Система управления организацией дорожного движения на перекрестке

Изобретение относится к управлению организацией дорожного движения на перекрестке нескольких дорог. Система управления организацией дорожного движения на перекрестке (1) двух дорог (2) имеет первый радарный сенсор (18), второй радарный сенсор (20) и электронное устройство обработки данных. Первый радарный сенсор (18) имеет первую область (22) регистрации, для регистрации участников дорожного движения на первой дороге (2). Второй радарный сенсор (20) имеет вторую область (24) регистрации, для регистрации участников дорожного движения на второй дороге (2). Первая область (22) регистрации и вторая область (24) регистрации перекрываются в одной области (26) перекрытия. Электронное устройство обработки данных редназначено для того, чтобы частично комбинировать сенсорные данные (34) первого радарного сенсора и сенсорные данные (36) второго радарного сенсора с получением комбинированных сигналов (44) и управлять организацией дорожного движения на перекрестке (1) по меньшей мере также в зависимости от комбинированных сигналов (44). Достигается усовершенствование системы управления организацией дорожного движения на перекрестке. 12 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Перекрестки в рамках настоящего изобретения представляют собой объекты, на которых встречаются несколько дорог. Это могут быть пересечения или примыкания двух дорог, а также, например, въезды и съезды с автострад. Кроме того, изобретение не ограничено дорожными путями сообщения. Точно так же оно может применяться к водным путям сообщения или воздушным путям сообщения.

Следовательно, на каждом перекрестке встречаются друг с другом транспортные потоки по меньшей мере двух дорог. Организация дорожного движения отдельных транспортных потоков должна обеспечивать, чтобы, с одной стороны, не происходили дорожно-транспортные происшествия, а с другой стороны, отдельные транспортные потоки текли как можно более эффективно. Для этого на перекрестке имеются соответствующие сигнальные устройства, которые, например, для дорожного движения выполнены в виде светофоров. С помощью этих сигнальных установок для различных отдельных транспортных потоков может подаваться соответственно сигнал остановки или сигнал движения, так что можно управлять тем, какие транспортные потоки в какое время должны проходить через область перекрестка.

В частности, с точки зрения наиболее низкого возможного расхода топлива транспортных средств различных транспортных потоков, в прошлом оказалось предпочтительным, когда организация дорожного движения на перекрестке осуществляется в соответствии с потребностями. Так, например, относительно перекрестков двух дорог, различного размера и различной степени частоты использования известно, что транспортному потоку соответственно большей дороги стандартным образом подается разрешающий сигнал движения, а меньшей дороге разрешающий сигнал движения отдается только тогда, когда соответствующими сенсорами распознается, что один из участников дорожного движения приближается к перекрестку по этой меньшей дороге. Только в этом случае при описанном варианте осуществления транспортному потоку большей дороги отправляется сигнал остановки, так что указанный участник дорожного движения на меньшей дороге может проходить через перекресток. Похожие варианты осуществления известны, например, у пешеходных светофоров, у которых пешеход, который, например, хотел бы пересечь дорогу на светофоре, задействует элемент управления, например, в виде нажимной кнопки, и таким образом запрашивает разрешающий сигнал движения, то есть в указанном примере осуществления зеленый свет светофора.

В указанных примерах осуществления при управлении организацией дорожного движения учитывается, что интенсивности дорожного движения различных дорог сильно различаются. Однако если это не так, такое управление в соответствии с потребностью невозможно или возможно с трудом.

Поэтому в основе изобретения лежит задача, усовершенствовать систему управления организацией дорожного движения на перекрестке.

Изобретение решает поставленную задачу с помощью системы управления организацией дорожного движения на перекрестке по меньшей мере двух дорог, причем эта система имеет первый радарный сенсор, который имеет первую область регистрации, для регистрации участников дорожного движения на первой дороге, второй радарный сенсор, который имеет вторую область регистрации, для регистрации участников дорожного движения на второй дороге, при этом первая область регистрации и вторая область регистрации перекрываются по меньшей мере в одной области перекрытия, и имеет электронное устройство обработки данных, которое предназначено для того, чтобы по меньшей мере частично комбинировать сенсорные данные первого радарного сенсора и сенсорные данные второго радарного сенсора с получением комбинированных сигналов и управлять организацией дорожного движения на перекрестке по меньшей мере также в зависимости от комбинированных сигналов. Предпочтительно эта система располагает по меньшей мере одним радарным сенсором для каждой дороги, которая выходит на этот перекресток.

Применение радарных сенсоров, которое известно из уровня техники для регистрации участников дорожного движения, имеет то преимущество, что оно функционирует независимо от имеющихся условий освещения и условий видимости. Результат измерения радарного сенсора независим от дневного света и функционирует даже при тумане или снежной вьюге. Путем объединения сенсорных данных разных радарных сенсоров в электрическом устройстве обработки данных может регистрироваться частота использования и интенсивность дорожного движения всех дорог перекрестка и учитываться в управлении организацией дорожного движения.

Поэтому система управления организацией дорожного движения на перекрестке по меньшей мере двух дорог представляет собой отдельное изобретение, причем эта система имеет первый радарный сенсор, который имеет первую область регистрации, для регистрации участников дорожного движения на первой дороге, второй радарный сенсор, который имеет вторую область регистрации, для регистрации участников дорожного движения на второй дороге, и имеет электронное устройство обработки данных, которое предназначено для того, чтобы управлять организацией дорожного движения на перекрестке в зависимости от сенсорных данных первого радарного сенсора и сенсорных данных второго радарного сенсора. Все предпочтительные варианты осуществления могут применяться и к такой системе. Это относится, в частности, также к тому случаю, когда первая область регистрации и вторая область регистрации перекрываются по меньшей мере в одной области перекрытия.

Каждый из применяемых радарных сенсоров располагает первой областью регистрации, в которой он может регистрировать несколько участников дорожного движения. При этом радарный сенсор испускает радарное излучение, которое отражается от каждого участника дорожного движения. Это отраженное радарное излучение принимается приемной частью радарного сенсора. Из принятых данных может находиться информация о положении и радиальной скорости участника дорожного движения. Радиальная скорость определяется предпочтительно с типовой точностью менее 0,5 м/с, предпочтительно менее 0,2 м/с, особенно предпочтительно менее 0,1 м/с.

У системы описанного здесь вида две области регистрации разных сенсоров перекрываются по меньшей мере в одной области перекрытия. Это означает, в частности, что участники дорожного движения, которые находятся в этой области перекрытия, отражают радарные излучения нескольких радарных сенсоров и так могут обнаруживаться каждым из радарных сенсоров, области регистрации которых перекрываются, так что происходит многократное обнаружение этих участников дорожного движения. В то время как радиальная скорость и положение участника дорожного движения относительно каждого из радарных сенсоров, имеющих перекрывающуюся область регистрации, может определяться на основании данных каждого отдельного из радарных сенсоров, для точности, разрешения и помехоустойчивости предпочтительно комбинировать сенсорные данные нескольких этих сенсоров, чтобы получать информацию об участниках дорожного движения.

В одном из предпочтительных вариантов осуществления устройство обработки данных предназначено для того, чтобы получать из сенсорных данных информацию об участниках дорожного движения, причем эта информация об участниках дорожного движения получается в области перекрытия из сенсорных данных первого радарного сенсора и сенсорных данных второго радарного сенсора. Сенсорные данные обычным образом подвергаются многоступенчатой обработке. Сначала осуществляется так называемая регистрация приблизительной цели. При этом определяется положение и/или радиальная скорость участника дорожного движения, который отразил испущенное радарное излучение данного радарного сенсора. Для этого необходимы только отраженные радарные лучи, которые принимаются каким-либо радарным сенсором. На втором этапе обработки эти приблизительные цели отслеживаются при «трассировке». Определяются изменения во времени положения и/или радиальной скорости. И это, в принципе, возможно с помощью сенсорных данных только одного сенсора. Однако предпочтительно объединять сенсорные данные различных радарных сенсоров с получением комбинированных сигналов и положить их в основу оценки. Так как радарные сенсоры имеют различные местонахождения и/или ориентации, предпочтительно положения каждого участника дорожного движения каждым из радарных сенсоров и радиальные скорости участника дорожного движения относительно каждого сенсора определяются на основе сенсорных данных каждого из отдельных радарных сенсоров, в то время как отслеживание или «трассировка» происходит на основе комбинированных сигналов.

В одном из альтернативных вариантов осуществления сенсорные данные различных радарных сенсоров объединяются с получением комбинированных сигналов уже прежде, чем происходит распознавание приблизительной цели.

Каждый из этих вариантов осуществления приводит к тому, что информация об отдельных участниках дорожного движения в областях перекрытия, на основе которых осуществляется управление организацией дорожного движения перекрестка с помощью электронного устройства обработки данных, находится на основе сенсорных данных нескольких радарных сенсоров, которые были объединены с получением комбинированных сигналов. Это имеет ряд преимуществ. Так как радиальные скорости какого-либо участника дорожного движения относительно двух удаленных друг от друга радарных сенсоров проходят в различных направлениях, таким образом можно, например, полностью определять вектор скорости, по меньшей мере в одной плоскости. Это предпочтительно, в частности, тогда, когда дороги в области перекрестка проходят не прямолинейно, а в виде кривых. Если какой-либо участник дорожного движения находится в области двух областей регистрации, на него попадает радарное излучение из различных направлений. Поперечное сечение отражения, которое является мерой степени обратного рассеяния, может получаться очень различным в различных направлениях. Так, например, велосипедист, который облучается радарным излучением фронтально, имеет гораздо более низкое поперечное сечение отражения и создает при этом гораздо более низкий сигнал отражения, чем тот же самый велосипедист, который облучается тем же самым радарным облучением сбоку, например, слева или справа. В частности, небольшие участники дорожного движения, такие как, например, пешеходы или велосипедисты, и при этом, в частности, дети, могут гораздо лучше и надежнее регистрироваться и отслеживаться благодаря этому комбинированию сенсорных данных различных радарных сенсоров с получением комбинированных сигналов.

При этом управление организацией дорожного движения на перекрестке осуществляется, как правило, на основе информации об участниках дорожного движения, которая содержит, например интенсивность дорожного движения, распределение скорости или классификацию транспортных средств и других участников дорожного движения. То есть комбинирование сенсорных данных различных радарных сенсоров с получением комбинированных сигналов может предоставлять лучшую информационную основу для управления организацией дорожного движения.

В одном из предпочтительных вариантов осуществления системы по меньшей мере один из радарных сенсоров, а предпочтительно несколько или особенно предпочтительно все радарные сенсоры, предназначены для того и расположены так, чтобы регистрировать участника дорожного движения также во внутренней области перекрестка и/или расширенной внутренней области перекрестка.

Перекресток в настоящем случае делится на внутреннюю область перекрестка, расширенную внутреннюю область перекрестка и внешнюю область перекрестка. Дороги, которые ведут к перекрестку, образуют внешнюю область перекрестка. Она заканчивается у соответствующих стоп-линий отдельных дорог, независимо от того, являются ли они частью дорожной разметки или нет. Внутренняя область перекрестка образует ту область, которая фактически является частью всех ведущих к перекрестку дорог. Если две улицы пересекаются под прямым углом, внутренняя область перекрестка образует прямоугольник, когда дороги имеют различную ширину, и квадрат, когда они имеют одинаковую ширину. Между внутренней областью перекрестка и внешней областью перекрестка находится расширенная внутренняя область перекрестка, которая, таким образом, ограничивается с одной стороны соответствующими стоп-линиями дорог, а с другой стороны внутренней областью перекрестка. В этой расширенной внутренней области перекрестка находятся, например, пешеходные переходы, велосипедные дорожки и другие элементы.

В частности, у перекрестков дорог, которые располагают не только полосами движения для автомобилей, а в частности, также велосипедными дорожками и тротуарами, следует ожидать участников дорожного движения, которые при дорожно-транспортном происшествии защищены гораздо хуже, чем это происходит, например, у автомобилей или у грузовиков. Эти находящиеся под угрозой участники дорожного движения (англ. VRU - vulnerable road users, уязвимые участники дорожного движения) особенно нуждаются в защите, так как дорожно-транспортные происшествия с участием этих участников движения зачастую заканчиваются тяжелыми травмами или даже смертью участника дорожного движения. В частности, здесь представляют собой опасность поворачивающие грузовики, которые имеют относительно большой «мертвый угол». Поэтому оказалось предпочтительным, кога по меньшей мере один, предпочтительно все применяемые радарные сенсоры могут регистрировать по меньшей мере также расширенную внутреннюю область перекрестка, а особенно предпочтительно расширенную внутреннюю область перекрестка и внутреннюю область перекрестка, чтобы и здесь иметь возможность обнаруживать участников дорожного движения. Особенно предпочтительно область перекрытия по меньшей мере двух радарных сенсоров, а предпочтительно других радарных сенсоров, лежит в этой расширенной внутренней области перекрестка и/или внутренней области перекрестка.

Благодаря этому могут регистрироваться не только участники дорожного движения, которые движутся к перекрестку или, например, стоят у светофора перед перекрестком и ждут разрешающего сигнала движения. Кроме того, могут регистрироваться транспортные средства и участники дорожного движения, которые находятся во внутренней области перекрестка. Если здесь происходит какое-либо непредвиденное событие, при котором, например, какое-либо транспортное средство совершает вынужденную остановку или происходит дорожно-транспортное происшествие, сопровождающееся наездом, это может регистрироваться указанным по меньшей мере одним радарным сенсором и учитываться в управлении организацией движения. Так, например, разрешающий сигнал движения может подаваться только тем полосам движения, которые не затронуты этим событием во внутренней области перекрестка и/или в расширенной внутренней области перекрестка.

Предпочтительно система, предпочтительно первый радарный сенсор (18) и/или второй радарный сенсор (20) предназначен для того, чтобы из сенсорных данных (34, 36) каждого радарного сенсора (18, 20) определять положение и радиальную скорость участника дорожного движения в соответствующей области регистрации каждого радарного сенсора за один измерительный цикл. Особенно предпочтительно это происходит уже в каждом радарном сенсоре. Благодаря этому может также определяться будущая интенсивность дорожного движения на этом перекрестке, например, ожидаемая в течение следующей половины минуты интенсивность дорожного движения, и по ней согласовываться управление организацией движения. Чем больше область регистрации каждого из радарных сенсоров на каждой дороге, тем более заблаговременно может адаптироваться управление организацией движения к будущей интенсивности дорожного движения. Определение происходит предпочтительно с помощью соответствующих сенсоров. Чтобы определить положение и радиальную скорость какого-либо участника дорожного движения относительно какого-либо радарного сенсора, достаточно результатов измерений одного единственного измерительного цикла, который содержит, например, множество, например, радарные сигналы в виде 128, 256 или 512 переданных частотных модуляций. При этом положение и относительная скорость могут определяться часто и быстро друг за другом. Так что, в частности, отслеживание участников дорожного движения (трассировка приблизительных целей) может инициироваться точно и с хорошим разрешением во времени. Альтернативно или дополнительно к этому определение положения и радиальной скорости осуществляются с помощью электронного устройства обработки данных. В описанных вариантах осуществления изобретения это устройство не обязательно должно быть реализовано как одно единственное устройство, а может быть распределено по разным приборам и отдельным устройствам. Также при определении с помощью электронного устройства обработки данных для определения положения и радиальной скорости предпочтительно используются только сенсорные данные одного из радарных сенсоров.

Предпочтительным образом электронное устройство обработки данных предназначено не только для того, чтоб управлять организацией движения, но и для того, чтобы передавать информацию о зарегистрированных участниках дорожного движения другим зарегистрированным участникам дорожного движения. Это предпочтительно, в частности, тогда, когда участник дорожного движения, например, автомобиль, имеет соответствующий интерфейс для обработки этих данных. Для этого применяется предпочтительно технология Car-2-X, особенно предпочтительно в варианте Car-2-Infrastructure.

Дополнительно или альтернативно электронное устройство обработки данных предназначено для того, чтобы передавать информацию о будущих мерах по управлению зарегистрированным участникам дорожного движения. Эта информация, которая посылается участнику дорожного движения, может, например, отображаться водителю на дисплее автомобиля. При этом водитель заранее получает информацию, например, о том, что относящийся к нему сигнал, например, светофора в течение следующих секунд изменится. Тем самым предотвращается резкое и неожиданное торможение из-за внезапно происходящего изменения сигнала. Это предпочтительно для расхода топлива каждого транспортного средства и, разумеется, также для безопасности дорожного движения, так как резко тормозящее транспортное средство представляет собой опасность для следующих за ним участников дорожного движения. Для этого применяется предпочтительно технология Car-2-X, особенно предпочтительно в варианте Car-2-Infrastructure.

В одном из особенно предпочтительных вариантов осуществления радарные сенсоры и/или электронное устройство обработки данных предназначены для того, чтобы разделять зарегистрированных участников дорожного движения по классу транспортных средств, полосе движения и/или направлению движения. И эта информация может быть положена в основу управления организацией движения.

При этом зарегистрированный участник дорожного движения может находиться во внутренней области перекрестка, в расширенной внутренней области перекрестка или во внешней области перекрестка, например, на расстоянии более 35 м, предпочтительно более 45 м, особенно предпочтительно более 75 м от перекрестка. Разделение участников дорожного движения по полосе движения, которая может также называться полосой дороги, например, на протяжении зарегистрированной во время трассировки траектории, которую проходит участник дорожного движения. Это предпочтительно, в частности, для тех областей перекрестка, у которых соответствующие полосы движения или полосы дороги не были отчетливо обозначены разметками проезжей части. Это имеет место, в частности, во внутренней области перекрестка.

Если, например, один из радарных сенсоров и/или электронное устройство обработки данных распознает, что по одной из дорог тяжелое транспортное средство, например, грузовик, приближается со скоростью, с которой он достигнет перекрестка незадолго до или вскоре после переключения сигнала светофора с разрешения движения на сигнал остановки, управление может продлить соответствующую фазу разрешения движения для этой дороги на несколько секунд, чтобы предотвратить ненужное резкое и полное торможение этого тяжелого участника дорожного движения. Тем самым также, с одной стороны, снижается расход топлива этого участника движения, так как избегают повторного разгона и ускорения, а с другой стороны, повышается безопасность дорожного движения, так как последующим участникам дорожного движения не приходится реагировать на внезапно тормозящий грузовик. Таким образом масса и скорость участников дорожного движения может включаться в управление организацией дорожного движения.

Если, например, один из радарных сенсоров обнаруживает грузовик на полосе для поворота направо, а на расположенной рядом с ней велосипедной дорожке велосипедиста, это тоже может учитываться в управлении. Соответствующая информация может передаваться грузовику и отображаться на дисплее транспортного средства, так что опасность для велосипедиста, вызываемая тем, что водитель грузовика, возможно, не заметит велосипедиста при повороте направо, может ощутимо уменьшаться.

Если перекресток располагает сигнальными установками для различных направлений езды и движения, то есть, например, отдельными светофорами для поворачивающих направо, поворачивающих налево и для едущих прямо, управление ими может осуществляться отдельно друг от друга. Если существует несколько полос движения в одинаковом направлении, например, две полосы движения прямо, в данном случае они могут также снабжаться управляющими сигналами различным образом, когда, например, на одной из полос движения во внутреннем пространстве перекрестка какое-либо транспортное средство совершило вынужденную остановку, или процесс поворота не был закончен или был закончен не надлежащим образом. В одном из предпочтительных вариантов осуществления зарегистрированные с помощью радарных сенсоров или электронного устройства обработки данных участники дорожного движения могут ставиться в соответствие некоторой средневзвешенной полосе движения. Это предпочтительно, в частности, тогда, когда область регистрации радарных сенсоров относительно далеко, например, более чем на 100 метров, предпочтительно более чем на 200 метров, особенно предпочтительно более чем на 300 метров, вдается в данную дорогу. Так как на протяжении этой дистанции полосы движения, как правило, не проходят совершенно прямо, для эффективного управления организацией движения предпочтительно иметь возможность разделять транспортные средства также соответственно этим изогнутым полосам движения.

Предпочтительно система предназначена для приложений Stop Bar Detection, Queue Length, Advance Detection, Speed Enforcement, Red Light Enforcement и/или ETA (Estimated Time of Arrival) и/или для подсчета и/или классификации участников дорожного движения. «Stop Bar Detection» представляет собой мониторинг стоп-линии. Это включает в себя, с одной стороны, мониторинг того, придерживаются ли участники дорожного движения текущих сигналов остановки. С другой стороны, путем мониторинга области перед стоп-линией может также определяться, должна ли и, в данном случае, когда данная полоса движения или данная дорога переключаться с сигнала «стоп» на разрешающий сигнал движения. Это относится также к приложению «Queue Length». В нем также на протяжении длины затора перед системой дорожного знака определяется, будет ли и, в данном случае, когда эта система дорожного знака переключаться с сигнала остановки на разрешающий сигнал движения. В приложении «Advance Detection» мониторится приближающийся транспорт, который еще не остановился перед сигналом остановки. С помощью этого приложения может, например, осуществляться управление продолжительностью разрешающего сигнала движения, при этом принимается решение, когда имеет место оптимальный момент времени переключения системы дорожного знака с разрешающего сигнала движения на сигнал «стоп», чтобы достичь как можно более эффективного управления дорожным движением. В этом случае управление фазой разрешения движения может осуществляться, например, так, чтобы не приходилось тормозить приближающимся особенно тяжелым участникам дорожного движения.

В приложениях «Speed Enforcement» и «Red Light Enforcement» обнаруживаются нарушения дорожного движения. Они могут заключаться в превышении скорости в приложении «Speed Enforcement» или в проезде на красный свет в «Red Light Enforcement». Приложение «ETA» определяет предположительное время прибытия обнаруженного транспортного средства на перекресток. Оно может применяться для интеллектуального управления, например, фазой светофора.

Предпочтительно первый радарный сенсор и второй радарный сенсор синхронизированы во времени, при этом измерения осуществляются предпочтительно одновременно, поочередно или со сдвигом во времени. Таким образом можно избегать интерференций и к тому же хорошо объединять данные двух сенсоров в электронном устройстве обработки данных.

Предпочтительным образом первый радарный сенсор и второй радарный сенсор предназначены для того, чтобы посылать радарные сигналы в виде частотных модуляций (FMCW, англ. frequency-modulated continuous wave, частотно-модулированное непрерывное излучение), при этом радарные сигналы могут отличаться друг от друга по продолжительности частотных модуляций, высоте и/или частоте повтора частотных модуляций первого и второго радарного сенсора. При этом первый радарный сенсор и/или второй радарный сенсор могут быть предназначены для того, чтобы посылать различные частотные модуляции одновременно или попеременно.

Если радарные сенсоры располагают различными сигналами частотных модуляций, которые отличаются, например, высотой частотных модуляций, наклоном частотных модуляций, продолжительностью частотных модуляций и/или частотой повтора частотных модуляций, сигналы различных сенсоров могут хорошо различаться уже в сенсорах и из них могут вычисляться интерференции.

Отличие разных радарных излучений, которые испускаются различными радарными сенсорами и отражаются от участников дорожного движения, может также обеспечиваться, когда первый радарный сенсор и второй радарный сенсор предназначены для того, чтобы испускать радарное излучение различной частоты. Так, в частности, может испускаться частотно-модулированное радарное излучение (FMCW), при этом в двух радарных сенсорах используются различные начальные частоты и/или средние частоты.

Альтернативно или дополнительно к этому первый радарный сенсор и второй радарный сенсор предназначены для того, чтобы испускать фазово-модулированное радарное излучение (PMCW, англ. phase modulated continuous wave, фазово-модулированное непрерывное излучение), при этом применяемые в каждом случае для фазовой модуляции цифровые коды отличаются друг от друга, предпочтительно ортогональны друг другу.

Все эти возможности (например, сдвиг во времени, пространственный сдвиг, сдвиг фаз или сдвиг частот), которые могут применяться по отдельности или в комбинации, служат для того, чтобы можно было отличать друг от друга радарное излучение и радарные сенсоры во избежание интерференций между радарными сенсорами при комбинировании различных сигналов с получением комбинированных сигналов.

При помощи прилагаемых чертежей ниже поясняется подробнее один из примеров осуществления изобретения.

Показано:

фиг.1: схематичное изображение перекрестка дорожного движения,

фиг.2: перекресток с фиг.1 с двумя схематично изображенными радарными сенсорами и

фиг.3: схематичный процесс выполнения способа управления транспортным потоком.

На фиг.1 показан перекресток 1, на котором встречаются друг с другом четыре дороги 2. Каждая дорога имеет несколько полос 4 дороги, которые могут быть предусмотрены для различных направлений движения. Наряду с этим, каждая дорога 2 имеет на обеих сторонах по одной велосипедной дорожке 6 и одному тротуару 8.

Сходящиеся на перекрестке полосы 4 дороги имеют стоп-линию 10. Черным четырехугольником 12, который был проведен через 4 стоп-линии 10, ограничивается изнутри внешняя область перекрестка. Все, что лежит вне четырехугольника 12, называется внешней областью перекрестка. Соединительными линиями 14 пересекающихся дорог 2 в виде неправильного четырехугольника задается внутренняя область перекрестка. Соединительные линии изображены в виде жирно начерченных штриховых линий и соответствуют ходу пересекающихся дорог 2, который они имели бы без перекрестка 1. В этой области могут пересекаться траектории механических транспортных средств. Некоторые из этих траекторий изображены в виде жирно начерченных пунктирных линий. Область между внутренней областью 16 перекрестка и четырехугольником 12 является расширенной областью перекрестка.

На фиг.2 показан тот же перекресток 1 на виде в плане. Теперь дополнительно на чертеже показаны первый радарный сенсор 18 и второй радарный сенсор 20. Первый радарный сенсор 18 своей первой областью 22 регистрации, границы которой схематично изображены двумя сплошными линиями, мониторит, в частности, подходящую справа дорогу 2. Радарный сенсор 20 своей второй областью 24 регистрации, границы которой схематично изображаются двумя штриховыми линиями, мониторит подходящую сверху дорогу 2. Штриховкой изображен область 26 перекрытия, в которой перекрываются первая область 20 регистрации и вторая область 24 регистрации. Следовательно, участники дорожного движения, которые находятся в этой области 26 перекрытия, регистрируются как первым радарным сенсором 18, так и вторым радарным сенсором 20. В показанном случае это, в частности, пешеходный переход 28 и велосипедный переход 30, то есть части дорог, на которых, в частности, находящиеся под угрозой участники дорожного движения, а именно, велосипедисты и пешеходы, пересекают опасную область, а именно, дорогу.

На фиг.3 схематично показан процесс выполнения способа, которым может осуществляться управление транспортным потоком. На первом этапе 32 в показанном примере осуществления снимаются радарные сигналы и сенсорные данные двух радарных сенсоров. Эти два радарных сенсора испускают радарное излучение, которое отражается от участников дорожного движения. При этом сенсорные данные первого радарного сенсора 34 и сенсорные данные второго радарного сенсора 36 вводятся в регистратор 38 приблизительной цели, который может также называться детектором приблизительной цели и в котором, в частности, соответствующим радарным сенсором, предпочтительно в одном единственном измерительном цикле определяется положение и радиальная скорость каждого отдельного обнаруженного участника дорожного движения. Затем эти данные объединяются по линиям 40 и на этапе 42 способа комбинируются в электронном устройстве обработки данных. Выходящие из него комбинированные сигналы 44 вводятся в управление 46, которое отвечает собственно за управление дорогой и транспортным потоком.

СПИСОК ССЫЛОЧНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ

1 Перекресток

2 Дорога

4 Полоса дороги

6 Велосипедная дорожка

8 Тротуар

10 Стоп-линия

12 Четырехугольник

14 Соединительная линия

16 Внутренняя область перекрестка

18 Первый радарный сенсор

20 Второй радарный сенсор

22 Первая область регистрации

24 Вторая область регистрации

26 Область перекрытия

28 Пешеходный переход

30 Велосипедный переход

32 Первый этап

34 Сенсорные данные первого радарного сенсора

36 Сенсорные данные второго радарного сенсора

38 Регистратор приблизительной цели

40 Линия

42 Этап способа

44 Комбинированный сигнал

46 Управление

 1. Система управления организацией дорожного движения на перекрестке (1) по меньшей мере двух дорог (2), причем система

- имеет первый радарный сенсор (18), который имеет первую область (22) регистрации, для регистрации участников дорожного движения на первой дороге (2),

- второй радарный сенсор (20), который имеет вторую область (24) регистрации, для регистрации участников дорожного движения на второй дороге (2), при этом первая область (22) регистрации и вторая область (24) регистрации перекрываются по меньшей мере в одной области (26) перекрытия, и

- электронное устройство обработки данных, которое предназначено для того, чтобы по меньшей мере частично комбинировать сенсорные данные (34) первого радарного сенсора и сенсорные данные (36) второго радарного сенсора с получением комбинированных сигналов (44) и управлять организацией дорожного движения на перекрестке (1) по меньшей мере также в зависимости от комбинированных сигналов (44).

2. Система по п.1, отличающаяся тем, что электронное устройство обработки данных предназначено для того, чтобы получать из сенсорных данных (34, 36) информацию об участниках дорожного движения, причем эта информация об участниках дорожного движения получается в области (26) перекрытия из сенсорных данных (34) первого радарного сенсора и сенсорных данных (36) второго радарного сенсора.

3. Система по п.1 или 2, отличающаяся тем, что по меньшей мере один из радарных сенсоров (18, 20), предпочтительно все радарные сенсоры (18, 20) предназначены для того и расположены так, чтобы регистрировать участника дорожного движения во внутренней области (16) перекрестка и/или расширенной внутренней области перекрестка и/или несколько полос дороги.

4. Система по п.2 или 3, отличающаяся тем, что в системе, предпочтительно первый радарный сенсор (18) и/или второй радарный сенсор (20) предназначен для того, чтобы из сенсорных данных (34, 36) каждого радарного сенсора (18, 20) определять положение и радиальную скорость участника дорожного движения в соответствующей области регистрации каждого радарного сенсора за один измерительный цикл.

5. Система по одному из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что электронное устройство обработки данных предназначено для того, чтобы передавать информацию о зарегистрированных участниках дорожного движения другим зарегистрированным участникам дорожного движения, в частности с помощью Car-2-X и Car-2-Infrastructure.

6. Система по одному из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что электронное устройство обработки данных предназначено для того, чтобы передавать информацию о будущих мерах по управлению зарегистрированным участникам дорожного движения, в частности с помощью Car-2-X и Car-2-Infrastructure.

7. Система по одному из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что радарные сенсоры (18, 20) и/или электронное устройство обработки данных предназначены для того, чтобы разделять зарегистрированных участников дорожного движения по классу транспортных средств, полосе (4) движения и/или направлению движения.

8. Система по п.7, отличающаяся тем, что по меньшей мере одна полоса (4) движения или одна траектория движения выполнена изогнутой.

9. Система по одному из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что эта система предназначена для приложений Stop Bar Detection, Queue Length, Advance Detection, Speed Enforcement, Red Light Enforcement и/или ETA (Estimated Time of Arrival) и/или для подсчета и/или классификации участников дорожного движения.

10. Система по одному из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что первый радарный сенсор (18) и второй радарный сенсор (20) синхронизированы во времени, например, осуществляют измерения поочередно или со сдвигом во времени.

11. Система по одному из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что первый радарный сенсор (18) и второй радарный сенсор (20) предназначены для того, чтобы посылать радарные сигналы в виде частотных модуляций (FMCW), при этом радарные сигналы отличаются друг от друга по продолжительности частотных модуляций, высоте и/или частоте повтора частотных модуляций.

12. Система по одному из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что первый радарный сенсор (18) и второй радарный сенсор (20) предназначены для того, чтобы испускать частотно-модулированное радарное излучение (FMCW) и использовать различные начальные частоты и/или средние частоты.

13. Система по одному из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что первый радарный сенсор (18) и второй радарный сенсор (20) предназначены для того, чтобы испускать фазово-модулированное радарное излучение (PMCW), при этом применяемые в каждом случае для фазовой модуляции цифровые коды отличаются друг от друга, предпочтительно ортогональны друг другу.