшей мере, удвоенной протяженности в вышеупомянутом другом направлении. Следовательно, например, часть блока, проходящая главным образом вдоль по существу аксиального направления, представляет собой часть блока, которая имеет протяженность вдоль по существу аксиального направления, превышающую протяженность (предпочтительно равную, по меньшей мере, удвоенной протяженности) вдоль направления вдоль окружности. Соответственно, часть блока, проходящая главным образом вдоль направления по существу вдоль окружности, представляет собой часть блока, которая имеет протяженность вдоль направления по существу вдоль окружности, превышающую протяженность (предпочтительно равную, по меньшей мере, удвоенной протяженности) вдоль аксиального направления.

Когда в дальнейшем упоминаются шипы и утверждается, что они расположены «со смещением в аксиальном направлении» или «со смещением в направлении вдоль окружности», это означает, что проекция продольных осей шипов соответственно на экваториальной плоскости шины или на плоскости, перпендикулярной к экваториальной плоскости шины, образует на вышеупомянутых плоскостях некоторое число отдельных точек, равное числу шипов.

При упоминании положения шипа на блоке имеется в виду положение продольной оси шипа.

Заявитель полагает, что при одинаковой ширине шины для обеспечения оптимального сцепления с дорогой на мягких и/или создающих слабое сцепление поверхностях дорог, подобных, например, поверхностям дорог, покрытым снегом или льдом, и/или при наличии грунта или грязи целесообразно выполнить кольцевую плечевую часть протекторного браслета, находящуюся дальше внутри в аксиальном направлении, с блоками или частями блоков, проходящими главным образом вдоль направления по существу вдоль окружности для эффективной передачи крутящего момента между шиной и поверхностью дороги, и выполнить кольцевую плечевую часть протекторного браслета, находящуюся дальше снаружи в аксиальном направлении, с блоками или частями блоков, проходящими главным образом вдоль по существу аксиального направления для обеспечения возможности вдавливания передних поверхностей блоков в мягкую поверхность на поверхности дороги для избежания проскальзывания/буксования шины.

Заявитель полагает, что, в отличие от этого, для обеспечения оптимального сцепления с дорогой на уплотненных и/или создающих сильное сцепление поверхностях дорог, подобных, например, асфальтовым, целесообразно выполнить часть протекторного браслета, находящуюся дальше внутри в аксиальном направлении, с блоками или частями блоков, проходящими главным образом вдоль по существу аксиального направления для обеспечения - во время движения по прямой линии - высокой упругости в вертикальном направлении в той части шины, которая подвергается воздействию усилия от развала колес, и выполнить часть протекторного браслета, находящуюся дальше снаружи в аксиальном направлении, с блоками или частями блоков, проходящими главным образом вдоль направления по существу вдоль окружности для максимизации - во время движения на повороте - передачи крутящего момента между шиной и поверхностью дороги в той части шины, которая нагружена в наибольшей степени вследствие боковой составляющей ускорения, воздействию которой подвергается шина.

Заявитель установил в результате наблюдений, что в случае шин с малой шириной (например, шин, ширина которых составляет менее 145 мм) изменения/различия в поведении между частью протекторного браслета, находящейся дальше внутри в аксиальном направлении, и частью протекторного браслета, находящейся дальше снаружи в аксиальном направлении, в качестве реакции на нагрузку, воздействию которой вышеупомянутые части протекторного браслета подвергаются при различных условиях движения, можно считать достаточно ограниченными до такой степени, что технические эффекты, рассмотренные выше, могут быть также достигнуты при выполнении множества модулей, каждый из которых содержит один блок, имеющий:

- часть, находящуюся дальше внутри в аксиальном направлении и проходящую главным образом вдоль направления по существу вдоль окружности в случае шин, предназначенных для использования на мягких и/или создающих слабое сцепление поверхностях дорог, или вдоль по существу аксиального направления в случае шин, предназначенных для использования на уплотненных и/или создающих сильное сцепление поверхностях дорог;

- остальную часть блока, проходящую главным образом вдоль по существу аксиального направления в случае шин, предназначенных для использования на мягких и/или создающих слабое сцепление поверхностях дорог, или вдоль направления по существу вдоль окружности в случае шин, предназначенных для использования на уплотненных и/или создающих сильное сцепление поверхностях дорог.

По мнению Заявителя, в шинах с малой шириной такие же технические эффекты, рассмотренные выше, могут быть достигнуты при выполнении множества модулей, каждый из которых содержит:

- в кольцевой плечевой части протекторного браслета, находящейся дальше внутри в аксиальном направлении, блоки/части блоков, проходящие главным образом вдоль направления по существу вдоль окружности в случае шин, предназначенных для использования на мягких и/или создающих слабое сцепление поверхностях дорог, или вдоль по существу аксиального направления в случае шин, предназначенных для использования на уплотненных и/или создающих сильное сцепление поверхностях дорог;

- в кольцевой плечевой части протекторного браслета, находящейся дальше снаружи в аксиальном направлении, блоки/части блоков, проходящие главным образом вдоль по существу аксиального направления в случае шин, предназначенных для использования на мягких и/или создающих слабое сцепление поверхностях дорог, или вдоль направления по существу вдоль окружности в случае шин, предназначенных для использования на уплотненных и/или создающих сильное сцепление поверхностях дорог.

С другой стороны, Заявитель установил в результате наблюдений, что в случае шин с большей шириной, чем указанная выше, (например, шин, ширина которых превышает 145 мм) изменения/различия в поведении между частью протекторного браслета, находящейся дальше внутри в аксиальном направлении, и частью протекторного браслета, находящейся дальше снаружи в аксиальном направлении, в качестве реакции на нагрузки, воздействию которых вышеупомянутые части протекторного браслета подвергаются при различных условиях движения, становятся существенными, и, следовательно, предпочтительно выполнить данные две кольцевые плечевые части протекторного браслета с блоками разного типа и ориентировать такие блоки соответствующим образом (то есть так, чтобы они проходили главным образом вдоль по существу аксиального направления или вдоль направления по существу вдоль окружности) в зависимости от типа поверхности дороги, на которой шины должны использоваться, в соответствии с тем, что было описано выше.

Заявитель сосредоточил свое внимание на шинах (например, шинах с шириной, превышающей 145 мм), которые предназначены для использования на мягких и/или создающих слабое сцепление поверхностях дорог, подобных, например, поверхностям дорог, покрытым снегом или льдом, и/или при наличии грунта или грязи, и в которых изменения/различия в поведении между частью протекторного браслета, находящейся дальше внутри в аксиальном направлении, и частью протекторного браслета, находящейся дальше снаружи в аксиальном направлении, в качестве реакции на нагрузки, воздействию которых вышеупомянутые части протекторного браслета подвергаются при различных условиях движения, полагают существенными.

Заявитель отметил, что известные шины по фиг.1 и 2, имеющие блоки, ориентированные по существу в направлении вдоль окружности в кольцевой плечевой части 10b, и блоки, ориентированные в поперечном направлении в кольцевой плечевой части 10а, пригодны для использования на мягких и/или создающих слабое сцепление поверхностях дорог.

Тем не менее, Заявитель отметил, что в шине по фиг.1 все блоки 1а имеют одинаковый наклон относительно аксиального направления и такой наклон является существенным. По мнению Заявителя, наклон блоков 1а таков, что он создает избыточное поперечное усилие, действующее на шину и, следовательно, на транспортное средство. Таким образом, для уравновешивания данного поперечного усилия необходимо установить на стороне транспортного средства, противоположной той, на которой установлена шина по фиг.1, шину, которая симметрична последней и изготовление которой требует пресс-формы, отличающейся от пресс-формы, необходимой для изготовления шины по фиг.1. Это приводит к нежелательному увеличению производственных и административных расходов.

Заявитель отметил, что шина по фиг.2 также имеет блоки 1а, которые вследствие их существенного наклона относительно аксиального направления создают избыточное поперечное усилие, действующее на транспортное средство. Однако поскольку в данном случае ответвления 1а’, 1a” блоков 1а имеют противоположные направления наклона относительно аксиального направления, вышеупомянутые поперечные усилие уравновешиваются в самой шине. Следовательно, шина по фиг.2 имеет по существу идентичное поведение во время качения при двух направлениях вращения, и, следовательно, также можно изготовить посредством одной пресс-формы обе шины, предназначенные для установки на одной и той же оси транспортного средства.

Заявитель осознал необходимость в определении шины, которая способна обеспечить оптимальное сцепление с дорогой на мягких и/или создающих слабое сцепление поверхностях дорог и которая, подобно шине по фиг.2, имеет по существу идентичное поведение при двух направлениях вращения, для обеспечения возможности изготовления - с помощью одной пресс-формы - обеих шин, которые предназначены для установки на одной и той же оси транспортного средства.

Заявитель полагал, что для удовлетворения такого требования, во-первых, целесообразно выполнить кольцевую плечевую часть протекторного браслета вышеупомянутой шины, находящуюся дальше внутри в аксиальном направлении (в дальнейшем также называемую «первой кольцевой плечевой частью»), с блоками или частями блоков, проходящими главным образом вдоль направления по существу вдоль окружности (в дальнейшем такие блоки/части блоков также определены более просто посредством термина «по существу окружные блоки/части блоков») для максимизации передачи крутящего момента между шиной и поверхностью дороги, и выполнить кольцевую плечевую часть протекторного браслета, находящуюся дальше снаружи в аксиальном направлении (в дальнейшем также называемую «второй кольцевой плечевой частью»), с блоками или частями блоков, проходящими главным образом вдоль по существу аксиального направления (в дальнейшем такие блоки/части блоков также определены более просто посредством термина «по существу аксиальные блоки/части блоков») для создания таких краев на по существу аксиальных блоках/частях блоков, которые конфигурированы для обеспечения возможности вдавливания таких блоков/частей блоков в мягкий грунт, когда они входят в пятно контакта, и до тех пор, пока они не выйдут из пятна контакта.

Заявитель, осознал, что для обеспечения эффективного взаимопроникновения по существу аксиальных блоков/частей блоков и грунта целесообразно, чтобы по существу аксиальные блоки/части блоков были отделены друг от друга поперечными канавками, имеющими такую ширину в направлении вдоль окружности, чтобы образовать достаточно широкое пространство между двумя следующими друг за другом в направлении вдоль окружности, по существу аксиальными блоками/частями блоков для размещения соответственно широкой части грунта. Заявитель полагает, что это происходит, когда ширина вышеупомянутой поперечной канавки в направлении вдоль окружности равна, по меньшей мере, половине ширины аксиальных блоков/частей блоков в направлении вдоль окружности.

Заявитель также осознал, что рисунок протектора шины, описанный выше, также обеспечит возможность минимизации поперечных усилий, создаваемых по существу аксиальными блоками/частями блоков, что придает шине по существу идентичные эксплуатационные характеристики при движении в двух направлениях вращения. Следовательно, можно будет изготавливать обе шины, предназначенные для установки на одной и той же оси транспортного средства, посредством одной пресс-формы.

Таким образом, Заявитель обнаружил, что шина, в которой в кольцевой плечевой части протекторного браслета, находящейся дальше внутри в аксиальном направлении, предусмотрены по существу окружные блоки и в кольцевой плечевой части протекторного браслета, находящейся дальше снаружи в аксиальном направлении, предусмотрены по существу аксиальные блоки/части блоков, разделенные поперечными канавками, имеющими ширину в направлении вдоль окружности, равную, по меньшей мере, половине ширины по существу аксиальных блоков/частей блоков в направлении вдоль окружности, позволяет обеспечить оптимальное сцепление с дорогой на мягких и/или создающих слабое сцепление поверхностях дорог и может быть установлена с обеих сторон одной и той же оси транспортного средства.

Следовательно, настоящее изобретение относится к шине для колес транспортных средств, в частности, для колес спортивных транспортных средств, предназначенных для использования на мягких и/или создающих слабое сцепление поверхностях дорог, например, в раллийных гонках в странах Северной Европы.

Шина предпочтительно содержит экваториальную плоскость и протекторный браслет, имеющий первую кольцевую плечевую часть, расположенную с одной стороны указанной экваториальной плоскости.

Шина предпочтительно содержит вторую кольцевую плечевую часть, расположенную со стороны, противоположной в аксиальном направлении по отношению к указанной первой кольцевой плечевой части, относительно указанной экваториальной плоскости.

Протекторный браслет предпочтительно содержит модуль, который включает в себя первый блок/первую часть блока, расположенный/расположенную в указанной первой кольцевой плечевой части и проходящий/проходящую главным образом вдоль направления по существу вдоль окружности.

Вышеупомянутый модуль предпочтительно включает в себя два вторых блока/две вторые части блока, расположенные в указанной второй кольцевой плечевой части и проходящие главным образом вдоль по существу аксиального направления.

Вышеупомянутый модуль предпочтительно включает в себя поперечную канавку, расположенную между блоками/частями блока из указанной пары вторых блоков/частей блока.

Отношение между определяемой в направлении вдоль окружности шириной указанной поперечной канавки, измеренной в любой окружной плоскости, которая пересекает указанную пару вторых блоков/частей блока, и определяемой в направлении вдоль окружности шириной, по меньшей мере, одного блока/одной части блока из указанной пары вторых блоков/частей блока, измеренной в любой окружной плоскости, которая пересекает указанную пару вторых блоков/частей блока, предпочтительно больше или равно приблизительно 0,5.

По мнению Заявителя, выполнение по существу окружных блоков и по существу аксиальных блоков/частей блоков соответственно в кольцевой плечевой части, находящейся дальше внутри в аксиальном направлении, и в кольцевой плечевой части, находящейся дальше снаружи в аксиальном направлении, в шине по изобретению вместе с выполнением поперечной канавки между двумя следующими друг за другом в направлении вдоль окружности, по существу аксиальными блоками/частями блока обеспечивает получение шины по изобретению с оптимальным сцеплением с дорогой на мягких и/или создающих слабое сцепление поверхностях дорог без одновременного создания значительных поперечных усилий, которые потребуется уравновешивать с противоположной стороны транспортного средства, на котором установлена шина по изобретению, посредством шины, симметричной по отношению к шине по изобретению и изготовленной с помощью пресс-формы, отличающейся от пресс-формы, используемой для изготовления шины по изобретению. Следовательно, шина по изобретению полностью удовлетворяет вышеупомянутым потребностям, которые осознаны Заявителем.

Заявитель также полагает, что выполнение по существу аксиальных блоков/частей блоков в находящейся дальше снаружи в аксиальном направлении, кольцевой плечевой части шины обеспечивает возможность создания таких блоков/частей блоков с высокой аксиальной жесткостью или, другими словами, с высокой способностью выдерживать поперечные нагрузки, создаваемые транспортным средством во время движения на повороте.

Отношение между определяемой в направлении вдоль окружности шириной указанной поперечной канавки и определяемой в направлении вдоль окружности шириной указанного, по меньшей мере, одного блока/указанной, по меньшей мере, одной части блока из указанной пары вторых блоков/частей блока предпочтительно больше или равно приблизительно 0,6, более предпочтительно больше или равно приблизительно 0,7, еще более предпочтительно больше или равно приблизительно 0,8, еще более предпочтительно больше или равно приблизительно 0,9.

Отношение между определяемой в направлении вдоль окружности шириной указанной поперечной канавки и определяемой в направлении вдоль окружности шириной указанного, по меньшей мере, одного блока/указанной, по меньшей мере, одной части блока из указанной пары вторых блоков/частей блока предпочтительно меньше или равно приблизительно 1,5, более предпочтительно меньше или равно приблизительно 1,4, еще более предпочтительно меньше или равно приблизительно 1,3, еще более предпочтительно меньше или равно приблизительно 1,2, еще более предпочтительно меньше или равно приблизительно 1,1.

Отношение между определяемой в направлении вдоль окружности шириной указанной поперечной канавки и определяемой в направлении вдоль окружности шириной указанного, по меньшей мере, одного блока/указанной, по меньшей мере, одной части блока из указанной пары вторых блоков/частей блока предпочтительно находится в диапазоне между приблизительно 0,5 и приблизительно 1,5, при этом крайние значения включены, более предпочтительно в диапазоне между приблизительно 0,6 и приблизительно 1,4, при этом крайние значения включены, более предпочтительно в диапазоне между приблизительно 0,7 и приблизительно 1,3, при этом крайние значения включены, еще более предпочтительно в диапазоне между приблизительно 0,8 и приблизительно 1,2, при этом крайние значения включены, еще более предпочтительно в диапазоне между приблизительно 0,9 и приблизительно 1,1, при этом крайние значения включены.

В предпочтительных вариантах осуществления определяемая в направлении вдоль окружности ширина указанной поперечной канавки по существу равна определяемой в направлении вдоль окружности ширине указанного, по меньшей мере, одного блока/указанной, по меньшей мере, одной части блока из указанной пары вторых блоков/частей блока.

Указанный протекторный браслет предпочтительно имеет коэффициент пустотности, который больше или равен приблизительно 0,4, более предпочтительно больше или равен приблизительно 0,42, более предпочтительно больше или равен приблизительно 0,45.

Указанный протекторный браслет предпочтительно имеет коэффициент пустотности, который меньше или равен приблизительно 0,5, более предпочтительно меньше или равен приблизительно 0,48, более предпочтительно меньше или равен приблизительно 0,47.

В предпочтительных вариантах осуществления указанный протекторный браслет имеет коэффициент пустотности, находящийся в диапазоне между приблизительно 0,4 и приблизительно 0,5, при этом крайние значения включены, предпочтительно в диапазоне между приблизительно 0,42 и приблизительно 0,48, при этом крайние значения включены, более предпочтительно в диапазоне между приблизительно 0,45 и приблизительно 0,47, при этом крайние значения включены, например, равный приблизительно 0,46. Таким образом, шина по изобретению имеет коэффициент пустотности, превышающий коэффициент пустотности обычной зимней шины, предназначенной для использования на покрытых снегом поверхностях дорог и по этой причине также выполненной с множеством щелевидных дренажных канавок.

Два блока/две части блока из указанной пары вторых блоков/частей блока предпочтительно имеют одинаковую ширину в направлении вдоль окружности, измеренную в любой окружной плоскости, которая пересекает указанную пару вторых блоков/частей блока.

Тем не менее, предусмотрены варианты осуществления, в которых два блока/две части блока из указанной пары вторых блоков/частей блока имеют разную ширину в направлении вдоль окружности, измеренную в любой окружной плоскости, которая пересекает указанную пару вторых блоков/частей блока.

Два блока/две части блока из указанной пары вторых блоков/частей блока предпочтительно имеют ширину в направлении вдоль окружности, постоянную в аксиальном направлении.

Тем не менее, предусмотрены варианты осуществления, в которых один или оба из блоков/одна или обе из частей блока из указанной пары вторых блоков/частей блока имеют ширину в направлении вдоль окружности, изменяющуюся в аксиальном направлении.

Блоки/части блока из указанной пары вторых блоков/частей блока предпочтительно по существу параллельны друг другу. Таким образом, они реагируют идентичным образом на аксиальные нагрузки, воздействию которых они подвергаются во время движения на повороте, и при этом не создают значительные поперечные усилия, подлежащие уравновешиванию.

Тем не менее предусмотрены варианты осуществления, в которых блоки/части блока из указанной пары вторых блоков/частей блока имеют наклон друг относительно друга так, что они постепенно приближаются друг к другу или удаляются друг от друга при продвижении в аксиальном направлении от экваториальной плоскости шины.

Каждый блок/каждая часть блока из указанной пары вторых блоков/частей блока предпочтительно имеет наклон относительно аксиального направления под углом, который составляет менее приблизительно 20°. Такая мера обеспечивает возможность постепенного входа блока/части блока в пятно контакта шины, в результате чего можно избежать внезапных изменений передаваемого крутящего момента и одновременно уменьшить среднюю нагрузку, воздействию которой блок подвергается во время качения. Следовательно, уменьшается ухудшение состояния блока, обусловленное качением, и, следовательно, ухудшение эксплуатационных характеристик шины. Вышеупомянутый наклон также обеспечивает снижение шума, создаваемого шиной во время качения.

Более предпочтительно, если каждый блок/каждая часть блока из указанной пары вторых блоков/частей блока содержит первый участок, имеющий наклон относительно указанного аксиального направления, и второй участок, находящийся дальше внутри в аксиальном направлении по отношению к указанному первому участку и имеющий наклон относительно указанного аксиального направления с той же стороны, что и указанный первый участок. Таким образом, возможные остаточные поперечные усилия, действующие на блок, по меньшей мере частично, локально уравновешиваются на самом блоке.

Вышеупомянутый первый участок предпочтительно имеет наклон относительно указанного аксиального направления под углом, который меньше или равен приблизительно 20°, более предпочтительно меньше или равен приблизительно 15°, еще более предпочтительно меньше или равен приблизительно 10°, например, равен приблизительно 10°.

Вышеупомянутый второй участок предпочтительно имеет наклон относительно указанного аксиального направления под углом, который меньше или равен приблизительно 20°, более предпочтительно меньше или равен приблизительно 15°, еще более предпочтительно меньше или равен приблизительно 10°, например, равен приблизительно 10°.

В предпочтительных вариантах осуществления угол наклона вышеупомянутого первого участка равен углу наклона вышеупомянутого второго участка.

Предусмотрены альтернативные варианты осуществления, в которых вышеупомянутый первый участок имеет наклон в направлении, противоположном направлению наклона вышеупомянутого второго участка, относительно указанного аксиального направления.

Указанный протекторный браслет предпочтительно содержит промежуточную кольцевую часть, которая расположена с обеих сторон экваториальной плоскости и которая разделяет указанные две кольцевые плечевые части.

Вышеупомянутая промежуточная кольцевая часть предпочтительно содержит центральную окружную канавку, которая может проходить или не проходить с противоположных сторон по отношению к экваториальной плоскости шины.

В первых вариантах осуществления широких шин (то есть шин, ширина которых превышает приблизительно 149 мм) протекторный браслет содержит третий блок, расположенный в аксиальном направлении между указанным первым блоком и указанной парой вторых блоков.

Указанный третий блок предпочтительно содержит основную часть, проходящую главным образом вдоль направления по существу вдоль окружности.

Указанный третий блок предпочтительно содержит первую дополнительную часть, проходящую главным образом вдоль по существу аксиального направления.

Указанная первая дополнительная часть предпочтительно выровнена в аксиальном направлении относительно первого блока из указанной пары вторых блоков.

Указанный третий блок предпочтительно содержит вторую дополнительную часть, проходящую главным образом вдоль по существу аксиального направления.

Указанная вторая дополнительная часть предпочтительно выровнена в аксиальном направлении относительно второго блока из указанной пары вторых блоков.

Во вторых вариантах осуществления широких шин указанный протекторный браслет содержит третью часть блока, расположенную в аксиальном направлении между указанным первым блоком/указанной первой частью блока и указанной парой вторых частей блока.

Заявитель осознал, что промежуточная кольцевая часть шины во время движения по прямой линии и во время движения на повороте также подвергается воздействию нагрузок, аналогичных тем, воздействию которых подвергаются две противоположные кольцевые плечевые части, и на практике образует переходную зону в протекторном браслете, которая влияет на поведение шины. Выполнение вышеупомянутого третьего блока/вышеупомянутой третьей части блока в вышеупомянутой промежуточной кольцевой части обеспечивает придание вышеупомянутой промежуточной кольцевой части жесткости, которая достаточна для противодействия вышеупомянутым нагрузкам.

В узких шинах указанный третий блок/указанная третья часть блока расположен/расположена в месте, находящемся дальше внутри в аксиальном направлении, то есть в месте, в котором указанный первый блок/указанная первая часть блока предусмотрен/предусмотрена в более широких шинах.

В более широких шинах указанный третий блок/указанная третья часть блока находится в аксиальном направлении рядом с вышеупомянутой центральной окружной канавкой.

Во всех вариантах осуществления, описанных выше, указанный третий блок/указанная третья часть блока содержит основную часть, проходящую главным образом вдоль направления по существу вдоль окружности. Такая основная часть придает блоку способность надлежащим образом противодействовать окружным нагрузкам, воздействию которых он подвергается во время движения по прямой линии.

В более широких шинах указанная основная часть третьего блока/третьей части блока предпочтительно пересекает указанную экваториальную плоскость.

Во всех вариантах осуществления, описанных выше, указанная основная часть третьего блока/третьей части блока предпочтительно содержит первое поверхностное углубление, проходящее вдоль по существу аксиального направления.

Глубина указанного первого поверхностного углубления предпочтительно выбрана такой, чтобы не снижать общую жесткость блока и в то же время, по меньшей мере частично, разъединить поверхностные части двух частей блока, разделенных указанным первым поверхностным углублением, для придания каждой из них определенной степени подвижности.

Отношение между глубиной указанного первого поверхностного углубления и глубиной указанной поперечной канавки предпочтительно находится в диапазоне между приблизительно 0,1 и приблизительно 0,3, при этом крайние значения включены, более предпочтительно в диапазоне между приблизительно 0,1 и приблизительно 0,2, при этом крайние значения включены, например, равно приблизительно 0,2.

Указанное первое поверхностное углубление предпочтительно проходит через всю указанную основную часть третьего блока/третьей части блока.

Во всех вариантах осуществления, описанных выше, указанный третий блок/указанная третья часть блока предпочтительно содержит первую дополнительную часть, по существу перпендикулярную к указанной основной части. Такая дополнительная часть придает блоку способность надлежащим образом противодействовать аксиальным нагрузкам, воздействию которых он подвергается во время движения на повороте.

Указанная первая дополнительная часть третьего блока/третьей части блока предпочтительно выровнена в аксиальном направлении относительно первого блока/первой части блока из указанной пары вторых блоков/частей блока.

Указанная первая дополнительная часть третьей части блока предпочтительно соединена с указанным первым блоком/указанной первой частью блока из указанной пары вторых частей блока для образования одного, по существу L-образного блока (или по существу L-образной части одного блока). Соединение между указанной первой дополнительной частью третьей части блока и указанной первой частью блока из указанной пары вторых частей блока гарантирует то, что вышеупомянутая первая часть блока и вышеупомянутая третья часть блока будут на практике вести себя подобно одному блоку, способному лучше выдерживаться окружные и аксиальные нагрузки, воздействию которых соответствующая часть шины подвергается во время движения по прямой линии и во время движения на повороте. Лучшая способность выдерживать вышеупомянутые нагрузки придается за счет того, что такие нагрузки распределяются по большей зоне противодействия, что позволяет избежать пиков нагрузок в определенных зонах протекторного браслета.

По мнению Заявителя, L-образный блок, описанный выше и имеющий по существу окружную часть в месте, находящемся дальше внутри в аксиальном направлении, и по существу аксиальную часть в месте, находящемся дальше снаружи в аксиальном направлении, пригоден для эффективного и обеспечиваемого им самим по себе противодействия окружным и аксиальным нагрузкам, воздействию которых подвергается шина, в модуле протекторного браслета, и, следовательно, он может быть использован в узкой шине даже при отсутствии необходимости в выполнении дополнительных блоков в том же модуле.

В альтернативном варианте осуществления указанная первая дополнительная часть третьего блока/третьей части блока отделена от указанного первого блока из указанной пары вторых блоков соответствующей, по существу окружной канавкой.

Указанный протекторный браслет предпочтительно содержит второе поверхностное углубление, расположенное между указанной первой дополнительной частью третьей части блока и указанной первой частью блока из указанной пары вторых частей блока.

Указанное второе поверхностное углубление предпочтительно проходит вдоль направления по существу вдоль окружности.

Глубина указанного второго поверхностного углубления предпочтительно выбрана такой, чтобы не снижать общую жесткость блока и одновременно, по меньшей мере частично, разъединить поверхностные части двух частей блока, разделенных указанным вторым поверхностным углублением, для придания каждой из них определенной степени подвижности.

Указанное второе поверхностное углубление предпочтительно имеет глубину, которая больше глубины указанного первого поверхностного углубления, для обеспечения везде сопротивления, которое является как можно более равномерным в третьей части блока при всех условиях движения.

Отношение между глубиной указанного второго поверхностного углубления и глубиной указанной поперечной канавки предпочтительно находится в диапазоне между приблизительно 0,3 и приблизительно 0,7, при этом крайние значения включены, более предпочтительно в диапазоне между приблизительно 0,4 и приблизительно 0,6, при этом крайние значения включены, например, равно приблизительно 0,5.

Указанная третья часть блока предпочтительно содержит вторую дополнительную часть, которая по существу перпендикулярна к указанной основной части. Такая вторая дополнительная часть содействует вышеупомянутой первой дополнительной части в противодействии аксиальным нагрузкам, воздействию которых третий блок подвергается во время движения на повороте.

Указанная вторая дополнительная часть третьего блока/третьей части блока предпочтительно параллельна указанной первой дополнительной части третьего блока/третьей части блока.

Указанная вторая дополнительная часть третьего блока/третьей части блока предпочтительно выровнена в аксиальном направлении относительно второго блока/второй части блока из указанной пары вторых блоков/частей блока.

Указанная вторая дополнительная часть указанной третьей части блока предпочтительно соединена с указанной второй частью блока из указанной пары вторых частей блока. В этом случае третья часть блока образует вместе с двумя частями блока из вышеупомянутой пары вторых частей блока один по существу U-образный блок, при этом такой блок имеет два аксиальных ответвления (образованных вышеупомянутыми частями блока из пары вторых частей блока и вышеупомянутыми первой и второй дополнительными частями третьей части блока), пригодных для придания U-образному блоку жесткости в аксиальном направлении, и основание U (образованное вышеупомянутой основной частью третьей части блока), пригодное для придания U-образному блоку жесткости в направлении вдоль окружности. Такой один U-образный блок способен выдерживать оптимальным образом как окружные, так и аксиальные нагрузки, воздействию которых соответствующая часть шины подвергается во время движения по прямой линии и во время движения на повороте. Это обусловлено тем, что такие нагрузки распределяются по очень большой зоне противодействия, что позволяет избежать пиков нагрузок в определенных зонах протекторного браслета.

По мнению Заявителя, U-образный блок, описанный выше и имеющий по существу окружную часть в месте, находящемся дальше внутри в аксиальном направлении, и две по существу аксиальные части в месте, находящемся дальше снаружи в аксиальном направлении, сам по себе пригоден для противодействия окружным и аксиальным нагрузкам, воздействию которых подвергается шина, в модуле протекторного браслета, и, следовательно, он может быть использован в узкой шине даже при отсутствии необходимости в выполнении дополнительных блоков в том же модуле. Такие же технические эффекты обеспечиваются, если одна из двух по существу аксиальных частей выполнена с по существу окружной канавкой, которая фактически разделяет указанные две по существу аксиальные части на две разные части блока.

Указанный протекторный браслет предпочтительно содержит третье поверхностное углубление, расположенное между указанной второй дополнительной частью третьего блока/третьей части блока и указанным вторым блоком/указанной второй частью блока из указанной пары вторых блоков/частей блока.

Вышеупомянутое третье поверхностное углубление выполняет функции, аналогичные функциям, описанным выше в отношении вышеупомянутого второго поверхностного углубления.

Указанное третье поверхностное углубление предпочтительно проходит вдоль направления по существу вдоль окружности.

Указанное третье поверхностное углубление предпочтительно имеет глубину, которая больше глубины указанного первого поверхностного углубления.

Указанное третье поверхностное углубление предпочтительно имеет глубину, по существу равную глубине указанного второго поверхностного углубления.

В альтернативных вариантах осуществления указанное третье поверхностное углубление имеет глубину, которая больше глубины первого поверхностного углубления и меньше глубины указанного второго поверхностного углубления.

В дополнительных альтернативных вариантах осуществления указанное третье поверхностное углубление имеет глубину, которая больше глубины первого поверхностного углубления и больше глубины указанного второго поверхностного углубления.

В дополнительных альтернативных вариантах осуществления указанные второе и третье поверхностные углубления имеют глубину, которая меньше глубины первого поверхностного углубления.

Указанная основная часть указанного третьего блока/указанной третьей части блока предпочтительно имеет наклон относительно направления вдоль окружности. Такая мера обеспечивает возможность постепенного входа блока в пятно контакта шины, что позволяет избежать внезапных изменений передаваемого крутящего момента и в то же время обеспечить уменьшение средней нагрузки, воздействию которой блок подвергается во время качения. Следовательно, уменьшается ухудшение состояния блока, обусловленное качением, и, следовательно, степень ухудшения эксплуатационных характеристик шины. Вышеупомянутый наклон также способствует уменьшению шума, создаваемого шиной во время качения.

Указанная основная часть третьего блока/третьей части блока предпочтительно содержит первый участок, имеющий наклон относительно указанного направления вдоль окружности, и второй участок, соседний с указанным первым участком в направлении вдоль окружности и имеющий наклон относительно указанного направления вдоль окружности с той же стороны, что и указанный первый участок. Таким образом, возможные остаточные осевые усилия, действующие на третий блок, по меньшей мере частично, уравновешиваются локально в самом блоке.

Вышеупомянутый первый участок основной части третьего блока предпочтительно имеет наклон относительно указанного аксиального направления под углом, который меньше или равен приблизительно 20°, более предпочтительно меньше или равен приблизительно 15°, еще более предпочтительно меньше или равен приблизительно 10°, например, равен приблизительно 10°.

Вышеупомянутый второй участок основной части третьего блока/третьей части блока предпочтительно имеет наклон относительно указанного аксиального направления под углом, который меньше или равен приблизительно 20°, более предпочтительно меньше или равен приблизительно 15°, еще более предпочтительно меньше или равен приблизительно 10°, например, равен приблизительно 10°.

В предпочтительных вариантах осуществления угол наклона вышеупомянутого первого участка основной части третьего блока/третьей части блока равен углу наклона вышеупомянутого второго участка основной части третьего блока/третьей части блока.

В тех случаях, в которых предусмотрен вышеупомянутый третий блок, указанный третий блок предпочтительно отделен от указанного первого блока вышеупомянутой центральной окружной канавкой.

Указанная первая окружная канавка предпочтительно проходит в направлении вдоль окружности вдоль траектории, которая образована ломаной или зигзагообразной линией.

Указанный первый блок/указанная первая часть блока предпочтительно проходит в направлении вдоль окружности вдоль траектории, которая образована ломаной или зигзагообразной линией. Это предусмотрено для локального уравновешивания возможных осевых усилий, действующих на блок.

Вышеупомянутая траектория предпочтительно образована зигзагообразной линией с двумя изменениями направления наклона.

Указанная вторая кольцевая плечевая часть предпочтительно содержит первый окружной ряд, состоящий из пар блоков/частей блоков, которые идентичны указанной паре вторых блоков/частей блоков.

Каждая пара блоков/частей блока из указанного первого окружного ряда предпочтительно отделена от предшествующей пары блоков/частей блока из указанного первого окружного ряда соответствующей первой основной поперечной канавкой.

Указанная первая кольцевая плечевая часть предпочтительно содержит второй окружной ряд блоков/частей блоков, которые идентичны указанному первому блоку/указанной первой части блока.

Каждый блок/каждая часть блока из указанного второго окружного ряда предпочтительно отделен/отделена от предшествующего блока/предшествующей части блока из указанного второго окружного ряда соответствующей второй основной поперечной канавкой. Вышеупомянутая основная поперечная канавка открывается в вышеупомянутую центральную окружную канавку.

В том случае, когда предусмотрен вышеупомянутый третий блок, указанный первый блок предпочтительно содержит первую часть, соседнюю в аксиальном направлении с указанной основной частью указанного третьего блока.

Указанный первый блок/указанная первая часть блока предпочтительно содержит вторую часть, соседнюю в аксиальном направлении с указанной первой основной поперечной канавкой. Следовательно, такая вторая часть расположена со смещением в аксиальном направлении относительно блоков/частей блока из пары вторых блоков/частей блока и предотвращает ситуацию, при которой первая основная поперечная канавка проходит через всю первую кольцевую плечевую часть протекторного браслета.

Указанный протекторный браслет предпочтительно содержит третий окружной ряд блоков, которые идентичны указанному третьему блоку/указанной третьей части блока.

Каждый блок/каждая часть блока из указанного третьего окружного ряда предпочтительно отделен/отделена от предшествующего блока/предшествующей части блока из указанного третьего окружного ряда указанной первой основной поперечной канавкой. Следовательно, первая основная поперечная канавка проходит от второй кольцевой плечевой части, пока она не откроется в вышеупомянутую центральную окружную канавку.

Все блоки/части блоков из указанного третьего окружного ряда предпочтительно ориентированы идентично, то есть с одинаковым наклоном относительно аксиального направления и относительно направления вдоль окружности.

Шина по изобретению предпочтительно имеет модульную конструкцию, в которой базовый модуль образован вышеупомянутым первым блоком и вышеупомянутой парой вторых блоков.

Такой базовый модуль может быть расширен в аксиальном направлении в случае, когда выполняют шину с большей шириной.

В этом случае указанная первая кольцевая плечевая часть предпочтительно содержит, по меньшей мере, один четвертый блок, проходящий главным образом вдоль направления по существу вдоль окружности.

Указанный, по меньшей мере, один четвертый блок предпочтительно является соседним в аксиальном направлении с указанным первым блоком.

Указанный, по меньшей мере, один четвертый блок предпочтительно отделен от указанного первого блока второй окружной канавкой.

Указанная вторая окружная канавка предпочтительно проходит в направлении вдоль окружности вдоль траектории, образованной ломаной или зигзагообразной линией.

Указанный, по меньшей мере, один четвертый блок предпочтительно идентичен указанному, по меньшей мере, одному первому блоку.

Указанная первая кольцевая плечевая часть предпочтительно содержит четвертый окружной ряд блоков, которые идентичны указанному, по меньшей мере, одному четвертому блоку.

Каждый блок из указанного четвертого окружного ряда предпочтительно отделен от соседнего блока из указанного четвертого окружного ряда соответствующей третьей основной поперечной канавкой.

Указанная третья основная поперечная канавка предпочтительно представляет собой продолжение вышеупомянутой второй основной поперечной канавки. Другими словами, вторая основная поперечная канавка проходит через всю первую кольцевую плечевую часть протекторного браслета.

Шина по изобретению предпочтительно представляет собой шипованную шину, то есть она содержит множество шипов, распределенных по различным блокам, для обеспечения сцепления с дорогой на особых мягких и/или создающих слабое сцепление поверхностях, на которых при отсутствии шипов шина, рассмотренная выше, могла бы проскальзывать/буксовать.

Место расположения шипов на протекторном браслете и на отдельных блоках каждого модуля протекторного браслета предпочтительно выбрано таким, чтобы получить плотность расположения, которая является как можно более равномерной на всем пятне контакта как в аксиальном направлении, так и в направлении вдоль окружности, так, чтобы каждый шип мог сцепляться с соответствующим участком поверхности дороги (при явных преимуществах с точки зрения эффективности и равномерности сцепления с дорогой), и так, чтобы нагрузка при сцеплении с дорогой, воздействию которой подвергается один шип, могла быть распределена равномерно по объему смеси, который является как можно более «широким» (следствием чего является уменьшение риска потери шипов при прогибе части блока, с которой они соединены).

Указанный первый блок/указанная первая часть блока предпочтительно содержит, по меньшей мере, два шипа, следующих друг за другом в направлении вдоль окружности, которые расположены со смещением в направлении вдоль окружности так, чтобы они были размещены на участке первой кольцевой плечевой части, который является как можно более широким в аксиальном направлении. Такая мера способствует распределению - в аксиальном направлении - окружных нагрузок, воздействию которых подвергаются шипы, предусмотренные на кольцевой плечевой части протекторного браслета, находящейся дальше внутри в аксиальном направлении, следствием чего является уменьшение риска потери таких шипов.

Шип из указанных, по меньшей мере, двух шипов указанного первого блока/указанной первой части блока предпочтительно расположен на указанной второй части указанного первого блока/указанной первой части блока, то есть в месте, соседнем в аксиальном направлении с первой основной поперечной канавкой. Это способствует обеспечению заданной равномерности сцепления с дорогой благодаря тому, что такой шип будет сцепляться с грунтом точно тогда, когда шипы, предусмотренные на части протекторного браслета, находящейся дальше снаружи в аксиальном направлении, не будут сцепляться.

Каждый блок/каждая часть блока из указанной пары вторых блоков/частей блоков предпочтительно содержит, по меньшей мере, два шипа, следующих друг за другом в аксиальном направлении, которые расположены со смещением в аксиальном направлении так, чтобы обеспечить контактное взаимодействие с частью протекторного браслета, которая является как можно более широкой в направлении вдоль окружности. Таким образом, аксиальные нагрузки, воздействию которых подвергаются шипы, предусмотренные на кольцевой плечевой части протекторного браслета, находящейся дальше снаружи в аксиальном направлении, распределяются в направлении вдоль окружности, следствием чего являются преимущества с точки зрения равномерности сцепления с дорогой и уменьшения риска потери таких шипов.

Все шипы указанного первого блока/указанной первой части блока предпочтительно расположены со смещением в аксиальном направлении по отношению ко всем шипам блоков/частей блока из указанной пары вторых блоков/частей блока. Такая мера способствует обеспечению заданной равномерности плотности расположения шипов в аксиальном направлении и в направлении вдоль окружности на достаточно большой части пятна контакта, следствием чего являются преимущества с точки зрения равномерности сцепления с дорогой и уменьшения риска потери таких шипов.

Указанная основная часть указанного третьего блока/указанной третьей части блока предпочтительно содержит, по меньшей мере, два шипа, следующих друг за другом в направлении вдоль окружности, которые расположены со смещением в направлении вдоль окружности так, чтобы они были размещены на части протекторного браслета, которая является как можно более широкой в аксиальном направлении. Таким образом, нагрузки, воздействию которых подвергаются шипы, предусмотренные в промежуточной кольцевой части протекторного браслета, распределяются равномерно в аксиальном направлении, следствием чего является уменьшение риска потери таких шипов.

Указанные, по меньшей мере, два шипа указанной основной части указанного третьего блока/указанной третьей части блока предпочтительно расположены с противоположных сторон по отношению к указанному первому поверхностному углублению. Наличие вышеупомянутого первого поверхностного углубления при одновременном сохранении возможности свободного перемещения каждого из вышеупомянутых двух шипов относительно другого шипа обеспечивает возможность распределения также нагрузок, воздействию которых подвергается каждый из двух шипов, на части блока расположенной с другой стороны первого поверхностного углубления, что уменьшает риск потери шипов.

Указанная первая дополнительная часть указанного третьего блока/указанной третьей части блока предпочтительно содержит, по меньшей мере, один шип. Это способствует обеспечению заданной равномерности плотности расположения шипов в аксиальном направлении в промежуточной кольцевой части протекторного браслета и обеспечивает возможность частичного снятия - как с шипов, предусмотренных на основной части третьего блока/третьей части блока, так и в случае, когда выполнено вышеупомянутое второе поверхностное углубление, с шипов, предусмотренных на соседнем блоке из пары вторых частей блоков, - нагрузок, воздействию которых подвергаются такие шипы, следствием чего является уменьшение риска потери вышеупомянутых шипов.

Все из шипов указанного третьего блока/указанной третьей части блока предпочтительно расположены со смещением друг от друга в аксиальном направлении и в направлении вдоль окружности. Таким образом, заданная равномерность плотности расположения шипов в аксиальном направлении и в направлении вдоль окружности достигается на достаточно большой части промежуточной кольцевой части протекторного браслета, следствием чего являются преимущества с точки зрения равномерности сцепления с дорогой и уменьшения риска потери таких шипов.

Все из шипов указанного третьего блока/указанной третьей части блока предпочтительно расположены со смещением в аксиальном направлении относительно шипов блоков/частей блока из указанной пары вторых блоков/частей блока для обеспечения заданной постепенности сцепления с дорогой и обеспечения возможности распределения нагрузок, воздействию которых подвергаются такие шипы, на достаточно большой части пятна контакта, следствием чего является уменьшение риска потери таких шипов.

Указанный, по меньшей мере, один четвертый блок предпочтительно содержит, по меньшей мере, два шипа, следующих друг за другом в направлении вдоль окружности, которые расположены со смещением в направлении вдоль окружности так, чтобы они были размещены на части протекторного браслета, которая является как можно большей в аксиальном направлении. Такая мера способствует распределению - в аксиальном направлении - окружных нагрузок, воздействию которых подвергаются шипы, предусмотренные на кольцевой плечевой части протекторного браслета, находящейся дальше внутри в аксиальном направлении, следствием чего является уменьшение риска потери таких шипов.

Указанные, по меньшей мере, два шипа указанного, по меньшей мере, одного четвертого блока предпочтительно расположены со смещением в аксиальном направлении по отношению к указанным, по меньшей мере, двум шипам указанного первого блока. Такая мера способствует обеспечению заданной равномерности сцепления с дорогой и обеспечивает возможность распределения - в направлении вдоль окружности - аксиальных нагрузок, воздействию которых подвергаются шипы, предусмотренные на кольцевой плечевой части протекторного браслета, находящейся дальше внутри в аксиальном направлении, следствием чего является уменьшение риска потери таких шипов.

Указанные, по меньшей мере, два шипа указанного, по меньшей мере, одного четвертого блока предпочтительно расположены со смещением в аксиальном направлении по отношению ко всем из шипов блоков/частей блока из указанной пары вторых блоков/частей блока для обеспечения заданной постепенности сцепления с дорогой и обеспечения возможности распределения нагрузок, воздействию которых подвергаются такие шипы, на достаточно большой части пятна контакта, следствием чего является уменьшение риска потери таких шипов.

Указанные, по меньшей мере, два шипа указанного, по меньшей мере, одного четвертого блока предпочтительно расположены со смещением в аксиальном направлении по отношению ко всем из шипов указанного третьего блока/указанной третьей части блока. Такая мера способствует обеспечению заданной постепенности сцепления с дорогой и обеспечивает возможность распределения нагрузок, воздействию которых подвергаются такие шипы, на достаточно большой части пятна контакта, следствием чего является уменьшение риска потери таких шипов.

Заявитель осознал, что в случае, когда шина предназначена для использования на уплотненных и/или создающих сильное сцепление поверхностях дорог, подобных, например, асфальтовым, предпочтительно, чтобы вышеупомянутая первая кольцевая плечевая часть содержала первый блок/первую часть блока, проходящий/проходящую главным образом вдоль по существу аксиального направления, и чтобы вышеупомянутая вторая кольцевая плечевая часть содержала пару вторых блоков/частей блока, расположенных в том же модуле, что и указанный первый блок/указанная первая часть блока, и проходящих главным образом вдоль направления по существу вдоль окружности. На практике места расположения вышеупомянутых первых и вторых блоков/частей блоков в вышеупомянутых первой и второй кольцевых плечевых частях заменены друг на друга по отношению к случаю, описанному выше, в котором шина предназначена для использования на мягких и/или создающих слабое сцепление поверхностях дорог.

Также и в этом случае выполнены окружные и поперечные канавки и поверхностные углубления, описанные выше.

Первый, вторые и третий блоки/первая, вторые и третья части блоков (и, возможно, также четвертые блоки, если они предусмотрены), а также окружные и поперечные канавки шины и поверхностные углубления, выполненные в блоках/частях блоков, имеют такую же форму и такие же конструктивные характеристики, как рассмотренные выше, за исключением того, что третий блок/третья часть блока может быть расположен/расположена или в месте, находящемся дальше внутри в аксиальном направлении по отношению к паре вторых блоков/частей блока (как в шине, предназначенной для использования на мягких и/или создающих слабое сцепление поверхностях дорог), или в месте, находящемся дальше снаружи в аксиальном направлении по отношению к паре вторых блоков/частей блока.

Также можно предусмотреть альтернативную последовательность блоков/частей блоков в направлении вдоль окружности, при этом третий блок/третья часть блока будет находиться дальше снаружи в аксиальном направлении по отношению к указанной паре вторых блоков/частей блока и следующий/следующая за ним/ней в направлении вдоль окружности, третий блок/третья часть блока будет находиться дальше снаружи в аксиальном направлении по отношению к указанной паре вторых блоков/частей блока в модуле, соседнем в направлении вдоль окружности, и так далее.

Заявитель также осознал, что в случае, когда шина имеет малую ширину, например, ширину, которая меньше приблизительно 145 мм, и предназначена для использования на мягких и/или создающих слабое сцепление поверхностях дорог, для достижения всех технических эффектов, описанных выше, целесообразно выполнить часть протекторного браслета, находящуюся дальше внутри в аксиальном направлении, с блоками или частями блоков, проходящими главным образом вдоль направления по существу вдоль окружности (в дальнейшем также называемыми «по существу окружными блоками/частями блоков»), и выполнить часть протекторного браслета, оставшуюся в аксиальном направлении, с блоками или частями блоков, проходящими главным образом вдоль по существу аксиального направления (в дальнейшем также называемыми «по существу аксиальными блоками/частями блоков»).

Наоборот, в случае, когда шина имеет малую ширину, например, ширину, которая меньше приблизительно 145 мм, и предназначена для использования на уплотненных и/или создающих сильное сцепление поверхностях дорог, целесообразно выполнить часть протекторного браслета, находящуюся дальше снаружи в аксиальном направлении, с по существу окружными блоками или частями/блоков, и выполнить часть протекторного браслета, оставшуюся в аксиальном направлении, с по существу аксиальными блоками или частями блоков.

По мнению Заявителя, вышеупомянутые, по существу аксиальные блоки/части блоков могут иметь такую же форму и такие же конструктивные характеристики, как вышеупомянутые вторые блоки/части блоков и как вышеупомянутые дополнительные части третьих блоков/частей блоков, в то время как вышеупомянутые, по существу окружные блоки могут иметь такую же форму и такие же конструктивные характеристики, как вышеупомянутые основные части третьих блоков/частей блоков.

По мнению Заявителя, на практике в шине с малой шириной отсутствует необходимость в использовании блоков, идентичных вышеупомянутым первым (и четвертым) блокам, и можно использовать только вышеупомянутые вторые и третьи блоки или один блок, содержащий вышеупомянутые вторые части блока и вышеупомянутую третью часть блока.

В этом случае предпочтительно выполнить по существу окружную канавку, которая отделяет, по меньшей мере, одну из двух дополнительных частей указанного третьего блока/указанной третьей части блока от аксиального блока, соседнего в аксиальном направлении. Другими словами, предпочтительно, чтобы, по меньшей мере, одно из вышеупомянутых второго и третьего поверхностных углублений было заменено соответствующей, по существу окружной канавкой.

Также можно предусмотреть альтернативную последовательность блоков/частей блоков в направлении вдоль окружности, при которой третий блок/третья часть блока будет находиться дальше снаружи в аксиальном направлении по отношению к указанной паре вторых блоков/частей блока и следующий/следующая за ним/ней в направлении вдоль окружности, третий блок/третья часть блока будет находиться дальше снаружи в аксиальном направлении по отношению к указанной паре вторых блоков/частей блока в модуле, соседнем в направлении вдоль окружности, и так далее.

Дополнительные признаки и преимущества настоящего изобретения станут более ясными из нижеприведенного подробного описания предпочтительных вариантов его осуществления, выполненного со ссылкой на приложенные чертежи, на которых:

фиг.1 - схематический вид в перспективе известной шины;

фиг.2 - схематический вид в перспективе другой известной шины;

фиг.3 - схематический вид спереди шины в соответствии с предпочтительным вариантом осуществления настоящего изобретения;

фиг.4 - схематическое изображение развертки части шины по фиг.3 в плоскости; и

фиг.5 - схематический вид спереди альтернативного варианта осуществления шины.

На фиг.3 ссылочной позицией 100 обозначен предпочтительный вариант осуществления шины в соответствии с настоящим изобретением.

Шина 100 предпочтительно представляет собой спортивную шину, предназначенную для использования в раллийных гонках (в частности, в раллийных гонках в странах Северной Европы) на мягких и/или создающих слабое сцепление поверхностях дорог, в частности, на поверхностях дорог, покрытых снегом или льдом, и/или при наличии грунта или грязи.

Шина 100 предпочтительно имеет общую ширину L, составляющую не менее 145 мм, более предпочтительно не менее 165 мм, еще более предпочтительно не менее 175 мм, например, равную 185 мм.

Шина 100 содержит ось Х вращения, экваториальную плоскость Р и протекторный браслет 101, расположенный с обеих сторон экваториальной плоскости Р.

Протекторный браслет 101 содержит внутреннюю в аксиальном направлении, первую кольцевую плечевую часть А1, расположенную с одной стороны экваториальной плоскости Р, наружную в аксиальном направлении, вторую кольцевую плечевую часть А2, расположенную со стороны, противоположной по отношению к первой кольцевой плечевой части А1, относительно экваториальной плоскости Р, и промежуточную кольцевую часть А3, расположенную в аксиальном направлении между кольцевой плечевой частью А1 и кольцевой плечевой частью А2 и расположенную с обеих сторон экваториальной плоскости Р.

Первая кольцевая плечевая часть А1 протекторного браслета 101 содержит множество первых блоков 110, выровненных в направлении вдоль окружности для формирования соответствующего окружного ряда 110а (направление вдоль окружности обозначено ссылочной позицией y на фиг.3 и 4).

Для простоты иллюстрирования на фиг.3 ссылочная позиция 110 указана только для одного из блоков из окружного ряда 110а.

Блоки 110 проходят главным образом вдоль направления по существу вдоль окружности и отделены друг от друга в направлении вдоль окружности соответствующей основной поперечной канавкой 115.

Блоки 110 также названы «по существу окружными блоками» и будут описаны в дальнейшем более подробно.

В конкретном примере, проиллюстрированном на фиг.3, первая кольцевая плечевая часть А1 протекторного браслета 101 также содержит множество дополнительных блоков 120, выровненных в направлении вдоль окружности для формирования соответствующего окружного ряда 120а, соседнего с окружным рядом 110а в аксиальном направлении. Аксиальное направление обозначено ссылочной позицией x на фиг.3 и 4.

Для простоты иллюстрирования на фиг.3 ссылочная позиция 120 указана только для одного из блоков из окружного ряда 120а.

Блоки 120 расположены в месте, находящемся дальше внутри в аксиальном направлении по отношению к блокам 110, при этом каждый блок 120 является соседним с соответствующим блоком 110 в аксиальном направлении.

Блоки 120 отделены друг от друга в направлении вдоль окружности соответствующей основной поперечной канавкой 125, которая предпочтительно является продолжением вышеупомянутой основной поперечной канавки 115.

Как проиллюстрировано на фиг.3, блоки 120 проходят главным образом в направлении по существу вдоль окружности.

Блоки 120 также названы «по существу окружными блоками» и будут описаны в дальнейшем более подробно.

Блоки 110 и 120 разделены в аксиальном направлении окружной канавкой 130.

В альтернативных вариантах осуществления, которые не проиллюстрированы, шина 100 имеет ширину, которая меньше ширины шины 100 по фиг.3, и окружной ряд 120а не предусмотрен.

В дополнительных альтернативных вариантах осуществления (подобных, например, варианту осуществления, проиллюстрированному на фиг.5) шина 100 имеет еще меньшую ширину, и даже окружной ряд 110а не предусмотрен.

Вторая кольцевая плечевая часть А2 содержит в том же модуле 200, которому принадлежат по существу окружной блок 110 и по существу окружной блок 120, множество пар 140 блоков, каждая из которых содержит две части 141а, 141b блока.

Пары 140 блоков выровнены в направлении вдоль окружности для формирования соответствующего окружного ряда 140а. Для простоты иллюстрирования на фиг.3 ссылочная позиция 140 указана только для одной пары блоков из окружного ряда 140а блоков.

Как проиллюстрировано на фиг.3, части 141а, 141b блока из каждой пары 140 блоков проходят главным образом вдоль по существу аксиального направления и предпочтительно параллельно друг другу. Части 141а, 141b блока из каждой пары 140 блоков также названы «по существу аксиальными частями блока» и будут описаны в дальнейшем более подробно.

Каждая пара 140 блоков отделена от пары 140 блоков, следующей за ней в направлении вдоль окружности, соответствующей основной поперечной канавкой 150.

По существу аксиальные части 141а, 141b блока из каждой из вышеупомянутых пар 140 блоков разделены в направлении вдоль окружности соответствующей поперечной канавкой 160 блока. Для простоты иллюстрирования на фиг.3 ссылочная позиция 160 указана для поперечной канавки, образованной между по существу аксиальными частями 141а, 141b блока из одной пары 140 блоков из окружного ряда 140а блоков.

Промежуточная кольцевая часть А3 протекторного браслета 101 содержит в каждом модуле 200 часть 170 блока. Части 170 блоков различных модулей 200 выровнены в направлении вдоль окружности для формирования соответствующего окружного ряда 170а блоков. Для простоты иллюстрирования на фиг.3 ссылочная позиция 170 указана только для одной части блока из окружного ряда 170а блоков.

Части 170 блоков отделены друг от друга в направлении вдоль окружности вышеупомянутой основной поперечной канавкой 150.

Каждая часть 170 блока является соседней в аксиальном направлении с соответствующим блоком 110 и с соответствующей парой 140 блоков. В частности, как описано ниже, часть 170 блока отделена от блока 110, соседнего в аксиальном направлении, центральной окружной канавкой 185 и соединена с по существу аксиальными частями 141а, 141b блока из пары 140 блоков для образования вместе с последними одного по существу U-образного блока.

В варианте осуществления, проиллюстрированном в данном документе, центральная окружная канавка 185 проходит вдоль направления y вдоль окружности на всей протяженности в месте, находящемся дальше внутри в аксиальном направлении по отношению к экваториальной плоскости Р.

Как проиллюстрировано на фиг.4, части 170 блоков содержат основную часть 171, проходящую главным образом вдоль направления по существу вдоль окружности и пересекающую экваториальную плоскость Р, первую дополнительную часть 172а, проходящую от концевого участка указанной основной части 171 и по существу перпендикулярную к вышеупомянутой основной части 171, и вторую дополнительную часть 172b, проходящую от концевого участка указанной основной части 171, противоположного тому, от которого проходит первая дополнительная часть 172а, и по существу параллельную первой дополнительной части 172а.

Части 170 блоков будут описаны в дальнейшем более подробно.

Комплект, образованный по существу окружным блоком 110; по существу окружным блоком 120, соседним с вышеупомянутым, по существу окружным блоком 110 в аксиальном направлении; парой 140 блоков, соседней с вышеупомянутым, по существу окружным блоком 110 в аксиальном направлении; основной поперечной канавкой 115, которая предшествует вышеупомянутому, по существу окружному блоку 110 (или следует за ним) в направлении вдоль окружности; основной поперечной канавкой 125, которая предшествует вышеупомянутому, по существу окружному блоку 120 (или следует за ним) в направлении вдоль окружности, и основной поперечной канавкой 150, которая предшествует вышеупомянутой паре 140 блоков (или следует за ней) в направлении вдоль окружности, образует модуль 200 протекторного браслета 101 (проиллюстрированный на фиг.4), повторяющийся в направлении вдоль окружности заданное число раз в зависимости от посадочного диаметра шины 100 для образования полного протекторного браслета 101.

Протекторный браслет 101 шины 100 предпочтительно имеет коэффициент пустотности, находящийся в диапазоне между приблизительно 0,4 и приблизительно 0,5, например, равный приблизительно 0,46.

Окружные канавки 130 и 185 и основные поперечные канавки 115, 125 и 150 имеют все одинаковую глубину. Такая глубина предпочтительно превышает приблизительно 8 мм, более предпочтительно превышает приблизительно 10 мм, например, равна приблизительно 12 мм.

В варианте осуществления, проиллюстрированном на фиг.3 и 4, по существу окружные блоки 110 и 120 идентичны друг другу. В частности, оба из них проходят в направлении вдоль окружности и параллельно друг другу вдоль траектории, которая образована зигзагообразной линией (предпочтительно имеющей два изменения направления в каждом блоке), и имеют одинаковую ширину в направлении вдоль окружности и одинаковую ширину в аксиальном направлении.

В конкретном примере, проиллюстрированном в данном документе, ширина по существу окружных блоков 110 и 120 в направлении вдоль окружности превышает удвоенную ширину вышеупомянутых блоков в аксиальном направлении, в частности, превышает утроенную ширину вышеупомянутых блоков в аксиальном направлении.

Как показано на фиг.4, по существу окружной блок 110 содержит первую часть 110’, соседнюю в аксиальном направлении с основной частью 171 блока 170, и вторую часть 110”, соседнюю с первой частью 110’ в направлении вдоль окружности и соседнюю с основной поперечной канавкой 150 в аксиальном направлении.

Окружная канавка 130, образованная между по существу окружными блоками 110 и 120, проходит в направлении вдоль окружности вдоль траектории, которая образована ломаной или зигзагообразной линией, и имеет ширину в аксиальном направлении, которая меньше или равна ширине блоков 110, 120 в аксиальном направлении. В конкретном примере, проиллюстрированном в данном документе, ширина окружной канавки 130 в аксиальном направлении меньше или равна ширине по существу окружных блоков 110, 120 в аксиальном направлении.

По существу аксиальные части 141b блоков предпочтительно имеют ширину в аксиальном направлении, которая превышает определяемую в аксиальном направлении ширину по существу аксиальных частей 141а блоков из одной и той же пары 140 блоков.

Поперечная канавка 160 имеет ширину в направлении вдоль окружности, находящуюся в соответствии с шириной по существу аксиальных частей 141а, 141b блока в направлении вдоль окружности. В частности, отношение между определяемой в направлении вдоль окружности шириной поперечной канавки 160 и определяемой в направлении вдоль окружности шириной, по меньшей мере, одной, по существу аксиальной части 141а, 141b блока находится в диапазоне между приблизительно 0,5 и приблизительно 1,5, при этом крайние значения включены, при этом вышеупомянутую ширину в направлении вдоль окружности измеряют в любой окружной плоскости, которая пересекает по существу аксиальные части 141а, 141b блока.

В примере, проиллюстрированном на фиг.3 и 4, вышеупомянутое отношение равно приблизительно 1, то есть определяемая в направлении вдоль окружности ширина поперечной канавки 160 блока по существу равна определяемой в направлении вдоль окружности ширине, по меньшей мере, одной из по существу аксиальных частей 141а, 141b блока.

Определяемая в направлении вдоль окружности ширина вышеупомянутой поперечной канавки 160 блока предпочтительно равна определяемой в направлении вдоль окружности ширине вышеупомянутой основной поперечной канавки 150.

Вышеупомянутая поперечная канавка 160 блока проходит между по существу аксиальными частями 141а, 141b блока из пары 140 блоков до основной части 171 блока 170.

Части 170 блоков предпочтительно имеют ширину в направлении вдоль окружности, которая меньше ширины по существу окружных блоков 110, 120, определяемой в направлении вдоль окружности.

Основная часть 171 частей 170 блоков имеет ширину в направлении вдоль окружности, превышающую удвоенную ширину основной части 171 в аксиальном направлении.

Основная часть 171 частей 170 блоков имеет ширину в аксиальном направлении, по существу равную ширине по существу окружных блоков 110, 120 в аксиальном направлении.

Дополнительные части 172а, 172b частей 170 блоков имеют ширину в направлении вдоль окружности, по существу равную ширине по существу аксиальных частей 141а, 141b блока в направлении вдоль окружности.

В конкретном примере, проиллюстрированном в данном документе, определяемая в аксиальном направлении ширина первой дополнительной части 172а частей 170 блоков по существу равна определяемой в направлении вдоль окружности ширине или немного превышает определяемую в направлении вдоль окружности ширину вышеупомянутой дополнительной части 172а, и определяемая в аксиальном направлении ширина второй дополнительной части 172b частей 170 блоков меньше определяемой в аксиальном направлении ширины дополнительной части 172а частей 170 блоков, предпочтительно составляет менее половины определяемой в аксиальном направлении ширины вышеупомянутой второй дополнительной части 172b, еще более предпочтительно составляет менее трети определяемой в аксиальном направлении ширины вышеупомянутой второй дополнительной части 172b.

По существу аксиальные части 141а, 141b блока из каждой пары 140 блоков имеют наклон относительно аксиального направления x под углом, составляющим менее 20°.

В частности, как показано на фиг.4, каждая из по существу аксиальных частей 141а, 141b блока содержит первый участок 141а’, 141b’, имеющий наклон относительно аксиального направления x под первым углом, имеющим величину, которая предпочтительно меньше или равна приблизительно 20°, например, равна приблизительно 10°, и второй участок 141а”, 141b”, который расположен дальше внутри в аксиальном направлении по отношению к первому участку 141а’, 141b’ и имеет наклон относительно аксиального направления x с той же стороны, что и первый участок 141a’, 141b’, и предпочтительно под углом, имеющим величину, по существу равную вышеупомянутому первому углу.

Как также показано, в частности, на фиг.4, основная часть 171 части 170 блока имеет наклон относительно направления y вдоль окружности под углом, который меньше 20°.

В частности, вышеупомянутая основная часть 171 части 170 блока содержит первый участок 171’, имеющий наклон относительно направления y вдоль окружности под заданным углом, и второй участок 171”, соседний с первым участком 171’ в направлении вдоль окружности и имеющий наклон относительно направления y вдоль окружности с той же стороны, что и первый участок 171’, и предпочтительно под таким же углом.

Вышеупомянутый угол предпочтительно меньше или равен приблизительно 20°, более предпочтительно меньше или равен приблизительно 15°, еще более предпочтительно меньше или равен приблизительно 10°, например, равен приблизительно 10°.

Вышеупомянутый второй участок основной части части 170 блока предпочтительно имеет наклон относительно указанного аксиального направления под углом, который меньше или равен приблизительно 20°, например, равен приблизительно 10°.

Основная часть 171 части 170 блока содержит поверхностное углубление 175, проходящее вдоль по существу аксиального направления.

Поверхностное углубление 175 проходит через всю основную часть 171 части 170 блока.

В частности, поверхностное углубление 175 образовано на первом участке 171’ основной части 171 части 170 блока.

Глубина поверхностного углубления 175 находится в соответствии с глубиной поперечной канавки 160. В частности, отношение между глубиной поверхностного углубления 175 и глубиной поперечной канавки 160 блока находится в диапазоне между приблизительно 0,1 и приблизительно 0,3, при этом крайние значения включены, например, равно приблизительно 0,2.

Дополнительная часть 172а части 170 блока предпочтительно по существу выровнена относительно по существу аксиальной части 141а блока.

В частности, в варианте осуществления, проиллюстрированном в данном документе, дополнительная часть 172а части 170 блока соединена с вышеупомянутой, по существу аксиальной частью 141а блока посредством соединительной части, в которой имеется поверхностное углубление 180, проходящее вдоль направления по существу вдоль окружности.

Глубина поверхностного углубления 180 больше глубины поверхностного углубления 175, а также в этом случае она находится в соответствии с глубиной поперечной канавки 160. В частности, отношение между глубиной поверхностного углубления 180 и глубиной поперечной канавки 160 блока находится в диапазоне между приблизительно 0,3 и приблизительно 0,7, при этом крайние значения включены, например, равно приблизительно 0,5.

Аналогичным образом, дополнительная часть 172b части 170 блока предпочтительно по существу выровнена относительно части 141b блока.

В частности, в варианте осуществления, проиллюстрированном в данном документе, дополнительная часть 172b части 170 блока соединена с частью 141b блока посредством соединительной части, в которой имеется поверхностное углубление 190, проходящее вдоль направления по существу вдоль окружности.

Глубина поверхностного углубления 190 больше глубины поверхностного углубления 175, а также в этом случае она находится в соответствии с глубиной поперечной канавки 160. В частности, отношение между глубиной поверхностного углубления 190 и глубиной поперечной канавки 160 блока находится в диапазоне между приблизительно 0,3 и приблизительно 0,7, при этом крайние значения включены, например, равно глубине поверхностного углубления 180.

Как проиллюстрировано на фиг.3 и 4, шина 100 в предпочтительном варианте ее осуществления содержит множество шипов на каждом из вышеупомянутых, по существу окружных блоков 110 и 120, на каждой из вышеупомянутых, по существу аксиальных частей 141а, 141b блока из каждой пары 140 блоков и на каждой из частей 170 блоков, расположенной в аксиальном направлении между по существу окружными блоками 110 и 120 и по существу аксиальными частями 141а, 141b блока.

В частности, по существу окружные блоки 110 содержат три шипа 210, следующих друг за другом в направлении вдоль окружности, которые расположены со смещением в направлении вдоль окружности. Один из шипов 210 расположен на второй части 110” по существу окружного блока 110 так, что он находится рядом в аксиальном направлении с основной поперечной канавкой 150.

По существу окружные блоки 120 также содержат три шипа 220, расположенные со смещением в направлении вдоль окружности.

Все шипы 220 расположены со смещением в аксиальном направлении по отношению к шипам 210.

Каждая часть 141а, 141b блока из каждой пары 140 блоков содержит два шипа 240, следующих друг за другом в аксиальном направлении. Один шип 240 предпочтительно расположен на участке 141а’, 141b’ соответствующей части 141а, 141b блока, и другой шип 240 расположен на участке 141a”, 141b” соответствующей части 141а, 141b блока.

Шипы 240 каждой из частей 141а, 141b блока из каждой пары 140 блоков расположены со смещением друг от друга в аксиальном направлении.

Каждый из шипов 240 расположен со смещением в аксиальном направлении по отношению к каждому из шипов 210 и 220.

Каждая часть 170 блока содержит три шипа, в частности, два шипа 271, следующих друг за другом в направлении вдоль окружности и расположенных на основной части 171 части 170 блока, и один шип 272, расположенный на дополнительной части 172а части 170 блока.

Шипы 271 и 272 расположены со смещением друг от друга в аксиальном направлении и в направлении вдоль окружности и расположены со смещением в аксиальном направлении относительно шипов 210, 220 и 240.

В частности, два шипа 271 расположены со смещением в направлении вдоль окружности и расположены с противоположных сторон по отношению к поверхностному углублению 175. Один из шипов 271 расположен на первом участке 171’ основной части 171 части 170 блока, и другой шип 271 расположен на втором участке 171” основной части 171 части 170 блока.

Шип 272 расположен со смещением в аксиальном направлении относительно соседнего шипа 271 и относительно шипов 210, 220 и 240.

Заявитель осознал, что в случае, когда шина 100 предназначена для использования на уплотненных и/или создающих сильное сцепление поверхностях дорог, подобных, например, асфальтовым, предпочтительно, чтобы расположение блоков в протекторном браслете было изменено на противоположное по отношение к рассмотренному выше.

В частности, целесообразно, чтобы первая кольцевая плечевая часть А1 содержала вышеупомянутые пары 140 блоков, и чтобы кольцевая плечевая часть А2 содержала вышеупомянутые, по существу окружные блоки 110, 120, возможно, с частями 170 блоков, расположенными в промежуточной кольцевой части А3. Однако в этом случае дополнительные части 172а, 172b будут обращены к той стороне шины 100, которая «находится» дальше внутри в аксиальном направлении, и соединены с частями 141а, 141b блока из пары 140 блоков, соседних в аксиальном направлении. В остальном применимо то, что было описано ранее.

Также предусмотрено выполнение шины, имеющей блоки 110 и 120, ориентированные и расположенные так, как рассмотрено в предыдущем абзаце, или так, как показано на фиг.3 и 4 и рассмотрено в абзацах, которые предшествуют предыдущему абзацу, с единственной модификацией, состоящей в том, что части 170 блоков расположены в месте, находящемся дальше снаружи в аксиальном направлении по отношению к частям 141а, 141b блока из каждой пары 140 блоков.

Также предусмотрено выполнение шины, имеющей блоки 110 и 120, ориентированные и расположенные так, как рассмотрено в предыдущем абзаце, или так, как показано на фиг.3 и 4 и рассмотрено в абзацах, которые предшествуют предыдущему абзацу, с единственной модификацией, состоящей в том, что части 170 блоков расположены попеременно вдоль направления вдоль окружности в месте, находящемся дальше внутри в аксиальном направлении по отношению к частям 141а, 141b блока из пары 140 блоков, соседних в аксиальном направлении, и в месте, находящемся дальше снаружи в аксиальном направлении по отношению к частям 141а, 141b блока из пары 140 блоков, соседних в аксиальном направлении.

Фиг.5 показывает шипованную шину 100, имеющую малую ширину Lr, которая составляет, например, менее 145 мм, и предназначенную для использования на мягких и/или создающих слабое сцепление поверхностях дорог.

Шина 100 по фиг.5 отличается от шины по фиг.3 тем, что она имеет только один окружной ряд 170а частей 170 блоков, идентичных части 170 блока по фиг.3 и расположенных с одной стороны экваториальной плоскости Р, и один окружной ряд 140а пар 140 частей блоков, идентичных парам 140 блоков по фиг.3 и расположенных с другой стороны экваториальной плоскости Р. Другими словами, отсутствуют окружной ряд 110а по существу окружных блоков 110, рассмотренных выше, и окружной ряд 120а по существу окружных блоков 120, рассмотренных выше, окружные канавки 130 и 185 и основные поперечные канавки 115 и 125. В остальном все, что было описано выше применительно к шине 100 по фиг.3 и 4, применимо для шины 100 по фиг.5.

В шине 100 по фиг.5 вместо, по меньшей мере, одного из поверхностных углублений 180 и 190 можно предусмотреть соответствующую окружную канавку. Экваториальная плоскость Р разделяет протекторный браслет 101 в зоне поверхностного углубления 180 (или в зоне окружной канавки, возможно предусмотренной вместо него).

Рисунки протекторов, проиллюстрированные на фиг.3, 4 и 5, представляют собой только примеры большого числа рисунков протекторов, которые в реальности могут быть выполнены в соответствии с конкретными требованиями. Действительно, можно предусмотреть рисунки протекторов с первыми, по существу окружными блоками/частями блоков, вторыми, по существу аксиальными блоками/частями блоков и, возможно, дополнительными блоками/частями блоков, расположенными в аксиальном направлении между вышеупомянутыми первыми и вторыми блоками/частями блоков, имеющими форму и/или размер, отличающиеся от формы и размера соответственно по существу аксиальных блоков 110 и 120, по существу аксиальных частей 141а, 141b блока и части 170 блока, которые были описаны в связи с фиг.3, 4. Однако вышеупомянутые первые, вторые и дополнительные блоки/части блоков, имеющие соответственно основную протяженность в направлении вдоль окружности, основную протяженность в аксиальном направлении и, возможно, место расположения, аналогичное месту расположения частей 170 блоков, обеспечивают возможность достижения таких же технических эффектов, как рассмотренные выше.

Само собой разумеется, специалисты в данной области техники могут представить дополнительные модификации и варианты изобретения, описанного выше, для удовлетворения конкретных требований, зависящих от применения, при этом указанные варианты и модификации в любом случае находятся в пределах объема охраны, определяемого нижеприведенной формулой изобретения.

1. Шина (100) для колес транспортных средств, содержащая экваториальную плоскость (Р) и протекторный браслет (101), имеющий первую кольцевую плечевую часть (А1), расположенную с одной стороны экваториальной плоскости (Р), и вторую кольцевую плечевую часть (А2), расположенную со стороны, противоположной в аксиальном направлении по отношению к первой кольцевой плечевой части (А1), относительно экваториальной плоскости (Р), при этом протекторный браслет (101) содержит модуль (200), который включает в себя:

первый блок/первую часть (110) блока, проходящий/проходящую главным образом вдоль направления по существу вдоль окружности;

пару (140) вторых блоков/вторых частей (141а, 141b) блока, расположенных во второй кольцевой плечевой части (А2) и проходящих главным образом вдоль по существу аксиального направления;

поперечную канавку (160), расположенную между блоками/частями (141а, 141b) блока из указанной пары (140) вторых блоков/частей (141а, 141b) блока;

при этом отношение между определяемой в направлении вдоль окружности шириной поперечной канавки (160), измеренной в любой окружной плоскости, которая пересекает указанную пару (140) вторых блоков/частей (141а, 141b) блока, и определяемой в направлении вдоль окружности шириной по меньшей мере одного блока/одной части (141а, 141b) блока из указанной пары (140) вторых блоков/частей (141а, 141b) блока, измеренной в любой окружной плоскости, которая пересекает указанную пару (140) вторых блоков/частей (141а, 141b) блока, больше или равно приблизительно 0,5.

2. Шина (100) по п.1, в которой определяемая в направлении вдоль окружности ширина поперечной канавки (160) по существу равна определяемой в направлении вдоль окружности ширине указанного, по меньшей мере одного блока/указанной по меньшей мере одной части (141а, 141b) блока из указанной пары (140) вторых блоков/частей (141а, 141b) блока.

3. Шина (100) по п.1 или 2, в которой протекторный браслет (101) имеет коэффициент пустотности, превышающий приблизительно 0,4, предпочтительно превышающий приблизительно 0,45.

4. Шина (100) по любому из предшествующих пунктов, в которой протекторный браслет (101) содержит третий блок (170), расположенный в аксиальном направлении между первым блоком/первой частью (110) блока и указанной парой (140) вторых блоков (141а, 141b) блока и имеющий основную часть (171), проходящую главным образом вдоль направления по существу вдоль окружности.

5. Шина (100) по п.4, в которой третий блок (170) содержит первую дополнительную часть (172а), проходящую главным образом вдоль по существу аксиального направления и предпочтительно выровненную в аксиальном направлении относительно первого блока (141а) или первой части (141а) блока из указанной пары (140) вторых блоков (141а, 141b).

6. Шина (100) по п.4 или 5, в которой третий блок (170) содержит вторую дополнительную часть (172b), проходящую главным образом вдоль по существу аксиального направления и предпочтительно выровненную в аксиальном направлении относительно второго блока (141b) из указанной пары (140) вторых блоков (141а, 141b).

7. Шина (100) по любому из пп.1-3, в которой протекторный браслет (100) содержит третью часть (170) блока, имеющую основную часть (171), проходящую главным образом вдоль направления по существу вдоль окружности и соединенную с первой частью (141а) блока из указанной пары (140) вторых частей (141а, 141b) блока для образования одного блока вместе с первой частью (141а) блока.

8. Шина (100) по п.7, в которой основная часть (171) третьей части (170) блока пересекает экваториальную плоскость (Р).

9. Шина (100) по п.7 или 8, в которой основная часть (171) третьей части (170) блока содержит первое поверхностное углубление (175), проходящее вдоль по существу аксиального направления.

10. Шина (100) по любому из пп.7-9, в которой третья часть (170) блока содержит первую дополнительную часть (172а), проходящую главным образом вдоль по существу аксиального направления и соединенную с первой частью (141а) блока из пары (140) вторых частей (141а, 141b) блока.

11. Шина (100) по п.10, в которой протекторный браслет (101) содержит второе поверхностное углубление (180), расположенное между первой дополнительной частью (172а) третьей части (170) блока и первой частью (141а) блока из указанной пары (140) вторых частей (141а, 141b) блока и проходящее вдоль направления по существу вдоль окружности.

12. Шина (100) по п.9, в которой третья часть (170) блока содержит первую дополнительную часть (172а), проходящую главным образом вдоль по существу аксиального направления и соединенную с первой частью (141а) блока из пары (140) вторых частей (141а, 141b) блока; причем протекторный браслет (101) содержит второе поверхностное углубление (180), расположенное между первой дополнительной частью (172а) третьей части (170) блока и первой частью (141а) блока из указанной пары (140) вторых частей (141а, 141b) блока и проходящее вдоль направления по существу вдоль окружности; при этом второе поверхностное углубление (180) имеет глубину, которая больше глубины первого поверхностного углубления (175).

13. Шина (100) по любому из пп.7-12, в которой третья часть (170) блока содержит вторую дополнительную часть (172b), проходящую главным образом вдоль по существу аксиального направления и соединенную со второй частью (141b) блока из указанной пары (140) вторых частей (141а, 141b) блока для образования одного блока вместе со второй частью (141b) блока.

14. Шина (100) по п.13, в которой протекторный браслет (101) содержит третье поверхностное углубление (190), расположенное между второй дополнительной частью (172b) третьей части (170) блока и второй частью (141b) блока из указанной пары (140) вторых частей (141а, 141b) блока и проходящее вдоль направления по существу вдоль окружности.

15. Шина (100) по любому из предшествующих пунктов, в которой первая кольцевая плечевая часть (А1) содержит по меньшей мере один четвертый блок (120), проходящий главным образом вдоль направления по существу вдоль окружности, при этом указанный по меньшей мере один четвертый блок (120) является соседним с первым блоком (110) в аксиальном направлении и отделен от первого блока (110) окружной канавкой (130).

16. Шина (100) по любому из предшествующих пунктов, в которой первый блок/указанная первая часть (110) блока содержит по меньшей мере два шипа (210), следующих друг за другом в направлении вдоль окружности, которые расположены со смещением в направлении вдоль окружности.

17. Шина (100) по любому из предшествующих пунктов, в которой каждая часть (141а, 141b) блока из указанной пары (140) вторых частей (141а, 141b) блока содержит по меньшей мере два шипа (240), следующих друг за другом в аксиальном направлении, которые расположены со смещением в аксиальном направлении.

18. Шина (100) по пп.16 и 17, в которой все из шипов (210) первого блока/указанной первой части (110) блока расположены со смещением в аксиальном направлении по отношению ко всем шипам (240) блоков/частей (141а, 141b) блока из указанной пары (140) вторых блоков/частей (141а, 141b) блока.

19. Шина (100) по п.7, в которой основная часть (171) третьей части (170) блока содержит по меньшей мере два шипа (271), следующих друг за другом в направлении вдоль окружности, которые расположены со смещением в направлении вдоль окружности.

20. Шина (100) по п.10, в которой первая дополнительная часть (172а) третьей части (170) блока содержит по меньшей мере один шип (272).

21. Шина (100) по пп.19 и 20, в которой все из шипов (271, 272) третьей части (170) блока расположены со смещением друг от друга в аксиальном направлении и в направлении вдоль окружности.

22. Шина (100) по п.21, в которой каждая часть (141а, 141b) блока из указанной пары (140) вторых частей (141а, 141b) блока содержит по меньшей мере два шипа (240), следующих друг за другом в аксиальном направлении, которые расположены со смещением в аксиальном направлении, причем все из шипов (271, 272) третьей части (170) блока расположены со смещением в аксиальном направлении по отношению к шипам (240) частей (141а, 141b) блока из указанной пары (140) вторых частей (141а, 141b) блока.